Un buque de efecto de superficie (SES) o aerodeslizador de pared lateral es una embarcación que tiene un colchón de aire, como un aerodeslizador , y cascos gemelos , como un catamarán . Cuando se utiliza el colchón de aire, una pequeña parte de los cascos gemelos permanece en el agua. Cuando el colchón de aire está desactivado ("fuera del colchón" o "sobre el casco"), todo el peso de la embarcación se sostiene gracias a la flotabilidad de los cascos gemelos. [1]
El SES tiene dos ventajas sobre un aerodeslizador para operar en mar abierto: es más resistente al deslizamiento lateral cuando actúa sobre él el aire o el mar, y puede utilizar chorros de agua para su propulsión ya que las toberas de entrada están siempre cubiertas por agua.
La Armada de los Estados Unidos inició el programa de pruebas del modelo SES en 1960. En 1963, se diseñó y construyó una embarcación de prueba de 10 toneladas llamada XR-1 para probar el concepto de efecto de superficie. La primera versión del XR-1 utilizó sellos de madera contrachapada fijos en los extremos de proa y popa de la sección de burbujas de aire capturadas. Se utilizó un motor a reacción que proporcionaba 1700 libras-fuerza (7600 N) de empuje para la propulsión principal. Se utilizó un motor de gas independiente de 110 hp (82 kW) para impulsar los ventiladores de sustentación y también para impulsar las unidades de propulsión que se usaban para maniobras a baja velocidad sin colchón. Durante el primer año de pruebas, el XR-1 se equipó con una propulsión principal más potente y también se probaron sellos flexibles de proa y popa.
El XR-1 también se utilizó para probar el concepto de propulsión a chorro de agua. El barco fue modificado en 1964 y equipado con motores de turbina de gas que impulsaban los propulsores a chorro de agua. El peso del barco aumentó a 17 toneladas.
Rohr Industries se involucró en la historia de los SES en 1970, haciéndose cargo del programa de pruebas XR-1 para la Armada. Rohr continuó utilizando el XR-1 para probar conceptos de propulsión y sellado. Su objetivo final era desarrollar un SES de 3000 toneladas (3050 toneladas), el LSES ( Gran Barco de Efecto Superficie ) , capaz de utilizar sistemas de misiles de lanzamiento vertical y helicópteros antisubmarinos y varios aviones VTOL . El barco propuesto debía ser capaz de alcanzar 80 nudos en condiciones de mar en estado 6. Las unidades de potencia principales propuestas debían ser 4 motores de turbina de gas de 40 000 hp (30 000 kW) que impulsaran propulsores de chorro de agua. El contrato de desarrollo del barco de 3000 toneladas se canceló en 1980.
En los años 60 y 70 se desarrollaron para el ejército estadounidense dos SES experimentales (el SES-100A y el 100B), ambos de alrededor de 100 toneladas, con 24 m de eslora y 12 m de manga. Ambos alcanzaron velocidades superiores a la meta del programa de 80 nudos (150 km/h; 92 mph). El SES 100B fue construido por Bell Aerospace ( Textron Corporation) en la instalación de ensamblaje Michoud de la NASA . Impulsado por dos hélices semisumergidas, supercavitantes , controlables y reversibles, alcanzó velocidades superiores a los 96 nudos (178 km/h; 110 mph) en el Golfo de México, a las afueras de la bahía de St. Andrews en la ciudad de Panamá, Florida .
La velocidad fue verificada por el radar ARIS de la USAF . También disparó el primer misil lanzado verticalmente de la Armada (un SM-2 ) mientras hacía 60 nudos (110 km/h; 69 mph). También se utilizó para probar el control automático de la suspensión y los sistemas de navegación y prevención de colisiones a alta velocidad. El barco 100A se utilizó para probar la propulsión por chorro de agua , las entradas de geometría variable y los sistemas de control automático de la suspensión. El 100A y el 100B fueron capaces de operar casi completamente fuera del agua en un colchón de aire con solo 18 pulgadas (46 cm) de pared lateral, las hélices o las entradas de chorro de agua ingresando al agua. El SES 100B de 100 toneladas fue construido para la Armada de los EE. UU. como un modelo a escala 1/10 para probar la viabilidad del uso de aerodeslizadores y otros buques de efecto superficie en situaciones de combate. Las especificaciones ultrasecretas exigían un barco capaz de entrar en una zona de combate a una velocidad de más de 80 nudos (150 km/h; 92 mph) y arrojar un tanque y 100 soldados a una playa, dar la vuelta y salir al agua y escapar a gran velocidad.
A diferencia de los SES de paredes laterales duras, los AALC con faldón completo, JEFF A y B fueron los vehículos prototipo para los LCAC utilizados por la Armada con tanto éxito en la Guerra del Golfo Pérsico [ cita requerida ] .
El concepto de SES de 3000 toneladas nunca fue diseñado para ir a la playa, como una embarcación de desembarco. El AALC (Amphibious Assault Landing Craft) y el SES fueron conceptos muy diferentes desde el principio. El AALC era un aerodeslizador puro que es capaz de introducir tropas y vehículos a alta velocidad en una playa. Como aerodeslizador, el LCAC, derivado del AALC, no tiene partes rígidas del casco que se extiendan más allá del colchón de aire. Por lo tanto, puede operar en la playa. El SES tiene cascos laterales rígidos que encierran el colchón de aire, lo que permite la propulsión en el agua pero solo le permite ir a la orilla cuando realiza operaciones anfibias. Los conceptos de diseño para un SES de carga de más de 6000 toneladas que Rohr and Ingalls Shipbuilding propuso se basaban en la idea de que el barco cargara y descargara desde la playa, una barcaza, una calzada o instalaciones de muelle convencionales.
El 10 de noviembre de 1972 se adjudicaron contratos a cuatro empresas para realizar el diseño preliminar del prototipo de 2200 toneladas; estos diseños debían completarse en agosto de 1973. Los contratistas principales fueron Bell , Aerojet , Litton y Lockheed . [3]
La empresa británica Hovermarine desarrolló el ferry HM.2 SES en su fábrica de Woolston, Southampton , en la década de 1960. [4] La primera embarcación HM-2 fue operada por Seaspeed en 1968 entre Ryde Pier y Portsmouth Harbour . El primer HM2 sufrió problemas mecánicos y durante una crisis financiera en 1969, Hovermarine entró en liquidación voluntaria y los principales activos fueron adquiridos por una nueva empresa, Hovermarine Transport Ltd, que posteriormente fue absorbida por la empresa estadounidense Transportation Technology Inc. La producción de HM.2 para América del Norte y Central estuvo a cargo de la fábrica de Hovermarine en Titusville, Florida . Se realizó una breve prueba de 2 HM.2 en Toronto desde julio hasta fines del otoño de 1974 hasta Niagara-on-the-Lake a Youngstown, Nueva York . El servicio administrado por Can-Am Hover Express utilizó dos embarcaciones, Toryoung I y Toryoung II, pero un accidente con esta última embarcación provocó la desaparición del servicio. [5]
Se fabricaron más de 110 HM.2 en el Reino Unido y Estados Unidos.
En Japón se construyeron dos tipos de SES: Kibou y Super Liner Ogasawara .
Kibou operaba como transbordador de automóviles entre el puerto de Shimizu y el puerto de Shimoda en la prefectura de Shizuoka. Tenía 2780 toneladas, 74 m de largo y dos motores MFT8 (JT8D). El buque fue dado de baja en 2005. Se planeó que el superliner Ogasawara operara entre el puerto de Tokio y la isla de Ogasawara en la prefectura de Tokio, pero se canceló debido al alto costo del combustible para aviones en 2005. Se quedó en el puerto de Ishinomaki como barco hotel para las víctimas del desastre de Tunami en 2011. Posteriormente fue desguazado en 2018. El buque tenía 14500 toneladas, 140 m de largo y estaba propulsado por dos motores LM2500.
La Armada Soviética construyó dos corbetas de efecto superficie clase Bora de 1.050 toneladas a finales de la década de 1980 y principios de la de 1990. Los barcos fueron transferidos a la Armada rusa y permanecen en servicio activo en la Flota del Mar Negro .
Umoe Mandal construyó 9 buques de efecto superficie de clase Alta y Oksøy para la guerra de minas para la Armada Real Noruega .
La Armada noruega también cuenta con seis patrulleras de efecto superficie de la clase Skjold . Estos buques son los buques de guerra más rápidos del mundo, con velocidades de servicio de 60 nudos (110 km/h). El prototipo (KNM Skjold) fue alquilado y probado durante un año por la Armada estadounidense.
El HSwMS Smyge , que actuó como un banco de pruebas de pre-prototipo a pequeña escala para la corbeta clase Visby, ahora se utiliza como plataforma de entrenamiento para buzos de limpieza del Cuerpo Anfibio Sueco .
La Fuerza Naval del Ejército Popular de Corea operó 6 buques de guerra de la clase Nongo .