Este artículo cubre la historia de los motores diésel Sulzer desde 1898 hasta 1997. La fundición Sulzer Brothers fue fundada en Winterthur , Suiza, en 1834 por Johann Jakob Sulzer-Neuffert y sus dos hijos, Johann Jakob y Salomon. Los productos incluían hierro fundido, bombas contra incendios y maquinaria textil. Rudolf Diesel se educó en Augsburgo y Múnich y su formación en la fábrica fue con Sulzer, [1] y su posterior cooperación con Sulzer condujo a la construcción del primer motor diésel Sulzer en 1898. En 2015, la empresa Sulzer sigue existiendo, pero ya no fabrica motores diésel, habiendo vendido el negocio de motores diésel a Wärtsilä en 1997. [2] [3]
Sulzer fabrica motores diésel para uso estacionario, en carretera, ferroviario y marítimo. Los tipos de motor suelen estar compuestos por un número, luego algunas letras y luego otro número. Por ejemplo, 6LDA28 indica un motor de seis cilindros de la serie "LDA" con un diámetro de cilindro de 28 cm.
En 1937, Sulzer introdujo un motor diésel de dos tiempos con pistones opuestos para uso en carretera. Este utilizaba un cigüeñal único con bielas que accionaban palancas que movían los pistones opuestos, el mismo diseño que el motor de gasolina Arrol-Johnston de 1905. El Commer TS3 de posguerra era similar, pero el Sulzer tenía un soplador de tipo pistón en lugar de un soplador Roots . Se fabricó en dos tamaños: 69 mm de diámetro x 101,6 mm de carrera o 89 mm de diámetro x 120 mm de carrera. La versión más pequeña tenía dos cilindros, producía 35 hp y estaba destinada a tractores . La versión más grande estaba disponible con dos, tres o cuatro cilindros y estaba destinada a camiones . [4]
Sulzer suministró los motores principal y auxiliar para una gran locomotora diésel construida por A. Borsig de Berlín en 1912, la primera locomotora grande de su tipo. Como muchas locomotoras diésel modernas, esta tenía una cabina en cada extremo, y el motor diésel de dos tiempos Sulzer 4LV38 (de 1200 bhp) podía funcionar en cualquier dirección de rotación. [5] La transmisión era directa desde el cigüeñal transversal a través de bielas de acoplamiento a los dos ejes motrices. Un motor auxiliar Sulzer proporcionaba el aire para el arranque. En pruebas realizadas en 1913 en la línea Faunfeld-Winterthur, donde el vapor expreso tardaba 21 minutos, esta lo hizo en 17 minutos. [6] La transmisión directa era un problema; arrancar el motor significaba poner en marcha la locomotora y su carga en movimiento, lo que requería mucho aire comprimido.
En la década de 1920, Sulzer pasó a una gama de motores de locomotoras más pequeñas, que incluía vagones de ferrocarril, pero a mediados de la década de 1930 sacó su serie LD diseñada exclusivamente para locomotoras de ferrocarril, que produciría durante muchos años. El tope de esta gama (en 1945) fue el 12LDA31, que era un motor de 12 cilindros con dos cigüeñales paralelos engranados entre sí, en realidad dos motores de 6 cilindros en línea en un cárter común. Se trataba de motores de 2 tiempos con cuatro sopladores, cada uno de los cuales servía a tres cilindros. En 1945, los motores se utilizaban en Francia y Rumanía, y su potencia de 2200 CV a 700 rpm los situaba como uno de los motores de locomotora más potentes de la época. [7]
También hubo una gama LVA de locomotoras en formato V a partir de 1960. Se instalaron versiones 12LVA24 de estas locomotoras en D1702-D1706 en el Reino Unido, pero hubo algunos problemas de fiabilidad. Las locomotoras volvieron a utilizar la locomotora LDA. Las locomotoras 12LVA24 renovadas se vendieron a la SNCF. A finales de los años 60, la división de tracción de Sulzer se fusionó con la división marina, mucho más grande. Algunos ejemplos de locomotoras ferroviarias impulsadas por Sulzer:
Se suministraron grandes cantidades de locomotoras con motor Sulzer a compañías ferroviarias de todo el mundo, especialmente las que utilizaban el motor LDA. [8]
Los motores marinos Sulzer estaban bien diseñados, por lo que varias pruebas en los primeros días de los motores de petróleo dieron sus frutos. En 1910, había un remolcador rompehielos equipado con un motor diésel Sulzer en Hamburgo. El motor diésel de dos tiempos y cuatro cilindros ofrecía una potencia indicada de 210 CV y 9,75 nudos, tenía una sala de máquinas un tercio más pequeña que el motor de vapor equivalente y pesaba solo una cuarta parte de la planta de vapor equivalente. Obtuvo buenos resultados en todas las pruebas y los controles simples significaron que el motor podía invertirse más rápido que un motor de vapor. [9]
En 1911, el Almirantazgo británico compró una lancha con motor diésel que llevaba tiempo evaluando. Según los estándares de Sulzer, tenía un motor de dos tiempos de cuatro cilindros muy pequeño de tan solo 100 CV. La embarcación medía solo 60 pies de largo y, como parte de sus pruebas, el motor había funcionado con éxito a plena potencia durante un período de 24 horas, alcanzando más de 10 nudos. La embarcación se compró por 3.000 libras para que fuera objeto de más trabajos experimentales. [10]
El MV Monte Penedo , el primer barco a motor de navegación marítima de Alemania (en 1912), estaba equipado con dos motores diésel de dos tiempos Sulzer 4S47. Estos fueron reemplazados en 1949 por nuevos motores diésel Sulzer 7TS36. En 1912, Sulzer también proporcionó el motor de propulsión diésel principal y los dos motores generadores diésel del nuevo buque faro del Elba exterior, el 'Burgermeister Oswald'. [11]
La Armada de los Estados Unidos también eligió a Sulzer para algunos de sus submarinos, luego de discusiones mantenidas en Suiza en 1915, se desarrolló y probó un diseño para submarinos. [12] Estos fueron construidos por la compañía Lake Torpedo Boat como la clase L de EE. UU. , y los motores involucraron al licenciatario estadounidense Busch-Sulzer . Sulzer licenció la construcción de sus motores a muchas empresas en todo el mundo, sin comprometer aparentemente la calidad de sus motores.
A mediados de la década de 1920, Sulzer comenzó a publicitar sus motores diésel sin aire, lo que significa que utilizaban inyección líquida en lugar de inyectar el combustible mediante un chorro de aire (como lo hacía Rudolph Diesel). Exhibieron su motor sin aire de 2 tiempos de 300 hp, adecuado para yates, remolcadores, barcazas, etc. en la Exposición Naviera Olympia de 1925. [13]
La gama de motores marinos de Sulzer en 1969 se amplió desde la versión de 3 cilindros del motor auxiliar A25 de 550 CV hasta el motor 12RND105 de 12 cilindros y 48.000 CV, de 10 metros de altura y con cilindros de más de un metro de diámetro. [14] Más recientemente, estos motores principales han sido reemplazados por la serie de motores RTA, todavía de dos tiempos.
El motor marino de dos tiempos de tipo RD iba desde el 5RD44 de 5 cilindros hasta el 12RD90 de 12 cilindros, que se convirtió en el motor RND, con numerosas mejoras, incluida la eliminación de las válvulas de escape operadas mecánicamente, con tamaños que iban desde el 5RND68 (8250 bhp) hasta el 12RND105 (48 000 bhp). [14]
A finales de los años 60, una nueva gama de motores marinos fueron las gamas Z y ZV, que abarcaban desde 2600 CV hasta 6600 CV. Se trataba de motores de dos tiempos, pero en 1969 se estaba planeando una versión de cuatro tiempos. Estaban disponibles como motores en línea o como motores en V de 50 grados. Se utilizaban pistones troncales en lugar de culatas y estaban disponibles tanto motores de carrera corta como larga. [14]
Estos son ejemplos, no una lista completa.
Si bien Sulzer era bien conocido por sus motores de dos tiempos, en 1931 hubo un breve resumen de sus motores diésel de cuatro tiempos que se habían construido junto con los motores de dos tiempos. En 1903, ofrecieron motores de cuatro tiempos de estilo de bastidor en A de baja velocidad de 20 a 800 hp. Las consultas sobre motores de alta velocidad más livianos condujeron en 1911 a los motores de cuatro tiempos de lubricación forzada construidos con bastidores de caja cerrados, árboles de levas de ajuste bajo y funcionamiento de válvulas de varilla de empuje. Luego, se desarrollaron los motores de cuatro tiempos sin aire (inyección) a partir de este tipo y en 1931 estaban disponibles con 2 a 8 cilindros con designación de motor DD. [15]
A principios de 1912 se afirmó que los motores diésel más grandes construidos para trabajo estacionario (de 2.000 y 2.400 CV) fueron construidos por Sulzers, aunque esto había sido superado por un pedido recibido por Sulzers para cuatro motores de 6 cilindros de 4.000 CV de Chile para la generación de electricidad. Estos motores de cruceta de dos tiempos fueron descritos como básicamente iguales a sus motores marinos sin el engranaje inversor. [16] En 1915 se instaló un motor de 4.500 CV en Harland & Wolfe, Belfast. Esta instalación se había retrasado debido a la guerra que complicó los acuerdos comerciales. Un segundo motor del mismo tamaño se había instalado en una planta eléctrica de Zúrich, y otro estaba siendo instalado en una central eléctrica francesa; los motores fueron descritos como "idénticos en principios esenciales y también en construcción externa a los grandes motores marinos de la misma empresa". [17]
Sulzer podía suministrar motores de 550 CV en adelante para generación de electricidad, plantas de bombeo y aplicaciones industriales. Estos diseños eran básicamente versiones de su amplia gama de motores marinos, aunque sin el bloque de empuje y, normalmente, sin el engranaje inversor.
Las versiones estacionarias de la gama de cabezales de cruceta RD y RND para uso marino se denominaron RF y RNF, pero los motores Z y el motor auxiliar A25/AL25 se diseñaron para uso marino o industrial. El AL25 era una versión de mayor potencia del A25 desarrollada para grupos electrógenos de emergencia.
Ejemplos: Dos motores de dos cilindros en la mina King Edward, Camborne (http://kingedwardmine.co.uk/). Se instalaron originalmente para la Falmouth Water Company alrededor de 1926/27, uno de ellos se mantuvo como reserva hasta principios de la década de 1970. La mina King Edward retiró los motores en 1989 y erigió el mejor en KEM alrededor de 1994.
Se otorgaron licencias para construir motores diésel según el diseño de Sulzer a Vickers-Armstrongs y George Clark de Sunderland (después de la Segunda Guerra Mundial), Wallsend Slipway and Engineering Co (c1925) en el Reino Unido ; a Busch-Sulzer en los Estados Unidos , a las obras de Reșița en Rumania , a Messrs Werkspoor en Holanda, a Messrs. Workman, Clark and Company Ltd de Irlanda, a Mitsubish Heavy Industries en Japón y a H. Cegielski – Poznań en Polonia .
Una nueva licencia de Vickers-Armstrong en 1957 también permitió a los asociados del licenciatario, Cockatoo Docks and Engineering Co Pty Ltd de Sydney, Australia y Canadian Vickers Ltd de Montreal, Canadá, construir motores Sulzer bajo licencia. [18]