El motor Chevrolet Stovebolt es un motor de seis cilindros en línea fabricado en dos versiones entre 1929 y 1962 por la División Chevrolet de General Motors . Reemplazó al cuatro en línea de 171 pulgadas cúbicas (2,8 L) de la compañía como su único motor desde 1929 hasta 1954, y fue el motor base de la compañía a partir de 1955, cuando agregó el V8 de bloque pequeño a la línea. Fue completamente eliminado en Norteamérica en 1962, pero GM continuó fabricándolo en Brasil hasta 1979. Fue reemplazado por el motor Chevrolet Turbo-Thrift .
El nuevo motor de seis cilindros se introdujo en los automóviles y camionetas Chevrolet de 1929 , reemplazando al primer motor de cuatro cilindros en línea de la compañía . El Chevrolet Serie AA Capitol de 1927 se había vendido muy bien (más de un millón de unidades vendidas en comparación con las aproximadamente 400.000 del Modelo T de Ford ), pero Ford había introducido un nuevo modelo en el otoño de 1927: el Modelo A. El Modelo A, con su cuatro cilindros mejorado de 40 hp (30 kW), se comparaba favorablemente con el Serie AA Capitol de 27 hp (20 kW), y las ventas del Modelo A superaron a Chevrolet en 1929. [ 4] : 14 Chevrolet habían sido considerando cambiar a un motor de seis cilindros desde 1925, y el ascenso del Modelo A precipitó el cambio. Chevrolet era conocido desde hacía mucho tiempo por su diseño de " válvula en cabeza " en el anterior motor de cuatro cilindros, por lo que el director general William S. Knudsen y el ejecutivo de marketing Richard Grant insistieron en que el nuevo diseño de seis cilindros también utilizara válvulas en cabeza. El nuevo motor fue llamado burlonamente "Cast-Iron Wonder" y "Stovebolt Six" por su diseño aparentemente anticuado, [4] : 12-14 , pero se anunció como "un seis por el precio de un cuatro" para gran éxito: el Chevrolet tenía un precio de sólo 100 dólares más que el Modelo A, y la marca recuperó el liderazgo en ventas de manos de Ford en 1931. [4] : 12-14
Cuando se introdujo en 1929, el seis cilindros tenía un tamaño de 193,9 pulgadas cúbicas (3,2 L) y producía 46 hp (34 kW). Este motor utilizaba un cigüeñal de acero forjado con tres cojinetes principales y pistones de hierro fundido . El diámetro y la carrera fueron 3+5 ⁄ 16 pulgadas × 3+3 ⁄ 4 pulgadas (84 mm × 95 mm).
En 1932 se introdujo un cigüeñal equilibrado, mientras que una relación de compresión más alta (5,2:1) aumentó la potencia a 60 hp (45 kW).
Este motor se utilizó en todos los turismos Chevrolet desde 1929 hasta 1932.
Aplicaciones:
El motor 194 CID original fue reemplazado por una variante mejorada de 206,8 pulgadas cúbicas (3,4 L) (la carrera se aumentó a 4 pulgadas (101,6 mm)) en 1933, introducida en la Serie CA Eagle . Este motor recientemente revisado generaba 65 hp (48 kW) y se produjo hasta 1936, con tasas de compresión de entre 5,2:1 y 6:1. [3]
El primer motor de Toyota , el Tipo A , producido entre 1935 y 1947, fue una copia mediante ingeniería inversa del motor Chevrolet 207, con 62 hp (46 kW) de potencia y 94 por ciento de la relación de compresión del Chevrolet original. [6]
Aplicaciones:
Una versión de 181 pulgadas cúbicas (3,0 L) con 3+5 ⁄ 16 pulgadas × 3+En 1933 también se introdujo un diámetro y carrera de 1 ⁄ 2 pulgadas (84,14 mm × 88,90 mm), en la Serie CC Estándar de menor precio, y se usó nuevamente en la Serie DC Estándar 1934. Producía un pico de 60 hp (45 kW) a 2300 rpm y un par máximo de 125 lb⋅ft (169 N⋅m) a 1200-2000 rpm. La relación de compresión en el modelo de 1933 era de 5,2:1 y se aumentó a 5,35:1 en 1934. La producción de esta versión terminó después de 1934, y el Standard utilizó el motor de 206,8 pulgadas cúbicas a partir de entonces.
El motor Stovebolt fue rediseñado significativamente para el año modelo 1937, y se distinguió de los motores anteriores de 1929-1936 por tener un cárter rediseñado con cuatro cojinetes principales en lugar de los tres cojinetes del motor anterior. A menudo se le conoce como motor "Blue Flame", aunque ese nombre sólo se aplicó oficialmente a partir de 1953, y entonces sólo para la versión 235ci acoplada a la transmisión automática Powerglide (incluso en el Corvette ). [12]
Este motor tenía una cilindrada de 216,48 pulgadas cúbicas (3,5 L) con un diámetro y carrera de 3+1 ⁄ 2 por 3+3 ⁄ 4 pulgadas (88,90 mm × 95,25 mm). Se añadió un cigüeñal de cuatro cojinetes, junto con pistones de compresión 6,5:1, para 85 hp (63 kW). Una nueva culata de cilindros en 1941 aumentó la potencia a 90 hp (67 kW), y la compresión 6.6:1 le dio al modelo de 1949 92 hp (69 kW).Esta generación no utilizó un sistema de lubricación completamente presurizado . Las bielas se engrasaban utilizando un "canal de aceite" integrado en el cárter de aceite que tenía boquillas rociadoras que lanzaban un chorro de aceite a las bielas (que estaban equipadas con "cucharas"), suministrando así aceite a los cojinetes de las bielas .
Los cojinetes de biela estaban hechos de fundición Babbitt integral con la biela. El desgaste del cojinete se podía ajustar quitando las cuñas de cobre colocadas entre la tapa de la biela y la biela. De esta manera se podría mantener el espacio libre de aceite especificado. Si el cigüeñal se giraba a un tamaño insuficiente, o si el cojinete estaba dañado o desgastado, la biela y el cojinete se reemplazaban como una unidad, generalmente en el concesionario.
Este motor también se utilizó en el camión Bedford británico de GM . A finales de la década de 1930, su rival Austin decidió entrar en el mercado de camiones de 2 a 3 toneladas y, en un programa intensivo, basó el diseño en la arquitectura básica de este motor "Stove Bolt", excepto que agregaron carcasa principal y desmontable. Cojinetes de biela y lubricación presurizada. Ese motor Austin, en forma de seis cilindros, conocido en la posguerra como Austin D-Series , pasó a impulsar automóviles como el Austin Sheerline y Princess , y el Jensen Interceptor y 541 . Austin también cortó dos cilindros para crear el motor BS1 y de esa forma varias versiones, con diversas capacidades, impulsaron automóviles como el Austin 16 , el A70 Hampshire y el Hereford , el A90 Atlantic , el Austin-Healey 100-4 y el Austin Gipsy . una generación de furgonetas comerciales, así como algunos modelos del icónico taxi negro londinense (FX3 y FX4) .
En 1941 se introdujo una versión de 235,5 pulgadas cúbicas (3859 cc) del motor 216 para su uso en camiones grandes. Tanto el diámetro como la carrera de 3+9 ⁄ 16 pulgadas × 3+ Se aumentaron 15 ⁄ 16 pulgadas (90,5 mm × 100,0 mm) con respecto al 216. Este motor tenía el mismo "sistema de balancín" de aceite que el 216.
El 235 se introdujo en la línea de automóviles de pasajeros Chevy en 1950, acoplado a la nueva transmisión automática Powerglide y a un diferencial trasero de 3,55:1. La nueva versión utilizada con la transmisión Powerglide presentaba elevadores hidráulicos , una relación de compresión más alta de 7,5:1 y válvulas de admisión más grandes para producir más potencia. La cubierta de la varilla de empuje en el costado del motor tampoco se extendía más a lo largo de la culata para eliminar las fugas de aceite. [35] : 89 En 1953, el motor 235 se convirtió en equipo estándar en todos los automóviles de pasajeros Chevrolet, excepto en la carrocería sedán (que continuó usando el antiguo 216 hasta 1954), pero cuando se combinó con la transmisión manual estándar de tres velocidades (llamada Thrift- King en esa forma) presentaba elevadores sólidos, una relación de compresión de 7.1:1 y, en consecuencia, una menor potencia de salida: 108 hp (81 kW) versus 115 hp (86 kW) del Powerglide.
En 1953 también se introdujo un sistema de lubricación totalmente presurizado con cojinetes principales tipo carcasa en lugar de Babbitt vertido y pistones de aluminio, pero sólo en la versión Blue Flame de mayor rendimiento en los automóviles pedidos con la transmisión Powerglide. [35] : 102 Los supuestos beneficios de una "llama azul" en lugar de amarilla habían sido promocionados en la publicidad de Chevrolet desde 1934. [12] El Corvette de 1953 utilizó una versión única del motor 235 de alta presión con elevadores mecánicos, el mismo ligeramente árbol de levas de mayor elevación como el que se usa en el motor del camión 261 y tres carburadores Carter Modelo YH de tiro lateral de un solo cilindro para producir 150 hp (112 kW).
De 1954 a 1962, en algunos camiones se utilizó el motor 235 de alta presión con elevadores macizos. De 1956 a 1962, los 235 motores utilizados en los automóviles tenían elevadores hidráulicos.
El 235 es conocido como uno de los grandes motores de Chevrolet, destacando por su potencia y durabilidad. Fue reemplazado por el 230 de tercera generación de 1962.
Las camionetas GMC de producción canadiense también utilizaron los motores Chevrolet de seis cilindros en línea 216 y 235 como su motor base para camionetas livianas a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950. El 216 se utilizó de 1947 a 1953, y el 235 se utilizó únicamente en camionetas ligeras de 1954. Las camionetas GMC de servicio mediano usaban motores GMC fabricados en EE. UU. en tamaños 248, 270 y superiores antes de 1954.
En 1954, se introdujo un motor de camión de 260,9 pulgadas cúbicas (4,3 L) como motor Jobmaster opcional para camiones de servicio pesado. Este motor era muy similar al motor 235, excepto por un bloque de fundición diferente con un diámetro de pistón más grande de 3+3 ⁄ 4 pulgadas (95,25 mm), dos orificios de refrigerante adicionales (en el bloque y la culata) entre tres cilindros emparejados (siamesados) y un árbol de levas de elevación ligeramente más alto. Este motor se ofreció como un paso adelante respecto al 235 a partir de 1954. Se ofreció en paralelo con el motor GMC V6 en 1960 hasta 1963, cuando se suspendió. El motor del camión estadounidense 261 tenía elevadores mecánicos y estuvo disponible desde 1954 hasta 1962.
Los motores de camión 235 y 261 también fueron utilizados por GMC Truck of Canada (los motores de 6 cilindros de camión GMC también se utilizaron en Canadá). El automóvil Pontiac canadiense de tamaño completo de 1955-1962 tenía un motor estándar de 261 pulgadas cúbicas que tenía elevadores hidráulicos. Este motor no se vendió en Estados Unidos, pero era muy similar al camión 261 estadounidense.
Los motores 261 también se utilizaron en camionetas ligeras y en el Chevrolet Veraneio de 1958 a 1979 en Brasil. Produjo 148 CV.