El motor de automóvil de la serie K de Mazda es un V6 de carrera corta, 60°, 24 válvulas, DOHC accionado por correa y construcción íntegramente de aluminio. Los desplazamientos varían de 1,8 L a 2,5 L. Todos utilizan un tren de válvulas DOHC de 27 grados con elevadores de cangilones hidráulicos accionados directamente . La serie K también presenta un diseño de bloque de motor de cárter dividido de aluminio altamente rígido con tuberías principales de 4 pernos con pernos adicionales que sujetan el bloque inferior, un cigüeñal de acero forjado balanceado internamente con bielas livianas de acero al carbono forjado en polvo . Fueron diseñados con la intención de ser lo más compactos posible para aplicaciones de tracción delantera con capó corto .
Una innovación única de la serie K fue la introducción del sistema de inducción de resonancia variable ( VRIS ). Basado en el principio de resonancia de Helmholtz , el colector de admisión está equipado con 3 cámaras sintonizadas a una frecuencia de resonancia específica. La computadora cambia dinámicamente entre cada cámara resonante para lograr la frecuencia de resonancia adecuada para las rpm del motor. Este efecto optimiza la eficiencia volumétrica en un rango de rpm determinado para proporcionar un par máximo en todo el rango de rpm. VRIS se utiliza en el K8, KF y KL, pero casi todos los Mazda V6 modernos utilizan ahora esta tecnología.
Todas las series K tienen una línea roja de 7000 rpm con un limitador de 7500-7800 rpm, lo que, dado el diseño del motor, es conservador. El motor de ciclo Miller KJ-ZEM tenía una línea roja de 6.000 rpm, pero solo estaba disponible con transmisión automática .
El K8 de 1,8 L (1845 cc) se encuentra entre los motores V6 de producción más pequeños de la historia; y también el primer motor de la serie K que se utilizó en un automóvil Mazda (en el Mazda MX-3 ). Era un diseño DOHC de 4 válvulas con VRIS y un diámetro y carrera de 75 mm × 69,6 mm (2,95 pulg. × 2,74 pulg.). Producía 130 hp (97 kW; 132 PS) en la versión estadounidense (a veces denominada "K8-DE" ) y 135 hp (101 kW; 137 PS) en la versión japonesa (el "K8-ZE" ) en su introducción en 1991 y 144 hp (107 kW; 146 PS) y 115 lb⋅ft (156 N⋅m) en su mejor momento. La cilindrada se mantuvo por debajo de 2000 cc para minimizar la obligación anual del impuesto de circulación japonés .
Aplicaciones:
El KJ-ZEM de 2,3 L (2255 cc) de 80,3 mm × 74,2 mm (3,16 pulg. × 2,92 pulg.) de diámetro y carrera era uno de los motores tecnológicamente más avanzados de Mazda. Emplea el " ciclo Miller " que utiliza un sobrealimentador para aumentar la eficiencia de la compresión al disminuir las pérdidas de compresión (es decir, la energía del volante utilizada para comprimir la carga de admisión en el cilindro); y aumentando así la potencia neta del V6. Se utilizó en los coches con plataforma T. El sobrealimentador utilizado es del tipo de doble tornillo con control electrónico de impulso. La potencia de salida era 217 hp (162 kW; 220 PS) y 210 lb⋅ft (285 N⋅m). El KJ-ZEM estuvo en la lista de los 10 mejores motores de Ward entre 1995 y 1998.
Aplicaciones:
La familia KL de 2,5 L (2497 cc) utiliza un diámetro y carrera de 84,5 mm × 74,2 mm (3,33 pulg. × 2,92 pulg.). Incluye el KL-ZE exclusivo de Japón , que producía 200 hp (149 kW; 203 PS) y 165 lb⋅ft (224 N⋅m). Otra variante, el KL-DE (también conocido como KL-03 fuera de EE. UU. y equipado con Ford Probes de 2,5 litros ) era la versión mundial, con 164-174 bhp (122-130 kW; 166-176 PS) en varias aplicaciones. En 1998, se utilizó en el 626 una versión revisada del KL conocida como KL-G4. Presentaba elevadores sólidos, un cigüeñal fundido para reducir la masa giratoria y un sistema de admisión rediseñado. El distribuidor fue reemplazado por un encendido de bobina Ford EDIS.
Mazda introdujo una tecnología clave con estos motores, conocida como Sistema de Inducción de Resonancia Variable (VRIS) . Una serie de dos válvulas de mariposa acopladas con actuadores controlados electrónicamente variaban el volumen y la longitud de una cámara resonante dentro del colector de admisión. Las válvulas actúan a frecuencias particulares del motor (es decir, rpm) para producir una salida de par/caballos de fuerza óptima a cualquier velocidad determinada del motor. La válvula funciona para crear tres frecuencias resonantes específicas de primer orden que aumentan la carga de aire del cilindro. Las tres resonancias se utilizan de 0 a 6250 rpm (6800 para el KL-ZE). Por encima de ese umbral, se vuelve a utilizar la primera cámara resonante primaria, pero a esta velocidad del motor la onda de presión de la frecuencia resonante de segundo orden ayuda a cargar el cilindro.
