El motor de automóvil de la serie K de Mazda es un V6 de carrera corta de 60° y 24 válvulas con DOHC accionado por correa y construcción totalmente de aluminio. Los desplazamientos varían de 1,8 L a 2,5 L. Todos utilizan un tren de válvulas DOHC de 27 grados con elevadores de cangilones hidráulicos de accionamiento directo . La serie K también cuenta con un diseño de bloque de motor de cárter dividido de aluminio altamente rígido con ejes principales de 4 pernos con pernos adicionales que aseguran el bloque inferior, un cigüeñal de acero forjado equilibrado internamente con bielas ligeras de acero al carbono forjado en polvo . Fueron diseñados con la intención de ser lo más compactos posible para aplicaciones de tracción delantera con capó corto .
Una innovación única de la serie K fue la introducción del sistema de inducción de resonancia variable ( VRIS ). Basado en el principio de resonancia de Helmholtz , el colector de admisión está equipado con 3 cámaras sintonizadas a una frecuencia de resonancia específica. La computadora cambia dinámicamente entre cada cámara resonante para lograr la frecuencia de resonancia adecuada para las rpm del motor. Este efecto optimiza la eficiencia volumétrica en un rango de rpm determinado para proporcionar el par máximo en todo el rango de rpm. VRIS se utiliza en el K8, KF y KL, pero casi todos los V6 modernos de Mazda ahora utilizan esta tecnología.
Todos los modelos de la serie K tienen una línea roja de 7000 rpm con un limitador de 7500-7800 rpm, lo que, dado el diseño del motor, es conservador. El motor de ciclo Miller KJ-ZEM tenía una línea roja de 6000 rpm, pero solo estaba disponible con transmisión automática .
El K8 de 1,8 L (1.845 cc) es uno de los motores V6 de producción más pequeños de la historia; y también el primer motor de la serie K que se utilizó en un automóvil Mazda (en el Mazda MX-3 ). Era un diseño DOHC de 4 válvulas con VRIS y un diámetro y carrera de 75 mm × 69,6 mm (2,95 in × 2,74 in). Producía 130 hp (97 kW; 132 PS) en el acabado estadounidense (a veces denominado "K8-DE" ), y 135 hp (101 kW; 137 PS) en el acabado japonés (el "K8-ZE" ) en su introducción en 1991 y 144 hp (107 kW; 146 PS) y 115 lb⋅ft (156 N⋅m) en su mejor momento. La cilindrada se mantuvo por debajo de los 2000 cc para minimizar la obligación anual del impuesto de circulación japonés .
Aplicaciones:
El KJ-ZEM, de 2,3 L (2255 cc) y 80,3 mm × 74,2 mm (3,16 in × 2,92 in) de diámetro y carrera, fue uno de los motores tecnológicamente más avanzados de Mazda. Emplea el " ciclo Miller ", que utiliza un sobrealimentador para aumentar la eficiencia de compresión al disminuir las pérdidas de compresión (es decir, la energía del volante utilizada para comprimir la carga de admisión en el cilindro); y, por lo tanto, aumenta la potencia neta de salida del V6. Se utilizó en los automóviles de plataforma T. El sobrealimentador utilizado es del tipo de doble tornillo con control electrónico de impulso. La potencia de salida fue de 217 hp (162 kW; 220 PS) y 210 lb⋅ft (285 N⋅m). El KJ-ZEM estuvo en la lista de los 10 mejores motores de Ward de 1995 a 1998.
Aplicaciones:
La familia KL de 2,5 L (2497 cc) utiliza un diámetro y carrera de 84,5 mm × 74,2 mm (3,33 in × 2,92 in). Incluye el KL-ZE , exclusivo de Japón , que produce 200 hp (149 kW; 203 PS) y 165 lb⋅ft (224 N⋅m). Otra variante, la KL-DE (también conocida como KL-03 fuera de los EE. UU. y montada en los Ford Probe de 2,5 litros ) fue la versión mundial, con 164-174 bhp (122-130 kW; 166-176 PS) en varias aplicaciones. En 1998, se utilizó una versión revisada del KL conocida como KL-G4 en el 626. Presentaba elevadores sólidos, un cigüeñal fundido para reducir la masa rotatoria y un sistema de admisión rediseñado. El distribuidor fue reemplazado por un encendido con bobina EDIS de Ford.
Mazda introdujo una tecnología clave con estos motores, conocida como el Sistema de Inducción de Resonancia Variable (VRIS) . Una serie de dos válvulas de mariposa acopladas con actuadores controlados electrónicamente variaban el volumen y la longitud de una cámara resonante dentro del colector de admisión. Las válvulas actúan a frecuencias de motor particulares (es decir, rpm) para producir una salida de par/potencia óptima a cualquier velocidad del motor dada. La válvula opera para crear tres frecuencias resonantes específicas de primer orden que aumentan la carga de aire del cilindro. Las tres resonancias se utilizan de 0 a 6250 rpm (6800 para el KL-ZE). Por encima de ese umbral, se vuelve a utilizar la primera cámara resonante primaria, pero a esta velocidad del motor, la onda de presión de la frecuencia resonante de segundo orden ayuda a cargar el cilindro.
