35°45′55″N 140°23′08″E / 35.76528°N 140.38556°E / 35.76528; 140.38556La lucha de Sanrizuka (三里塚闘争, Sanrizuka tōsō ) es una serie de conflictos civiles y disturbios que involucraron al gobierno japonés y a la comunidad agrícola de Sanrizuka , que comprendían la oposición organizada de agricultores, residentes locales y grupos de izquierda a la construcción del Aeropuerto Internacional de Narita (en aquel entonces Nuevo Aeropuerto Internacional de Tokio). La lucha surgió a raíz de la decisión del gobierno de construir el aeropuerto en Sanrizuka sin la participación o el consentimiento de la mayoría de los residentes de la zona.
La lucha fue liderada por la Liga Unida de Oposición Sanrizuka-Shibayama contra la construcción del aeropuerto de Narita [1] (ja:三里塚芝山連合空港反対同盟, Sanrizuka-Shibayama Rengo Kūkō Hantai Dōmei ), que los lugareños formaron bajo el liderazgo de los partidos de oposición. el Partido Comunista y el Partido Socialista . La lucha provocó importantes retrasos en la apertura del aeropuerto, así como muertes en ambos bandos.
En su apogeo, el sindicato movilizó a 17.500 personas para una manifestación general, mientras que miles de policías antidisturbios fueron movilizados en varias ocasiones.
La región norte de la prefectura de Chiba había sido tierra de cultivo desde alrededor del año 700 , cuando el emperador ordenó la creación de pastizales para caballos y ganado. [2] La meseta de Shimōsa , que cubre la mayor parte de la parte norte de la prefectura, había sido activa en la agricultura durante siglos. Las aldeas que realizaban trabajos agrícolas en la región desde el período Edo se llamaban koson (古村, "aldea antigua"). [3] La jurisdicción de los magistrados imperiales de Edo no alcanzaba a estas aldeas, lo que se dice que fomentó el desafío a la autoridad política como una característica de la región. Los movimientos de agricultores, los sindicatos y las huelgas prosperaron aquí más que en cualquier otro lugar de la prefectura. [4]
A principios del siglo XX, la zona se convirtió en las tierras de cultivo de la familia imperial , conocida como la Granja Goryō (御料牧場, goryou bokujō ). Los lugareños se familiarizaron con la familia imperial, que venía con frecuencia a visitar sus establos. [5] La Granja Goryō era emocional y económicamente indispensable para los lugareños, y algunos residentes dijeron que esto contribuyó a la oposición local al aeropuerto: "Escuchar que la Granja Goryō desaparecería [como resultado de la construcción] hizo que todos los que estaban aquí se volvieran locos". [6]
En 1923, se vendieron 2000 hectáreas (20 km2 ; 7,7 millas cuadradas) de la granja Goryō, [5] lo que llevó al desarrollo de pequeñas aldeas a lo largo de los períodos Meiji y Taishō . Esta tierra fue cultivada por antiguos samuráis de clase baja, sirvientes de familias samuráis y otros que perdieron sus medios de vida durante la Restauración Meiji . Muchos no pudieron hacer frente a las dificultades del trabajo de limpieza de tierras y abandonaron la zona. [6] Los agricultores que se quedaron ganaron más tarde una larga lucha judicial para asegurar sus propios derechos sobre la tierra de los ricos comerciantes de Tokio que tenían bonos de tierras.
En 1946, tras la derrota japonesa en la Segunda Guerra Mundial , se volvieron a vender grandes extensiones de tierra de propiedad imperial. [5] Los diversos pueblos desfavorecidos que se asentaron en estas tierras fueron llamados colectivamente "los nuevos pobres" (新窮民shin-kyuumin ). Realizaban trabajos agrícolas pesados día y noche, viviendo en chozas de paja sin electricidad ni agua corriente. Los colonos que no pudieron soportar este duro entorno se marcharon; los que se quedaron pudieron ganarse la vida con tierras compradas a desertores. [6] [7]
Debido a estas historias, los agricultores de esta región tenían un apego muy fuerte a sus tierras. [2] [6]
En la década de 1960, la demanda de la aviación japonesa aumentó drásticamente con el rápido crecimiento económico del país. Se predijo que el Aeropuerto Internacional de Tokio ( Aeropuerto de Haneda ) alcanzaría su capacidad máxima en 1970. [8] [9] Por muchas razones logísticas, la expansión de Haneda no era una opción. [10] En cambio, el gabinete de Ikeda comenzó a planificar un segundo aeropuerto internacional, y tomó una decisión formal el 16 de noviembre de 1962. [7]
En junio de 1963, el Ministerio de Transporte elaboró los planos para el "Nuevo Aeropuerto Internacional de Tokio", que preveía un aeropuerto que abarcara unas 2300 hectáreas (23 km² ; 8,9 millas cuadradas). [11] Las áreas consideradas para el sitio incluían Tomisato , Yachimata y varias otras aldeas en la prefectura de Chiba y la prefectura de Ibaraki . En diciembre de 1963, el informe del Consejo de Aviación al Ministro de Transporte Kentarō Ayabe recomendó el área de Tomisato, sin hacer referencia al problema de la adquisición de tierras.
El 18 de noviembre de 1965, el gabinete de Eisaku Satō tomó una decisión tentativa informal para construir el aeropuerto en Tomisato, que el secretario jefe del gabinete Tomisaburō Hashimoto anunció inesperadamente en una conferencia de prensa. El área del aeropuerto planificado equivalía a la mitad de Tomisato, y su construcción significaría la desaparición de muchos pueblos agrícolas. Además, debido a que el uso de aviones en ese momento aún no era común entre el público en general, la gente consideraba que los aeropuertos eran perturbaciones que sobrecargaban sus entornos circundantes con contaminación acústica y otros problemas. Los movimientos de oposición ya habían surgido en cada uno de los posibles sitios de construcción, como la Unión Antiaeropuerto Tomisato-Yachimata formada en 1963. Los agricultores locales expresaron su indignación por la naturaleza unilateral de la decisión y se aliaron con los partidos de oposición ( Partido Comunista Japonés y Partido Socialista Japonés ). También hubo resistencia por parte de los organismos públicos locales que no habían sido informados de los acontecimientos, lo que llevó a la suspensión temporal de la decisión del gabinete. [4] [12]
En 1966, el movimiento de oposición no mostró signos de disminuir. Temiendo que la construcción del aeropuerto se viera obligada a detenerse, el gabinete de Satō negoció en secreto con el viceministro de transporte Tokuji Wakasa , el gobernador de la prefectura de Chiba Taketo Tomonō y el vicepresidente del Partido Liberal Democrático (PLD) Shōjirō Kawashima . [4] Decidieron reasignar el sitio de construcción 4 kilómetros (2,4 millas) al noreste, a tierras estatales en la Granja Goryō, para minimizar la adquisición de tierras privadas. También esperaban que con las comunidades agrícolas empobrecidas de Sanrizuka , la construcción sería posible siempre que se proporcionara una compensación adecuada. Sin embargo, el Ministerio de Transporte consideró que el plan Tomisato era ideal y el plan Sanrizuka una alternativa. El 21 de junio de 1966, después de que el cambio al plan Sanrizuka ya se había acordado entre el gobierno y la prefectura, el ministro de Transporte Torata Nakamura dijo en una conferencia de prensa: "No hay otro lugar para el aeropuerto que Tomisato/Yachimata". [6] [12]
Al día siguiente, el primer ministro Satō celebró una conferencia televisiva con el gobernador Tomonō sobre el plan de Sanrizuka. Esta vez, la decisión se había tomado tras la coordinación con los funcionarios de la prefectura, pero sin consultar a los lugareños. En consecuencia, los residentes de Sanrizuka y Shibayama se sorprendieron al enterarse de la decisión a través de la transmisión, y estalló una furiosa oposición como había sucedido en Tomisato. [7] [3] Los organizadores de Tomisato se apresuraron a Sanrizuka para alentar a los frustrados residentes a que la resistencia era posible. [6]
El 4 de julio, el gabinete de Satō, que deseaba acelerar la apertura del aeropuerto, tomó otra decisión para la construcción del nuevo aeropuerto. Este plan también requería una vasta extensión de tierra, de la cual las tierras agrícolas de Goryō constituían menos del 40%, lo que nuevamente convirtió la adquisición de tierras de propiedad ciudadana en un problema importante. [2]
Según las instrucciones del Ministro de Transporte en diciembre de 1966, el objetivo era construir el aeropuerto en dos fases y comenzar a operar la primera mitad en la primavera de 1971, y completar el resto a finales de 1973. [13]
La decisión del gabinete suscitó una oposición casi unánime en la región. En julio o agosto de 1966 se formó la Unión Conjunta Antiaeropuerto de Sanrizuka-Shibayama. [9]
El gobierno logró finalmente obtener tierras de muchos residentes que cedieron por razones sociales o financieras. [6] Para adquirir el resto, el gobierno empleó medidas duras y blandas, [ se necesita más explicación ] pero la oposición persistió. [9] A partir de agosto de 1966, el sindicato encabezó una campaña para comprar parcelas individuales de tierra dentro del sitio de construcción designado. [4] [14]
Ese mismo mes, el gobernador Tomonō comunicó su intención de que se realizaran investigaciones in situ en el lugar de la construcción. La oposición respondió con manifestaciones, sentadas y peticiones, ninguna de las cuales tuvo éxito. Se hicieron muchos llamamientos a los líderes del PDL, que tenían un amplio apoyo entre la oposición, pero estos persistieron en su apoyo al aeropuerto. [2]
El 10 de octubre por la mañana, los miembros de la corporación aeroportuaria , protegidos por unos 1.500 policías antidisturbios , llegaron para instalar pilones de medición . La oposición intentó bloquear la carretera con una sentada, pero la policía antidisturbios los desalojó violentamente. La corporación aeroportuaria instaló tres pilones en el lugar y después calificó esto como un gran avance en la construcción. [15]
En 1967, el movimiento estudiantil japonés estaba en auge y el sindicato esperaba cooperar con los estudiantes que se habían enfrentado con la policía antidisturbios en las protestas contra el Tratado de Seguridad entre Estados Unidos y Japón , adoptando la postura de que "aceptarían apoyo sin tener en cuenta la facción política". [2] [3] Con el apoyo de varios grupos de izquierda, el sindicato realizó sentadas, confiscó y destruyó equipos de topografía de los empleados de la corporación aeroportuaria, erigió barricadas, arrojó piedras y acosó a los afiliados del aeropuerto. [6] [16] En general, tuvieron éxito en la movilización de la lucha armada contra el gobierno. Sin embargo, se desarrolló antagonismo entre los partidos, creando diferentes percepciones entre los miembros del sindicato sobre su relación con los partidos de izquierda y eventualmente conduciendo a divisiones. [2]
Entre abril y julio de 1968, la empresa aeroportuaria llevó a cabo un estudio de las propiedades de los residentes que habían accedido a ceder sus tierras. Tanto los partidos de izquierda como los agricultores se opusieron con resistencia física, lo que provocó daños en muchas casas y campos. [6] [16]
El 18 de agosto de 1969 se celebró la ceremonia de clausura de la Granja Goryō. El sindicato asistió en señal de protesta y la división juvenil destruyó el salón de actos, poniendo a su líder en la lista de personas buscadas por la policía a nivel nacional. La policía se volvió más dura con la oposición y arrestó al líder sindical Issaku Tomura y a otras trece personas en noviembre de 1969 por ocupar una carretera y detener una excavadora. [6] [13]
Con estas luchas, la adquisición pacífica de tierras se consideró imposible, y la corporación aeroportuaria utilizó el poder estatal para expropiar por la fuerza las tierras restantes necesarias. [9] En 1970, realizó un estudio in situ en tierras aún no compradas. [17] Los miembros de la oposición arrojaron aguas residuales, cloropicrina y piedras, y lucharon con hoces y lanzas de bambú. También construyeron fortificaciones en el terreno, algunas de ellas subterráneas. El 22 de febrero de 1971, el gobierno promulgó la primera subrogación administrativa y los partidarios de la oposición se enfrentaron con los trabajadores de la construcción y la policía antidisturbios. Los fuertes fueron demolidos. [3]
El 16 de septiembre de 1971 se promulgó la segunda subrogación. Tres agentes de policía fueron asesinados por alborotadores ese día (incidente de la encrucijada de Tōhō ). Cuatro días después, la policía antidisturbios y los trabajadores de la construcción llegaron al lugar para sacar a una anciana, Yone Koizumi, y demoler su casa. Este incidente se consideró un ejemplo de cómo el Estado arroja vidas al caos y se convirtió en un símbolo de la continua lucha de la oposición. [3]
El 1 de octubre de 1971, Fumio Sannomiya, un miembro clave de la división juvenil, se suicidó dejando una nota que decía: "Detesto a quienes trajeron el aeropuerto a esta tierra" y "He perdido la voluntad de seguir luchando". Otros conflictos en 1971 provocaron la muerte de tres policías antidisturbios y múltiples heridos en ambos bandos. [3]
En marzo de 1972, el sindicato construyó una torre de 60,6 metros (200 pies) dentro del área de aproximación de la pista A, lo que obstruyó las pruebas de vuelo. La actividad de oposición también detuvo la construcción de un oleoducto de combustible para aviones desde el puerto de Chiba . La construcción de la instalación pudo continuar, pero la apertura continuó retrasándose. El sindicato de oposición también había recibido un golpe por las detenciones masivas en la lucha contra la subrogación, con su membresía inicial de 320 hogares cayendo a 45, luego a 23 en 1976. [3]
Imágenes de los incidentes aparecieron en la película Days of Fury (1979), dirigida por Fred Warshofsky y presentada por Vincent Price . [18]
En enero de 1977, el gabinete de Fukuda proclamó que el aeropuerto se inauguraría en el transcurso de un año. El 17 de abril, la oposición movilizó a 17.500 personas —un récord histórico para la lucha— y celebró una manifestación general contra el aeropuerto en un parque público de Sanrizuka. [4]
En mayo de 1977, la corporación del aeropuerto presentó una solicitud de orden judicial para la demolición de la torre al tribunal de la prefectura, que fue aceptada. El 6 de mayo, 2.100 policías antidisturbios tomaron el control de la torre y la zona circundante. Los manifestantes fueron expulsados y la torre fue demolida. Los enfrentamientos entre la oposición y la policía antidisturbios continuaron, y el 8 de mayo estalló un conflicto a gran escala. Un manifestante recibió un golpe directo en la cabeza por una bomba de gas lacrimógeno , perdió el conocimiento y murió dos días después. Los padres del fallecido demandaron al gobierno y a la prefectura por 94 millones de yenes en daños y perjuicios. El 9 de mayo, en un ataque considerado como venganza por este incidente, murió un agente de policía. [4]
Mientras tanto, la primera fase de la construcción continuó y el aeropuerto estaba programado para abrir sus puertas con una sola pista el 30 de marzo de 1978. Sin embargo, el 26 de marzo, varios grupos de izquierdas asaltaron el aeropuerto, ocuparon una torre de control y destruyeron equipos e instalaciones. Se hicieron inevitables más demoras y el gobierno promulgó nuevas leyes disciplinarias al tiempo que reforzaba la seguridad del aeropuerto.
El 20 de mayo, dos meses después, se completó el Nuevo Aeropuerto Internacional de Tokio a pesar de la oposición constante. En ese momento, 17 familias de agricultores permanecían en el terreno inacabado de la segunda fase, de las cuales 15 pertenecían al sindicato. [13] [16] El último de ellos fue desalojado en 2023. [19]
Con la apertura del aeropuerto, el lema del sindicato cambió de “Prevención segura del aeropuerto” a “Abolición del aeropuerto / Detención de la segunda fase de construcción”. Issaku Tomura, el líder y pilar psicológico del sindicato, murió pronto de enfermedad, y combinado con la realidad del éxito del aeropuerto, esto llevó a muchos miembros del sindicato a retirarse. Con el tiempo, los antiguos partidarios del sindicato –grupos de izquierda y estudiantes– llegaron a tomar el control. [6] [7]
Las autoridades consideraron imposible proteger el aeropuerto de los ataques militantes y al mismo tiempo adquirir el terreno de la segunda fase, lo que llevó a negociaciones tras bastidores entre el gobierno y los miembros del sindicato. Sin embargo, las negociaciones fracasaron después de filtrarse a los medios de comunicación, lo que dio lugar al acoso de los dirigentes sindicales y a la disolución del sindicato en el caos. [7] [3] Los grupos escindidos continuaron realizando acciones destructivas contra el aeropuerto, con más de 511 incidentes de acción guerrillera registrados entre 1978 y 2017. [20]
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