El sistema de trolebuses de South Lancashire alguna vez sirvió a ciudades en South Lancashire , Inglaterra, incluidas Atherton , Bolton , Swinton y Leigh (todas ahora en Greater Manchester ) y St Helens (ahora en Merseyside ). Inaugurado el 3 de agosto de 1930 , [1] [2] reemplazó la red de tranvías de South Lancashire .
Según los estándares de los distintos sistemas de trolebuses ahora desaparecidos del Reino Unido, el sistema de South Lancashire era de tamaño mediano, con cuatro rutas y una flota máxima de 71 trolebuses. [2] Fue cerrado el 31 de agosto de 1958 . [1] [2]
No se ha conservado ninguno de los antiguos trolebuses de South Lancashire. [3]
Los trolebuses sin rieles fueron considerados por primera vez en 1922 [4] por la empresa independiente South Lancashire Tramways Company, una filial de Lancashire United Transport and Power Company, como vehículos sustitutos de su flota de tranvías. Sin embargo, el director de la empresa, el Sr. EH Edwardes, consideró que los trolebuses sin rieles de la época eran lentos y rudos y los consideró inadecuados. En 1928, se indicaron renovaciones de infraestructura en South Lancashire Tramways, incluida la duplicación de vías de tranvía únicas y circulares y nuevos tranvías. Los gastos previstos para estos eran muy elevados porque los costes de la industria del tranvía se habían duplicado desde el final de la Primera Guerra Mundial. Este factor llevó a la empresa a considerar nuevamente la sustitución de los tranvías por trolebuses sin rieles. Los avances en el diseño de trolebuses sin rieles, como una altura total de la carrocería más baja y controles de pie, hicieron que su ascendencia del tranvía fuera mucho menos evidente. La mayor capacidad de transporte de pasajeros y las escaleras cubiertas, una aceleración más rápida, neumáticos y comodidad para los pasajeros en forma de asientos tapizados a finales de la década de 1920 habían hecho de este tipo de vehículo eléctrico una propuesta más atractiva que el entonces contemporáneo autobús. Los trolebuses sin rieles que reemplazan a los tranvías en el sur de Lancashire también podrían utilizar la planta de energía y el sistema de alimentación eléctrica existentes de la empresa y liberarían a la empresa del uso de rieles fijos que atraían un valor imponible pagadero en cada localidad separada de las varias que atravesaba el sistema. En cualquier caso, algunas de las carreteras atravesadas por los tranvías SLT no podían acomodar vías de tranvía dobles y sus gálibos de carga asociados , pero sí podían acomodar dos trolebuses que pasaban. [ cita necesaria ]
La Ley de Transporte de South Lancashire de 1929 ( 19 y 20 Geo. 5. c. lxxxiii) permitió modificar el nombre de la empresa de South Lancashire Tramways Company a South Lancashire Transport Company. También autorizó a la compañía a abandonar sus rutas de tranvía y operar trolebuses sin rieles en su lugar a pesar de ciertas restricciones impuestas en algunas líneas establecidas, en particular de Leigh a Lowton .
La primera sección convertida de tranvía a trolebús fue la sección de Atherton a Ashton-in-Makerfield, que se inauguró el 3 de agosto de 1930. El resto del sistema se convirtió así:
El 21 de marzo de 1934, el Nottingham Evening Post informó que la South Lancashire Transport Company era la segunda más grande del país con 27 millas de ruta y 46 vehículos [5].
Aunque Atherton podría considerarse el centro de la red de trolebuses de South Lancashire, se trataba de un sistema de trolebuses inusual y atípico [6] en el sentido de que proporcionaba principalmente rutas interurbanas largas en lugar de rutas urbanas cortas con paradas frecuentes que llegarían a constituir una práctica aceptada de trolebuses. [7] en el Reino Unido. Estas largas rutas en el sistema SLT conectaban pueblos y aldeas mineras y de molinos algo dispersos, así como algunas minas de carbón aisladas en la yacimiento de carbón de South Lancashire . Las rutas seguían casi exactamente las líneas de los antiguos tranvías de South Lancashire y también incluían largos tramos de ruta en campo abierto. [8] Los horarios contemporáneos indican una velocidad de servicio promedio de 12 mph o más, lo que fue una mejora considerable con respecto a la velocidad de servicio promedio de los tranvías de 8 mph. [ cita necesaria ]
Las principales rutas y servicios fueron los siguientes:
Dos de estas rutas se encontraban entre las rutas diarias de trolebús programadas más largas del Reino Unido. Además, los sábados desde el 23 de diciembre de 1933 [9] hasta principios de septiembre de 1939, la ruta de Atherton a Farnworth se extendió más allá de Atherton a Leigh, lo que la convirtió durante un tiempo en la ruta regular de trolebús más larga del país con 17,1 millas de Leigh a Farnworth (solo los sábados). ) [10]
Además de los servicios principales, había "extras" asociados a turnos diarios y horas pico, así como trabajos cortos (conocidos por el personal de la plataforma y la población local como "Jiggers") [11] entre los siguientes destinos:
Los breves trabajos por turnos y los "jiggers" proporcionaron períodos de servicio intensivo en tramos de las rutas principales. Los detalles se pueden ver en. [12]
South Lancashire Transport también ejecutó dos servicios conjuntos de trolebús. Uno de esos servicios se realizó entre Atherton y St Helens con St. Helens Corporation y el segundo entre Leigh y Bolton con Bolton Corporation. Las rutas conjuntas de trolebuses eran comparativamente raras en el Reino Unido; otros dos ejemplos de operaciones conjuntas de trolebuses eran Mexborough and Swinton Traction Company y Rotherham Corporation y las corporaciones de Manchester y Ashton-under-Lyne (cuyos vehículos alguna vez también coincidieron con los de Oldham Corporation). ).
En los vehículos SLT nunca se mostraron números de ruta ni puntos intermedios de viaje. Sólo el destino final se mostraba en la parte delantera y trasera de los vehículos [13] Sin embargo, a partir de 1943, St. Helens Corporation le dio al servicio St. Helens to Atherton el número 1 y lo mostró en sus propios vehículos; su servicio a Ashton en Makerfield es el número 2 y el de Haydock el número 3 con otro número 3A reservado para trabajos en Blackbrook, cerca de Haydock. Por su parte, a partir de junio de 1940, Bolton Corporation numeró sus servicios de trolebús así: Bolton a Hulton Lane 17A; Bolton hasta Four Lane termina 17B; y Bolton a Leigh 17C, aunque estos números sólo aparecían en los horarios proporcionados por Bolton Corporation y nunca en los propios vehículos.
Desde 1930 hasta 1940 no se utilizaron señales ni banderas de parada de trolebús en ninguna parte del sistema. Desde el inicio de los tranvías de South Lancashire Tramways, todas las paradas, tanto obligatorias ( Board of Trade ) como solicitadas , se indican mediante una banda blanca pintada en los postes de tracción verdes. La práctica local dictaba que la parada se debía observar a ambos lados de la carretera, incluso cuando solo había un poste de tracción con un brazo de soporte. Sin embargo, durante el apagón de la guerra de 1939-1945 y cuando las bandas blancas se desvanecieron, las señales y banderas de las paradas de autobús se hicieron necesarias y fueron proporcionadas por la empresa. Los horarios hasta 1939 establecían que en las zonas rurales de las rutas los trolebuses recogerían y dejarían pasajeros "en cualquier lugar dentro de lo razonable".
En las rutas de Bolton y Farnworth no había tarifas ni boletos disponibles, y los pasajeros tenían que pagar nuevamente en los límites (para un viaje a Bolton con origen en el lado de Leigh de Four Lane Ends, se debía comprar un nuevo boleto en Four Lane Ends; para pasajeros directos a Farnworth, se debía comprar un nuevo boleto en Swinton Church) [14] : 67
En Platt Bridge, la ruta del trolebús SLT a St. Helens discurría a lo largo del tranvía privado de la compañía (Templeton Road), que databa de 1903. Esta sección no asfaltada todavía incluía los rieles del tranvía alrededor de los cuales el único pavimento era el requisito legal previsto de conformidad con la Ley de Tranvías de 1870. ( 33 y 34 Vict. c. 78) y Ley de Tranvías de 1903. [15] La carretera no fue utilizada por otros vehículos (excepto para el acceso) aparte de los trolebuses SLT y los de St. Helen's Corporation en el servicio conjunto de trolebuses a Atherton [16 ]
El lote original de diez trolebuses Guy BTX fue carrozado por Charles H. Roe Ltd., con un diseño de puente bajo.
Cuatro de los trolebuses de la flota de South Lancashire pertenecían a Bolton Corporation. Sin embargo, no estaban pintados con los colores de Bolton Corporation y estaban numerados dentro de la serie de vehículos de la empresa South Lancashire. Cuando el sistema cerró en 1958, estos cuatro vehículos fueron llevados a la estación de autobuses de Bolton Corporation por primera vez, pero sólo para su desguace.
El aumento de pasajeros durante la guerra fue tan grande debido a la afluencia de trabajadores a las fábricas dedicadas a trabajos de guerra en la zona, que a la empresa se le asignaron nuevos trolebuses durante la guerra.
La South Lancashire Transport Company utilizó tres depósitos. El depósito principal, la central eléctrica y las oficinas estaban en Howe Bridge (entre Atherton y Leigh). Los otros depósitos estaban en Swinton (Partington Lane) y Platt Bridge. Estos depósitos también albergaban vehículos (autobuses) de la empresa hermana Lancashire United Transport.
Se trataba de un servicio eficiente pero con frecuencias menos intensivas que las que se podrían encontrar en sistemas de trolebuses más urbanos. [17] Se consideró que el sistema empleaba prácticas excéntricas [18] que no se encuentran en otros sistemas de trolebuses británicos. Por ejemplo, algunos cables de tramo se aseguraron a árboles convenientes en el área de Boothstown después de que los postes de tracción fallaran debido al óxido. El uso ocasional de cables de CC activos pero aislados (cables de arranque) en la calle supervisados por el personal del SLT cuando los trolebuses tenían que maniobrar o desviarse de su terminal habitual durante las procesiones religiosas de Pentecostés también estaba limitado a esta empresa.
Entre los historiadores y entusiastas del transporte, South Lancashire Transport también ganó varias reputaciones únicas durante sus operaciones. Por ejemplo, aprovechando al máximo su equipamiento. Algunos de los vehículos originales de 1930 todavía estaban en servicio el último día (31 de agosto de 1958). Además, varios soportes de brazo de soporte de cableado aéreo en las áreas de Leigh y Bamfurlong permanecieron durante toda la vida útil del sistema con un calibre de 18 pulgadas (el calibre de la instalación original de 1930) y nunca se actualizaron al estándar de 24 pulgadas durante la vida útil del sistema. el sistema. [14] : 67 Ambos anchos se podían ver en varios lugares del sistema en lados opuestos de la misma carretera, por ejemplo en Atherton en la bifurcación de los servicios de Bolton y Farnworth y en la curva que va de Partington Lane a la carretera principal A6. en Swinton.
Evitando el uso de contratistas externos y prácticas aéreas modernas , la compañía también instaló sus propios techos (basados en la práctica de los tranvías) y esto hizo que en ocasiones el posicionamiento de los vehículos en la carretera fuera incómodo. A veces, los cables de tracción no se ajustaban incluso después de que se habían construido nuevos trazados de carreteras. El trabajo de la línea aérea en el sistema SLT también incluyó la retención y el uso de dos de los triángulos reversibles separados originales hasta el último día del sistema, aunque otros triángulos separados originales se habían convertido durante la guerra para ayudar en el apagón. Los triángulos separados resultaron difíciles en la oscuridad y, para evitar demasiado cambio de polos, los equipos de SLT en las minas de carbón de Boothstown y Sandhole a veces realizaban la inversión de la gravedad en una curvatura ventajosa en lugar de conectarse a los triángulos de inversión separados.
Desde sus primeros días como operador de tranvías, la empresa de South Lancashire se vio obligada a proporcionar alumbrado público eléctrico en todas sus rutas sin coste alguno para las autoridades locales. En 1945 [19] los ayuntamientos de Abram, Ashton-in-Makerfield, Hindley, Worsley, Westhinkton, Ince-in-Makerfield, Haydock y Tyldesley estaban negociando con el SLT el reparto de los costes de instalación y mejora del alumbrado público, que entonces se consideraba "deficiente". Se tomó la decisión de que algunas autoridades locales proporcionarían iluminación mejorada y que la empresa South Lancashire proporcionaría únicamente la corriente eléctrica. La obligación de alumbrado público finalizó con la disolución de la empresa SLT el 31 de agosto de 1958. Algunas zonas, en particular Bamfurlong RDC, no habían realizado provisiones adecuadas en esa fecha y, por lo tanto, con el fin del servicio de trolebús SLT, la carretera principal por la que El servicio que había funcionado permaneció apagado durante algunas semanas.
El miércoles 19 de marzo de 1958, la Cámara de los Lores consideró sin oposición un proyecto de ley para suspender el uso de tranvías en el área de transporte de South Lancashire y transferir la empresa de South Lancashire Transport Company a Lancashire United Transport Company [20].
Las áreas por las que viajaban los trolebuses SLT estuvieron sujetas a un declive industrial inmediato de la posguerra con cambios asociados en los turnos y patrones de viaje y, en consecuencia, en la carga de pasajeros. Algunos de los vehículos originales de 1930 y 1931 también habían sido parcialmente reconstruidos, pero esto resultó costoso. Aparte de los diez trolebuses Sunbeam de 1948, la flota necesitaba una renovación importante. Desde la nacionalización de la generación y el suministro de electricidad en 1948, la central eléctrica de Howe Bridge quedó suspendida y mantenida en reserva y la empresa tuvo que comprar su suministro de electricidad a NORWEB, parte de la red de suministro de electricidad recientemente nacionalizada.
Director de la empresa y director general South Lancashire Tramways Co. Ltd., South Lancashire Transport Co. Ltd. y Lancashire United Transport and power Company Ltd., 1911-1955: Sr. Edward H Edwardes (18 de febrero de 1875 - 5 de noviembre de 1955)
El señor Edwardes actuó como consultor de la corporación de la ciudad de Hull en 1935 cuando esa ciudad estaba considerando reemplazar las rutas de tranvía por trolebuses. [21]
El Sr. Edwardes también hizo recomendaciones de diseño a Leyland Motors Ltd, Leyland, Lancashire tras la compra por parte de South Lancashire Transport Company de algunos chasis Leyland TTB4. Todas sus recomendaciones fueron aceptadas por Leyland Motors. [22]
De vez en cuando, se probaban nuevos trolebuses en el sistema SLT para otras ciudades del Reino Unido (por ejemplo, Glasgow) y ciudades del extranjero (por ejemplo, Rangún). Estas pruebas incluían en ocasiones vehículos experimentales que se presentaban como un chasis con equipo de tracción y una plataforma de conducción rudimentaria, pero sin carrocería. incluyó el trolebús Leyland experimental e innovador con carrocería Massey en 1935, que se adelantó años a su tiempo, incluido el acceso con escalones bajos, la entrada trasera y la salida delantera delante del eje delantero, y una altura general baja pero con asientos mejorados.
http://www.lthlibrary.org.uk/library/PDF-015-1.pdf Estudio mundial de ferrocarriles extranjeros realizado por la Oficina de Comercio Exterior e Interior de los Estados Unidos Publicado el 31 de diciembre de 1933
Compañía de transporte del sur de Lancashire. (Controlada por Lancashire United Transport & Power Company, Ltd.) Dirección: Atherton, Lancashire. Kilometraje 28 (sistema Trolebús). Trolebuses-102, Capital (acciones y bonos) emitido: £754.523. Director General: EH Edwardes.
Medios relacionados con los autobuses en Lancashire en Wikimedia Commons
