Los vagones cisterna de leche eran algo común en los ferrocarriles del Reino Unido desde principios de la década de 1930 hasta finales de la de 1960. Introducidos para transportar leche cruda desde granjas lecheras remotas hasta lecherías centrales , los trenes de leche fueron el último sistema ferroviario antes de pasar al transporte por carretera .
En 1923, de los 282.000.000 galones imperiales (12.800.000 hL ; 339.000.000 gal EE.UU. ) de leche transportada por ferrocarril por las cuatro compañías ferroviarias nacionales, [1] el Great Western Railway tenía la mayor proporción del tráfico de leche, sirviendo a las zonas rurales y altamente el oeste agrícola de Inglaterra y Gales del Sur ; seguido por el LMS que recogió en Cumbria y el norte de Gales ; el sur , particularmente del ferrocarril de Somerset y Dorset ; y finalmente el LNER de East Anglia . [1]
A menudo, la leche se entregaba directamente desde el granjero a la estación de tren local en bidones de leche . Entonces, para eliminar la necesidad de mover la leche sin procesar de un contenedor a otro y, por lo tanto, la posible contaminación cruzada o la necesidad de instalar instalaciones de lavado higiénicas, se tomó la decisión de transportar las bidones de leche. Desde la década de 1880, GWR había introducido la popular serie GWR Siphon de vagones cerrados ventilados y de alta velocidad basados en chasis para vagones de pasajeros, pero con el aumento de los volúmenes y los cambios en los sistemas de producción, el sistema de transporte tuvo que cambiar.
En el sistema de mantequera de leche, la mantequera de acero pertenecía al granjero o a la lechería, a la que se adjuntaba un albarán de entrega en papel para el ferrocarril. Por lo tanto, los tres participantes acordaron adoptar el mismo sistema de propiedad para los nuevos vagones cisterna de leche, siendo el chasis suministrado por la empresa ferroviaria y la cisterna de transporte por la lechería. [1]
Los primeros diseños fueron presentados por GWR y LMS en 1927, seguidos un año después por LNER. Inicialmente, el SR experimentó con remolques de carretera de dos o tres ejes con capacidad para 2000 galones imperiales (9100 L; 2400 gal EE.UU.), que después de ser remolcados a cada granja por una empresa láctea o un camión SR, podrían ser llevado a la estación de tren y luego amarrado a un vagón de ferrocarril estándar. Se construyeron 60 de estos camiones cisterna, pero aunque el sistema sobrevivió en algunas áreas, en 1931 el SR había abandonado la comercialización del sistema y se había movido en línea con las otras compañías ferroviarias, bajo la presión de las grandes lecherías. Posteriormente, el GWR probó la idea y algunos tanques fueron redistribuidos a la región occidental de los ferrocarriles británicos tras su nacionalización en 1948. [1]
Los diseños iniciales de los vagones cisterna de leche se basaron en un chasis de vagón de ferrocarril de dos ejes (12 pies) (3,7 m). Había una escalera a cada lado para permitir el llenado a través de una manguera de goma industrial en una carcasa de domo abatible, mientras que un tubo de acero salía por el fondo del tanque con un grifo en cada extremo del chasis entre las vigas de amortiguación para la extracción. Todos los diseños, a diferencia de los típicos vagones de mercancías, utilizaban frenado por vacío , debido a su despliegue a alta velocidad. Los diversos diseños que utilizaron las compañías ferroviarias siguieron un patrón común, pero incluso en esta etapa temprana aparecieron diferencias que los hacían fáciles de detectar. Mientras que los diseños de GWR utilizaron tiras metálicas planas como refuerzo, los diseños LMS y SR utilizaron refuerzos de acero redondeados. Los diseños SR tenían un soporte adicional en forma de V que apuntalaba cada extremo y tenían un embalaje de madera adicional detrás de cada uno de los topes. Los diseños de LMS tenían una pasarela alrededor de la cúpula de llenado. [1]
Los primeros tanques estaban etiquetados externamente como revestidos de vidrio (en realidad eran esmalte vítreo ), lo que significaba que los propios vagones no estaban autorizados para maniobras sueltas o con jorobas , un recordatorio de lo cual se aplicó en grandes letras mayúsculas al chasis. Los primeros diseños de tanques no tenían deflectores , lo que significaba que la leche se batía sola durante el viaje y hacía que el vagón fuera muy inestable. Después de que no se logró la mejora requerida en la calidad de la leche y de una serie de accidentes de descarrilamiento , a partir de 1931 se introdujeron vagones de seis ruedas, tres ejes (13 pies) y los deflectores se convirtieron en una práctica estándar. [1] Los últimos diseños de dos ejes fueron retirados antes de la Segunda Guerra Mundial , mientras que los diseños de tres ejes continuaron en producción bajo British Railways hasta principios de la década de 1950, pero ahora con revestimientos de acero inoxidable . [1]
Posteriormente, se introdujeron diseños de dos tanques de producción limitada, todos basados en chasis de tres ejes. Más comunes en el GWR, también fueron utilizados por el SR para el transporte de productos lácteos desde las Islas del Canal que llegaban a través de los muelles de Southampton . Los tanques gemelos permitieron la recolección fácil de lecherías más pequeñas tanto de productos premium con tapa dorada como de otros productos con tapa plateada. [1]
En total, en las cuatro compañías ferroviarias se fabricaron unos 600 vagones cisterna para leche de tres ejes. [1]
Cada compañía ferroviaria aplicó su propio logotipo y número al chasis, mientras que cada lechería aplicó su propio color, número de flota y etiquetado al tanque de leche transportado. [1]
Los vagones vendidos en diversas obras ferroviarias estaban muy decorados, a menudo para mostrar limpieza, buena higiene y como carteles publicitarios itinerantes . Los primeros diseños tenían una gran cantidad de etiquetas, que mencionaban el aislamiento, el revestimiento de vidrio higiénico y el nombre de la empresa láctea en grandes superíndices y letras sombreadas en los lados del tanque. Los vagones resultantes fueron mantenidos muy limpios tanto por las lecherías (que los lavaban en ambos extremos del viaje) como por las compañías ferroviarias de manipulación. [1]
Después de que se creara la Junta de Comercialización de Leche en 1933, en 1942, durante la Segunda Guerra Mundial, tomaron el control de todo el transporte de leche. Sólo cuando los vagones necesitaron ser repintados, el MMB aplicó un diseño de marca estándar de color gris plateado con "MMB MILK" grabado en letras negras de 4 pies (1,2 m) de alto en el exterior. Algunos de los últimos diseños de MMB utilizaron un color de tanque azul con letras blancas. Por lo tanto, muchos de los diseños de vagones de antiguos propietarios privados sobrevivieron hasta bien entrada la propiedad de los Ferrocarriles Británicos , en un estado ahora descolorido y descascarado. MMB no era tan exigente con los estándares de limpieza y muchas veces en las fotografías la pintura plateada limpia se había vuelto blanca o los vagones parecían sucios. [1]
A finales de la década de 1960, MMB se había pasado por completo al transporte por carretera, y sólo Express Dairies y Unigate seguían utilizando el transporte ferroviario. Ambas compañías utilizaron stock anterior de MMB suministrado por British Railways, pero mientras Express Dairies aplicó su propia numeración al tanque, Unigate hizo referencia a sus vagones a través del número de chasis BR. Descontento con la imagen de las libreas descoloridas y sucias, Unigate aplicó pintura estilo St Ivel a algunos de sus vagones, con la parte superior e inferior dividida 50/50 de la parte superior blanca y la parte inferior naranja al tanque, y el logotipo azul de St Ivel en un extremo. . El chasis, la escalera y los marcos de soporte finales eran todos negros con letras blancas. [1]
Varios vagones cisterna de leche han sobrevivido hasta su conservación, principalmente debido a su uso reciente, así como a su capacidad para redesplegarse en un ferrocarril de conservación típico en una serie de tareas auxiliares cuando se llenan de agua, es decir, tanques de reabastecimiento de agua para locomotoras de vapor; licitación móvil contra incendios; Aplicación de herbicidas para el control de la vegetación al borde de la línea.
