En la terminología ferroviaria , el doble rumbo indica el uso de dos locomotoras al frente de un tren , [1] cada una operada individualmente por su propia tripulación. La práctica del triple rumbo implica el uso de tres locomotoras. La práctica del multirumbo implica el uso de múltiples locomotoras, y así sucesivamente.
El doble rumbo es más común en las locomotoras de vapor, pero también se practica con locomotoras diésel. No es estrictamente la misma práctica que dos o más locomotoras diésel o eléctricas que funcionan " en conjunto " (o "trabajo múltiple"), donde ambas (o todas) locomotoras están controladas por un solo conductor en la cabina de la locomotora líder.
El doble encabezado se practica por varias razones:
El doble rumbo requiere una cooperación cuidadosa entre las tripulaciones del motor y es una técnica especializada, de lo contrario, las ruedas de una locomotora podrían resbalar , lo que podría detener el tren o incluso causar un descarrilamiento .
Los riesgos de la doble dirección, así como sus costes (gastos de combustible y mantenimiento de las locomotoras, salarios de las tripulaciones) han llevado a los ferrocarriles a buscar soluciones alternativas. En muchos casos se ha recurrido a la electrificación . La Milwaukee Road, en el norte de Estados Unidos, pudo cambiar de locomotoras de vapor de tres cabezas a una única locomotora eléctrica. Se eliminaron los costes de funcionamiento de locomotoras de vapor adicionales y la velocidad media de los trenes aumentó porque ya no era necesario acoplar y desacoplar las locomotoras. En Gran Bretaña, el ferrocarril Midland solía utilizar la doble dirección con frecuencia, porque construía solo locomotoras pequeñas y ligeras , que a menudo no eran lo suficientemente potentes para arrastrar los trenes por sí solas. Varios accidentes en el sistema Midland fueron causados indirectamente por esta "política de locomotoras pequeñas" y la consiguiente dependencia de la doble dirección. Algunas de estas averías se debieron a que los trenes se paraban a pesar de ser de doble vía, mientras que otras se debieron a movimientos excesivos de las locomotoras ligeras cuando las locomotoras que se habían utilizado para la doble vía regresaban a sus depósitos (el accidente ferroviario de Hawes Junction en 1910). Cuando la Midland fue absorbida por la London, Midland and Scottish Railway , se detuvo esta práctica porque no era económica y se construyeron locomotoras más potentes.
Cuando una formación de tren incluye dos locomotoras que realizan el servicio en doble sentido, se las suele distinguir con los términos locomotora piloto para la locomotora líder y locomotora de tren para la segunda locomotora. Esto no debe confundirse con el procedimiento totalmente diferente de agregar una locomotora de apoyo en la parte trasera de un tren para ayudar a subir una colina o alejarse de un arranque brusco.
Durante muchos años, la Great Western Railway (GWR) del Reino Unido mantuvo una práctica única cuando se requería una doble dirección: si se debía agregar una locomotora adicional al frente de un tren para una sección particular de la línea, la segunda locomotora "piloto" (llamada "locomotora auxiliar" en la terminología oficial de GWR) se acoplaba "dentro", o directamente al tren, mientras que la locomotora "del tren" original permanecía al frente de la formación (al revés de la práctica normal). Esta no era una práctica universal en la GWR, ya que las regulaciones de la compañía contenían un conjunto complicado de órdenes para determinar si una locomotora auxiliar debía colocarse dentro o delante de la locomotora del tren. Estas dependían del tamaño y la potencia relativos de las dos locomotoras en cuestión (las locomotoras auxiliares más grandes siempre iban delante de la locomotora del tren), la disposición de las ruedas de las dos locomotoras, si las locomotoras en cuestión eran locomotoras de tanque o no y si la línea en la que se trabajaba era una sola pendiente ascendente o contenía secciones niveladas o pendientes descendentes. Por ejemplo, la GWR requería que las locomotoras de tanque sin bogies delanteros siempre estuvieran acopladas dentro (es decir, entre la otra locomotora y su tren) de las locomotoras ténder, independientemente de cuál era la locomotora del tren y cuál era la asistente, mientras que las locomotoras de tanque 2-6-2 de la compañía podían ir delanteras.
La GWR implementó estas restricciones inusuales para evitar tener locomotoras más pequeñas y de menor potencia (especialmente locomotoras de tanque) sin bogies delanteros propulsados desde atrás por locomotoras más rápidas y potentes, ya que se determinó que esto fue un factor importante en un descarrilamiento fatal y especialmente destructivo en Loughor en octubre de 1904. Se consideró que colocar la locomotora auxiliar más pequeña entre la más potente y el tren proporcionaría una mejor estabilidad a alta velocidad y con potencia para la locomotora auxiliar. A pesar de requerir operaciones de maniobras que consumían mucho tiempo cada vez que se debía agregar o quitar una locomotora de un tren según estas reglas, permanecieron vigentes en partes de la GWR hasta la nacionalización en 1948.
