El MP54 de Pennsylvania Railroad era una clase de vagones eléctricos de unidades múltiples . La clase se construyó inicialmente como un vagón sin motor, arrastrado por locomotoras para operaciones suburbanas, pero se diseñó para ser reconstruido en unidades autopropulsadas a medida que se concretaban los planes de electrificación. El primero de estos vagones autopropulsados se puso en servicio con la subsidiaria de PRR, Long Island Rail Road, con propulsión de corriente continua en 1908 y pronto se extendió a la red de líneas suburbanas electrificadas de corriente alterna de baja frecuencia con base en Filadelfia en 1915. Con el tiempo, los vagones llegaron a usarse en toda la red electrificada del ferrocarril desde Washington, DC hasta la ciudad de Nueva York y Harrisburg, Pensilvania .
Los vagones se convirtieron en una tradición de los desplazamientos diarios durante sus largos años de servicio en varias ciudades importantes [6] y eran conocidos como "vagones rojos" o "red rattlers". [7] Los vagones funcionaron en servicio con el PRR hasta la fusión de Penn Central en 1968, momento en el que ya se estaban marcando para su sustitución por vagones de nueva tecnología como el Budd M1 y el Pioneer III . Después de la quiebra de Penn Central, los MP54 restantes se encontraron siendo operados por Conrail bajo contrato con las autoridades ferroviarias de cercanías locales. Los últimos vagones MP54 se retiraron en 1980-81 mientras prestaban servicio en los suburbios de Filadelfia con SEPTA .
En 1906, durante el proyecto de construcción de la PRR para construir túneles bajo los ríos Hudson y East y construir la estación Penn , la PRR anunció que todos los nuevos vagones de pasajeros se fabricarían en acero y que no se permitirían vagones de madera en los túneles debido al peligro de incendio. [8] Ya se estaba desarrollando un diseño para un vagón suburbano de acero con un compartimento de pasajeros de 54 pies (16,46 m), una longitud total de 64 pies (19,51 m) y 72 asientos, [9] junto con uno para un vagón combinado de pasajeros y equipaje correspondiente. Anticipando que muchos de los vagones se utilizarían eventualmente en servicios de unidades múltiples (MU) propulsados eléctricamente, los vagones fueron diseñados para acomodar equipos eléctricos [10] y fueron designados MP54 donde la M es para motor y la P es para pasajero. [11]
Se desarrollaron tipos adicionales de estos vagones, todos con la misma longitud total, forma de carrocería y características ventanas redondeadas en los extremos, a menudo denominadas ventanas de ojo de buey o de ojo de búho, y grandes faros a nivel del techo. [6] [12] Los vagones combinados de pasajeros y equipaje (52 asientos) se designaron MPB54. En 1911, se añadieron vagones de equipaje con compartimentos de equipaje de 62 pies (18,90 m) y se designaron MB62. En 1913, se añadieron vagones de equipaje y correo con las mismas dimensiones y se designaron MBM62. En 1914, se añadieron vagones combinados de pasajeros y equipaje con compartimentos de equipaje más largos y 40 asientos y se designaron MPB54B. En 1915, se añadieron vagones combinados de pasajeros, equipaje y correo con 24 asientos y se designaron MPBM54.
El primer grupo de vagones MP54 fue entregado a la subsidiaria de PRR, Long Island Rail Road (LIRR), en 1908, que ya operaba un servicio electrificado de 650 voltios de CC a terminales en Long Island con su flota de vagones MP41. [13] Algunos se utilizaron durante un tiempo en servicio no electrificado hasta que se completaron los túneles del East River, lo que permitió el servicio a Penn Station. Simultáneamente, se estaba instalando el mismo sistema eléctrico para su uso en los túneles del río Hudson y al oeste hasta Manhattan Transfer , justo al este de Newark para su uso por parte de la propia PRR.
Entre 1908 y 1915, el LIRR recibió un total de 225 vagones de pasajeros con motor de corriente continua del tipo MP54 y otros 65 vagones de pasajeros con motor de corriente continua. Para complementarlos, entre 1915 y 1927 se añadieron a la flota un total de 230 vagones remolque de la clase T-54 junto con otros 320 vagones de pasajeros con motor de corriente continua entre 1920 y 1927. Finalmente, en 1930 se entregó un lote final de 45 vagones de pasajeros MP54, lo que dio como resultado una flota total de 626 vagones de pasajeros, 15 vagones de equipaje, 52 cosechadoras y 230 remolques sin motor para un total de 923 vagones de pasajeros del tipo MP54 en servicio en el LIRR.
Los vagones MP54 de LIRR se entregaron en tres estilos generales. Las clases MP54, MP54A y MP54A1 se entregaron con un techo de triforio de estilo "ferrocarril" . Las clases MP54B y MP54C se entregaron con un techo liso en "arco". Finalmente, las clases MP54D y MP54D1 eran antiguos vagones de vapor convertidos a funcionamiento eléctrico con techos de triforio. A diferencia de los vagones PRR posteriores, las unidades de LIRR fueron construidas principalmente por American Car and Foundry y algunas fueron fabricadas por Pressed Steel Car Company o Standard Steel Car Company .
En 1910, el PRR recibió su primer grupo de coches tipo MP54. Seis de los coches y dos de los coches combinados estaban equipados con equipo eléctrico de corriente continua, y el resto se destinaban al servicio en trenes tirados por locomotoras de vapor o eléctricas. [14]
La estación de Penn se inauguró el 8 de septiembre de 1910 y el servicio a los puntos de Long Island se realizó con vagones MP54 del LIRR. [15] El servicio PRR desde Penn comenzó el 29 de noviembre de 1910, utilizando principalmente locomotoras eléctricas . Los ocho vagones MP54 electrificados del PRR se utilizaron para el servicio de transporte entre la estación de Penn y Manhattan Transfer, una estación de la isla que facilitaba el traslado de pasajeros con trenes PRR que iban hacia o desde Exchange Place en Jersey City . Este servicio de transporte finalizó en 1922 y los vagones se enviaron al LIRR. [16]
Además de los vagones construidos para el PRR y el LIRR, el West Jersey and Seashore Railroad (que más tarde se convirtió en parte de las Pennsylvania-Reading Seashore Lines ) recibió una pequeña flota de dieciocho vagones MP54 alimentados con 650 V CC para su uso en su línea interurbana electrificada entre Camden , Millville y Atlantic City en 1912. Estos vagones, clasificados oficialmente como MP54D, venían equipados con un tercer riel y también con postes de trolebús para los segmentos de la línea que utilizaban líneas aéreas. Estos vagones se utilizaron hasta que finalizó el servicio electrificado en el PRSL en 1949. [17]
A fines de 1912, los ingenieros del PRR recomendaron la electrificación a gran escala de las líneas del PRR con corriente alterna (CA) a 11 000 voltios y 25 ciclos, comenzando con el servicio suburbano a lo largo de la línea principal entre Filadelfia y Paoli . [18] Este proyecto fue autorizado poco después. [19] En 1914, el PRR comenzó a agregar equipos eléctricos de CA a 93 vagones tipo MP54 en los talleres de Altoona [20] para su uso en este servicio. Cada vagón recibió un pantógrafo , un transformador , un carro motor , una cabina de motorista y controles en cada extremo y circuitos MU. Estos vagones luego fueron designados MP54E para distinguirlos de los vagones no electrificados.
La línea Paoli se inauguró con servicio eléctrico en 1915 con gran éxito, y otras líneas suburbanas de Filadelfia se electrificaron en los años siguientes. En 1933, toda la línea PRR desde Filadelfia hasta Penn Station había sido provista de electrificación de CA y las líneas desde Filadelfia hasta Washington, DC y Harrisburg también fueron electrificadas posteriormente. Los vagones MP54 proporcionaron entonces servicio local en toda esta área. Se obtuvieron grandes cantidades de vagones MP54 MU tanto electrificando vagones MP54 no electrificados existentes como comprando y construyendo vagones completamente nuevos. A medida que se desarrolló un equipo eléctrico mejorado en los años posteriores, se agregó un número para indicar el tipo de este equipo. [21] [22] Entre 1926 y 1930, se entregaron otros 144 vagones desde los talleres principales de PRR en Altoona, Pensilvania y Standard Steel en la clase MP54E2. Entre 1932 y 1937, Altoona construyó un total de 46 pares de motores que consistían en un remolque sin motor (designado T) que era remolcado por un automóvil (designado E3), con 736 caballos de fuerza totales en comparación con los 400 normales: 34 (MP54E3+MP54T) + 4 (MP54E3+MBM62T) + 8 (MPB54BE3+MP54T). [21] Estos motores especiales para remolques se podían identificar por una pequeña piedra angular dorada sobre el número en el costado del automóvil. También tenían rejillas de ventilación más grandes en el costado debido a la mayor demanda de aire de refrigeración. [5]
Con el tiempo se hizo evidente que era más fácil distinguir entre los coches eléctricos y no eléctricos, además de la letra E, por lo que se decidió que la M inicial fuera una letra mayúscula "minúscula" para los coches no eléctricos. [23] Las letras mayúsculas minúsculas son difíciles de usar, por lo que muchos libros [24] [25] han utilizado el esquema LIRR de omitir la M inicial para los coches no eléctricos (P54) [11], mientras que, con menos frecuencia, se utiliza una m minúscula en lugar de la mayúscula minúscula (mP54). [26]
En 1950, ante la necesidad de nuevos y costosos equipos para un servicio suburbano no rentable, [27] la PRR decidió extender la vida útil de los vagones MP54 en lugar de comprar nuevos equipos. Los MP54 se reconstruyeron en los talleres eléctricos de PRR en Wilmington, DE con un lote inicial de cincuenta vagones de 450 caballos de fuerza (340 kW) de la clase MP54E5. [28] Un lote posterior de cincuenta vagones de 508 caballos de fuerza de la clase MP54E6 se reconstruyeron en los talleres de Altoona (por razones desconocidas, se omitió la designación MP54E4). Además del nuevo y más potente tren de propulsión, se instalaron otros equipos nuevos, incluidos camiones ecualizados equipados con cojinetes de rodillos , nuevas ventanas e iluminación empotrada tipo tránsito [29] En 1951 había un total de 481 vagones AC MP54 de todos los tipos en servicio, [30] compuestos por 405 MP54, 42 MP54T, 10 MPB54B, 9 MPB54, 7 MB62, 4 MBM62 y 4 vagones MBM62T.
Aunque en 1908 era un modelo de última generación, cuando el último MP54 nuevo salió de la línea de montaje 28 años después, el diseño se adaptaba más al deseo de estandarización de la PRR que a la comodidad de los pasajeros que los viajaban. Cada coche motor estaba propulsado por un solo bogie en el extremo del pantógrafo que, a su vez, estaba equipado con dos motores de corriente alterna de 200 caballos de fuerza (150 kW) y 25 Hz de bobinado en serie . El uso de motores de corriente alterna de este tipo daba como resultado una aceleración deficiente en comparación con los motores de corriente continua equivalentes, un problema que se veía agravado por las frecuentes paradas que hacían los MP54 en el servicio de cercanías local. Si bien las 99 unidades E5 y E6 reconstruidas en la década de 1950 tenían un mejor rendimiento y una velocidad máxima declarada de 65 mph (105 km/h), los coches E1 y E2 más antiguos tendrían dificultades para alcanzar las 55 mph (89 km/h). Otro defecto de diseño en el mecanismo de propulsión de los modelos E1 y E2 requería que si se cortaba la potencia a velocidades superiores a 30 mph (48 km/h), no se pudiera volver a aplicar hasta que el tren redujera la velocidad a 30 mph para evitar que los arcos eléctricos dañaran los motores. [31] El diseño de los vagones de 1908 ofrecía poca calidad de marcha, y los cojinetes de fricción en los vagones sin modificar retardaban aún más el rendimiento. El ruido del primitivo tren de transmisión con engranajes dentados (una característica común a los vagones MU contemporáneos en otros ferrocarriles) podía llegar a ser bastante fuerte a alta velocidad, lo que hacía que el relativo silencio de los vagones de remolque sin motor (si se utilizaban) fuera atractivo para algunos pasajeros habituales.
Los vagones MP54 funcionaron desde 1915 hasta 1981 en muchas líneas, a través de muchos años de servicio PRR y en Penn Central , Conrail , New Jersey Department of Transportation y luego SEPTA y New Jersey Transit . Llevaban varios esquemas de pintura toscana PRR, así como verde oscuro con letras blancas en los tiempos de PC y algunos estaban pintados de blanco con rayas azules y rojas durante la era SEPTA. Tres vagones transportaban tripulaciones de trenes y otros empleados del ferrocarril desde la Union Station de Washington, DC hasta los patios de Ivy City en el esquema azul y blanco de la Washington Terminal . Los vagones MU fueron asignados al servicio de cercanías a lo largo del Corredor Keystone en la Línea Principal y el Corredor Noreste . También se encontraron en el Ferrocarril de Perth Amboy y Woodbridge que transportaba pasajeros hacia y desde South Amboy, Nueva Jersey, donde comenzó el Ferrocarril de Nueva York y Long Branch . Un conjunto de vagones MP54 también sirvió como lanzadera entre Princeton Junction [32] [33] [34] [35] y Princeton , y era conocido por generaciones de estudiantes, profesores, residentes y visitantes de Princeton como el "dinky" o el "PJ&B" (Princeton Junction and Back). Durante muchos años se utilizó un solo vagón en un recorrido entre South Amboy y Trenton vía Jamesburg, principalmente para transportar a estudiantes de secundaria. Para eventos populares, en particular los partidos de fútbol del Ejército y la Marina en Filadelfia, se utilizaron vagones MP54 para formar algunos de los trenes especiales para proporcionar el transporte necesario. [7] [36] Durante la Segunda Guerra Mundial, el PRR a menudo carecía de equipo de pasajeros los fines de semana, por lo que los trenes de vagones MP54 se utilizaron como secciones avanzadas de trenes de larga distancia en el área electrificada del PRR. [7] [37] Durante estos años, el PRR también utilizó trenes sólidos de vagones MB62 y MBM62 para transportar expreso desde Penn Station a varias ubicaciones. [37] En los días de Penn Central, los MP54 se aventuraron en las antiguas vías de New Haven únicamente durante los viajes de aficionados al ferrocarril , en particular durante un viaje de aficionados el 14 de junio de 1970 desde Penn Station a New Haven que incluía el ramal New Canaan .
Los vagones P54 propulsados por vapor estuvieron en servicio hasta bien entrada la década de 1950 junto con sus hermanos MU. Si bien estos vagones se veían más comúnmente en el servicio de cercanías en el área de Pittsburgh, también se utilizaron en todo el PRR y quizás incluso fuera de línea en el servicio de trenes de tropas durante la Segunda Guerra Mundial. También durante esta época, varios vagones estilo cosechadora se transformaron en vagones completamente equipados con asientos tipo vagón de pasajeros mediante la adición de asientos y ventanas tipo ojo de buey a las secciones de equipaje y correo. [38] Dos de estos vagones transformados se vendieron al ferrocarril Buffalo Creek and Gauley después de la guerra.
En algún momento durante la era de Penn Central, se desmotorizaron varios vagones y se utilizaron en servicios de cercanías detrás de una locomotora GG1 . Se conservó un solo pantógrafo en uno de los vagones para proporcionar calefacción y luces.
Se construyeron vagones MP54 sin motor (y/o cosechadoras y vagones de correo de equipaje) o se vendieron a varios otros ferrocarriles. Estos incluyeron AT&SF (Santa Fe) , BC&G (Buffalo Creek y Gauley) , [38] B&M (Boston y Maine) , Erie , Lackawanna , Ligonier Valley Railroad , [48] [ verificación requerida ] NYS&W (New York Susquehanna y Western, Susquehanna) , N&W (Norfolk y Western) , Piedmont y Northern y Tuckerton . Otros nombres de carreteras reportados como posibles: CR (Conrail), Union Transportation (Pemberton y Hightstown) , Consolidades de Cuba y Midland Continental . [49]
En 1907, antes de la compra de sus MP54D, el West Jersey and Seashore Railroad amplió su flota interurbana de madera que operaba su servicio electrificado desde Camden a Atlantic City y Millville con un pedido de vagones con ventanilla de ojo de buey, designados MP2. Estos todavía eran de construcción de madera, pero venían con extremos de acero más fuertes, tenían compartimentos para pasajeros de 46 pies (14 m) de largo, una longitud total de 55 pies (17 m), 58 asientos y, por lo demás, eran similares al diseño del MP54. Más tarde, algunos de los vagones MP1 originales totalmente de madera se actualizaron con extremos de acero que coincidían con los vagones MP2. [50]
En 1911, el ferrocarril Hudson and Manhattan Railroad adquirió algunos vagones con ventanillas de ojo de buey, denominados MP38, para su línea a Newark . Los vagones eran en parte propiedad de PRR, estaban pintados con los colores de PRR, tenían compartimentos para pasajeros de 46 pies, una longitud total de 48 pies (15 m), 44 asientos y tenían puertas de entrada centrales adicionales. Los vagones H&M que no operaban sobre las vías de PRR a Newark tenían las ventanas cuadradas más comunes. [51]
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