Los automotores de la empresa Weitzer Engine- & Waggon-Building & Iron Casting Joint-Stock Company ( en alemán: Weitzer János Gép,- Waggongyár és Vasöntöde Részvénytársaság ) fueron los primeros automotores de Europa con motor de combustión interna, construidos en gran número. El principio de su transmisión de gasolina y electricidad y los motores de gasolina de cuatro cilindros procedían de De Dion-Bouton , en Francia. Los motores eléctricos eran de Siemens-Schuckert, en Alemania.
Los primeros vagones se construyeron en 1903 y la serie desde 1906. Los informes de su uso se pueden agregar a un total de 65 locomotoras autopropulsadas vendidas y 40 remolques. La mayoría de estas locomotoras autopropulsadas se construyeron para 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+1 ⁄ 2 pulgada) de ancho estándar , 11 paraancho de vía métricay 11 paravía de 760 mm(2 pies 5 pulgadas).+Ancho de vía bosnio de 15 ⁄ 16 pulgadas. Las últimas funcionaron con tracción eléctrica y de gasolina hasta 1960.
El ministro de Comercio húngaro, Lajos Láng, inició una campaña para el desarrollo de vagones autopropulsados con el fin de economizar el transporte de pasajeros en los ferrocarriles secundarios. Los fabricantes implicados fueron Ganz & Cie. , Weitzer Janos Rt. y Daimler-Benz , que quedó fuera de la competencia. Al principio se construyeron dos vagones con motor de gasolina y transmisión mecánica, pero no se ajustaron a las demandas.
Ganz & Cie., aunque muy ingeniosa en otros aspectos, optó por una solución convencional y en 1904 instaló una máquina de vapor en lugar del motor de gasolina. Este tipo de automotores autopropulsados se convirtieron en las clases CmotVIIIa y CmotVIIIb de los Ferrocarriles Estatales Húngaros (MÁV).
La empresa de Weitzer fue más innovadora (el propio Johann Weitzer había fallecido en 1902). Utilizaron la transmisión eléctrica que la empresa De Dion-Bouton había construido para un pequeño automóvil de la empresa Pieper de Lieja, Bélgica. En ese automóvil, De Dion Bouton incluso había instalado una célula electroquímica recargable, de modo que se trataba del primer automóvil con tracción híbrida.
En 1903, Weitzer Rt. amplió la transmisión eléctrica y encargó a De Dion-Bouton motores de gasolina de cuatro cilindros de 50 y 70 caballos de potencia. Dicho motor se colocó en el compartimento del motor de cada vagón, detrás del puesto del conductor. Mediante un eje común, alimentaba un generador eléctrico. La electricidad alimentaba los motores de accionamiento de 30 caballos cada uno, que estaban colocados bajo el suelo, uno en cada uno de los dos ejes del vagón. Todo el equipo eléctrico era de Siemens-Schuckert.
No se instaló una batería de acumuladores electroquímicos (que habrían suministrado la energía suficiente para mover el vagón), pero la tensión eléctrica tenía un nivel que permitía alimentar los motores propulsores desde una catenaria. Uno de los ferrocarriles que utilizaba los vagones aprovechó esa oportunidad.
A diferencia del plan original, todas las fotografías de aquellos automotores en servicio muestran algunas instalaciones sobre los techos: en los vagones húngaros había radiadores , en los rumanos largos tubos de escape.
La velocidad máxima de estos automotores era de unos 60 a 70 km/h. Todos tenían enganches convencionales en ambos extremos, los vagones de vía estándar con dos topes, los de vía estrecha con un solo tope. De esta forma podían arrastrar hasta dos remolques ligeros.
El mayor número de locomotoras fue adquirido por la ACsEV ( Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak / Arad & Csanad United Railways ), que operaba una enorme red de ancho de vía estándar alrededor de Arad. En 1910, contaban con 41 locomotoras y 37 remolques. Las locomotoras prototipo tenían solo una plataforma cerrada en la parte trasera, un peso de 15 toneladas y 40 asientos de pasajeros de tercera clase. Los modelos posteriores eran un poco más largos, tenían una plataforma central y dos clases de asientos.
Los dos vagones comprados por Căile Ferate Române (Ferrocarriles Nacionales Rumanos) en 1907 tenían una plataforma al final como acceso para la sección de tercera clase y una plataforma central como acceso al compartimento de primera clase.
El ferrocarril motorizado de las laderas de Arad (AHMV, Arad -Hegyaljai Motorosított Vasút , más conocido como ferrocarril local Arad-Podgoria ) se inauguró en 1906 con once locomotoras de gasolina y electricidad de Weitzer. Ya entre 1911 y 1913 se electrificó y en 1913 los vagones de combustión interna se transformaron en remolques de pasajeros con compartimento para equipaje. [1]
El AEGV ( Alföldi Első Gazdasági Vasút / Primer ferrocarril rural de Alföld ), trabajando en 152 km de 760 mm ( 2 pies 5+ En 1906/1907, compró cuatro vagones directamente a la fábrica Weitzer y, en 1916 ,dos de segunda mano a Gyulavidéki Vasút (ferrocarril de Gyulaland). Los vagones para 760 mm ( 2 pies5 pulgadas)+Los calibres de 15 ⁄ 16 pulgadaseran un poco más pequeños que los de calibre estándar, pero tenían la misma estructura de habitaciones.
El NyVKV ( Nyíregyházavidéki Kisvasutak / Ferrocarriles de vía estrecha de las afueras de Nyíregyháza ), inaugurado en 1905 también en 760 mm ( 2 pies 5+En 1906, la empresa compró cuatro locomotoras Weitzer y una más en 1907. Cuando en 1911 la sección interior de Nyíregyháza se convirtióen una línea de tranvía eléctrica, los vagones eléctricos de gasolina se equiparon con colectores de proa, de modo que todos los trenes de la ciudad pudieran circular sin emisiones. Al mismo tiempo, la empresa compró vagones eléctricos y una locomotora eléctrica de gasolina adicional aGanz & Cie.[2]
En 1945, los vagones Weitzer que todavía existían en Hungría pasaron a ser propiedad de los Ferrocarriles Estatales Húngaros MÁV. Seis de ellos fueron transferidos a BHÉV (Budapesti Helyiérdekű Vasút / Ferrocarril de Cercanías de Budapest) en 1960. Se modernizaron dos de estos vagones, sustituyendo los motores de gasolina por motores diésel y ocultando los radiadores del techo mediante parapetos. Otro vagón fue donado a un museo. Poco después del año 2000, uno de los vagones modernizados fue renovado una vez más, al estado de 1960/1961, pero con los colores actuales de la empresa.
Los motores Weitzer, producidos casi al mismo tiempo que los motores McKeen , fueron un paso equivalente en el desarrollo del ferrocarril. Algunos de ellos funcionaron durante más de cincuenta años con sus motores y transmisiones originales, lo que es un cumplido para sus constructores. Su construcción fue un trabajo de cooperación internacional. Por eso es posible que hayan caído casi en el olvido, ya que su historia carecía de inventores heroicos y no eran apropiados para monumentos nacionales.