Charles Burrell & Sons era una empresa constructora de máquinas de tracción a vapor , maquinaria agrícola, camiones a vapor y locomotoras de tranvía a vapor. La empresa tenía su sede en Thetford , Norfolk , y operaba desde las instalaciones de St Nicholas en Minstergate y St Nicholas Street, algunas de las cuales sobreviven en la actualidad.
En su apogeo, empleaban a más de 350 personas y eran el mayor empleador de la ciudad. La empresa se hizo famosa por producir motores de tracción fiables y atractivos que siempre se construían según los requisitos de los clientes. La empresa decayó después de la Primera Guerra Mundial, cuando los motores de combustión interna comenzaron a convertirse en una alternativa más barata a la energía de vapor. La empresa cerró finalmente en 1928 y los últimos motores los construyó Richard Garrett & Sons en Leiston, Suffolk.
En 1770, un tal Joseph Burrell, maestro herrero, estableció una pequeña forja en Thetford para la fabricación y reparación de herramientas agrícolas. [1] En 1801, se descubrió que un tal Joseph Burrell anunciaba "Motores de granza, rodillos de perforación y máquinas de perforación", artículos de equipo agrícola, de su fundición en Kings Street Thetford. En 1805, Joseph se había unido a sus dos hermanos James y William y anunciaban la venta de máquinas trilladoras . En 1817 nació Charles Burrell. Charles era el tercer hijo de James Burrell. William Burrell murió en 1822 y Joseph murió en 1831. El único hermano superviviente, James, heredó el negocio; cinco años después murió, y el control del negocio pasó a su hijo y sobrino de Joseph, Charles, en 1836, cuando tenía solo 19 años. [2]
Charles Burrell construyó la primera máquina de vapor de la compañía en 1848. Inicialmente, como la mayoría de los demás fabricantes, construyeron máquinas portátiles, pero gradualmente pasaron a las máquinas agrícolas autónomas y, más tarde, a las máquinas construidas específicamente para el transporte por carretera. En 1856 construyeron la primera máquina de transporte por carretera junto con James Boydell . Boydell había inventado un sistema en el que se unían tablas planas a una rueda de forma suelta en sus centros, a medida que las ruedas giraban eran capaces de distribuir el peso de una máquina sobre la superficie de la tabla, versiones de estas se conocieron como Dreadnaught Wheels . [1] Las ruedas no eran diferentes a las orugas continuas que se utilizan en los tanques de la actualidad.
La empresa se convirtió en una sociedad de responsabilidad limitada en 1884. En 1906, Charles Burrell murió en su casa de St. Mary's House en Bury Road en Thetford. Su hijo Robert, un ingeniero talentoso, había muerto dos años antes en 1904. El éxito de la empresa se debe sin duda a la excelente asociación entre Charles y sus tres hijos, Frederick, Robert y Charles Jnr. En 1900, después de 64 años, Charles entregó el control de la empresa a su tercer hijo, Charles Jnr, quien dirigió las operaciones diarias hasta el cierre de la empresa. [1]
La producción creció gradualmente a lo largo de los primeros años del siglo XX, hasta culminar en 1913, el año de mayor éxito de la empresa, con más de 104 motores completados en 12 meses. [3] La construcción de motores portátiles finalizó en 1908. En ese momento, la empresa se centraba en la producción de motores de tracción para uso agrícola y motores construidos para las necesidades de los feriantes itinerantes.
Como muchas empresas de ingeniería de la época, durante la Primera Guerra Mundial la producción se trasladó a la construcción de diversas municiones, algunas de las cuales sobreviven hasta nuestros días. Sin embargo, la producción de motores continuó y un gran número de motores abandonaron la fábrica a pesar del esfuerzo bélico.
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Las ventas disminuyeron después de que la guerra había terminado, y estos fueron años difíciles para la empresa. La empresa sufrió como resultado de la situación económica, pero también de la creciente competencia de otros fabricantes. La depresión provocó que se cancelaran muchos pedidos de equipos desgastados durante la guerra, para agravar esto, hubo un exceso de motores de segunda mano que se habían producido para uso bélico y que se vendían a bajo precio a Showman and Haulage Contractors, dos de los mercados clave de la empresa. Durante un tiempo, la fuerza laboral en St Nicholas Works se redujo a una semana de cuatro días. [4] En 1919, Burrell se unió a la formación de Agricultural & General Engineers (AGE). [5] Como muchas de las empresas que se unieron, esto resultó ser un movimiento desastroso. 1923 y 1924 mostraron una mejora en las ventas, pero en ese momento la escritura estaba en la pared con otras tecnologías que estaban apareciendo en primer plano. El 4 de junio de 1928, la empresa cerró sus puertas en Thetford para siempre, y los motores finales se construyeron en Leiston por Richard Garrett & Sons . [6]
Los planos originales de muchos de los motores Burrell están en poder de la familia Palmer de Haughley en Suffolk, a través del matrimonio de la Sra. Annie Palmer con el Sr. Thomas Doran, quien, junto con su hermano, fundó Doran Bros de Thetford en Haughley House en Croxton Road, Thetford.
Se conservaron alrededor de 330 motores Burrell. [7]
El primer motor portátil producido por Charles Burrell & Sons y su primer motor de vapor de cualquier tipo se completó en 1846. Este motor sobrevivió en una forma abandonada en el patio de operaciones de St Nicholas hasta la década de 1920 antes de ser desguazado. Tres motores de este diseño temprano con calderas de hierro forjado se produjeron y exhibieron en la RASE a fines de la década de 1840. Después de esto, el desarrollo fue rápido y en solo cinco años, en 1851, el diseño de los motores portátiles había madurado en una forma que permanecería inalterada durante el resto de la era del vapor. [8] Los motores portátiles eran muy simples, sin engranajes conectados a las ruedas de la carretera, no se instalaron tanques, el agua se extraía del motor desde un barril colocado al costado y la mayoría tenía cilindros individuales; sin embargo, se produjeron versiones compuestas. Charles Burrell & Sons produjo portátiles en una variedad de tamaños, estos fueron clasificados por la compañía en NHP . [9]
La empresa completó alrededor de 670 motores portátiles; sin embargo, a principios del siglo XX, la producción de portátiles se había ralentizado a medida que la empresa se dedicaba más a la producción de motores de vapor autónomos, y el último motor portátil se vendió en 1908. [10]
El primer tractor de vapor fue producido por Charles Burrell & Sons en 1905, tras los cambios en la legislación parlamentaria que permitían la operación por una sola persona de los motores de tracción en la vía pública; sin embargo, los motores no podían pesar más de cinco toneladas sin carga y estaban limitados a una velocidad máxima de 5 mph (8,0 km/h). [11] El prototipo de tractor de vapor era un diseño de un solo cilindro, pero en 1906 se produjo una versión de cilindro compuesto, que resultó ser, con mucho, la versión más popular entre los clientes. [12]
En 1908, la RAC organizó una prueba con tractores de vapor de fabricantes competidores para determinar cuál era el mejor. Charles Burrell & Sons presentó el motor número 2932, un modelo estándar de su gama, pero este motor estaba equipado con ruedas especiales patentadas construidas de acero pero con tacos de madera en el borde exterior. Después de 22 días y 686 millas (1104 km), el modelo de Charles Burrell & Sons fue declarado ganador. A partir de ese momento, los tractores producidos por la empresa pasaron a conocerse como "Burrell Gold Medal Tractors". [13]
Charles Burrell & Sons también añadió accesorios para exhibidores o grúas montadas en la parte delantera a sus tractores. En total, se vendieron 11 nuevos a empresas de catering para espectáculos, y otros 5 recibieron accesorios para exhibidores de empresas externas y se suministraron 6 motores nuevos al Departamento de Guerra con una grúa de 2 toneladas de capacidad instalada. [14] En 1923, la legislación vial se modificó nuevamente y se permitió que los motores de hasta 7 1 ⁄ 4 toneladas fueran operados en la carretera por un solo operario, en respuesta, la empresa diseñó un tractor de vapor más grande para dar servicio a este nuevo mercado, pero llegó demasiado tarde para Charles Burrell & Sons, que en ese momento tenía problemas financieros y solo se completaron tres de este tipo de motor. [15] Los tractores de cinco toneladas de Charles Burrell & Sons encontraron mucho favor entre los contratistas de transporte, los propietarios de canteras, los transportistas de madera, los militares y los proveedores de catering para espectáculos, que generalmente trabajaban con el uso de un remolque de tamaño similar. Después de un período de producción de 20 años con más de 200 motores completados, el último tractor a vapor se suministró en 1927. [16]
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Las primeras locomotoras de carretera comenzaron a surgir de las obras de St Nicholas a fines de la década de 1870, con 14 motores diseñados específicamente para el trabajo de transporte por carretera producidos entre 1878 y 1890. [17] Después de los cambios en la ley realizados por la Ley de Locomotoras en Carreteras de 1896, el mercado de locomotoras de carretera se expandió considerablemente. Las locomotoras de carretera Charles Burrell & Sons eran versiones ligeramente modificadas de sus motores de propósito general para permitir velocidades de viaje más rápidas en viajes largos. [18] Un motor de propósito general fue diseñado para pasar gran parte de su vida estacionario, impulsando equipos accionados por correa, mientras que una locomotora de carretera estaba constantemente en movimiento, por lo tanto, se necesitaban diferencias de diseño sutiles. Estas modificaciones incluyeron ejes de transmisión, engranajes y ruedas más fuertes; capacidad adicional de transporte de agua; generalmente se instaló una cubierta; volantes sólidos y placas adicionales alrededor del movimiento del cilindro del motor. [19]
Las cargas transportadas podían ser cualquier cosa que pudiera llevarse en vagones de acompañamiento, esto incluía carbón, ladrillos, piedra, madera, grano, etc. Durante finales del siglo XVIII y principios del XIX, no era raro que las locomotoras de carretera transportaran hasta tres vagones completamente cargados de 10 toneladas cada uno, pero a medida que las máquinas de vapor más pequeñas se hicieron más comunes, el uso de varios vagones se volvió poco frecuente: el uso de locomotoras de carretera pasó al movimiento de cargas indivisibles como calderas, piezas de motores marinos, motores de ferrocarril o equipos eléctricos. [20]
La locomotora más grande producida por Charles Burrell & Sons fue una locomotora de carretera fabricada para William Kerr de Mavisbank en Glasgow . Con el número de fábrica 3419, la locomotora se llamó "Clyde" y se terminó de fabricar en octubre de 1912. Clyde fue un pedido especial, construida específicamente para el transporte de enormes cargas a través del oeste de Escocia. Después de muchos años de servicio, la locomotora fue vendida al final de la Segunda Guerra Mundial y un joven y su esposa la sacaron del patio de Kerr en Glasgow y nunca más la volvieron a ver; se cree que la locomotora se desmanteló poco después en un desguace de Tyneside. [21]
Burrell fabricó su primer rodillo compactador en 1891, que se suministró a un contratista local en la cercana Roundham, Norfolk. [22] La producción aumentó gradualmente hasta el cambio de siglo, cuando hubo una demanda regular de nuevas máquinas. Los rodillos compactadores Burrell tenían un diseño muy convencional y cambiaron poco en su producción total. Había cinco tamaños diferentes de rodillos disponibles: 6 toneladas, 8 toneladas, 10 toneladas (clase A), 12 toneladas (clase B) y 14 toneladas (clase C), todos disponibles con extras adicionales, por ejemplo, escarificadores que rompían la superficie de la carretera antes de volver a colocarla. [23] En total, la empresa construyó 384 rodillos compactadores en una variedad de tamaños y configuraciones con varios motores convertidos en rodillos en una fecha posterior. [24] El rodillo final se envió en 1929 al Consejo del Distrito Rural de Mutford y Lothingland en Suffolk . [25]
Charles Burrell comenzó a construir motores de arado en 1860, en los inicios del arado a vapor. Estos motores se construyeron bajo licencia de John Fowler & Co, que había patentado el sistema de cultivo a vapor con dos motores varios años antes. [26] Estos primeros motores eran muy similares al diseño de Kitson y Hewitson de motor de arado, con la excepción de la transmisión a las ruedas traseras, que era mediante cadena. Además, Burrell produjo, nuevamente bajo licencia de Fowler, una gama de implementos para arado con cable, incluidos arados de equilibrio , cultivadores giratorios y un cultivador pequeño patentado para su uso en tierras livianas con un solo motor. [27] A pesar de estas hazañas tempranas y de que la compañía tenía amplios intereses en la producción de motores para fines agrícolas, Burrell prestó poca atención a la construcción de motores de arado. [28] En total, la compañía produjo 142 motores de arado entre 1860 y 1914, cuando se completó el par final de motores para un cliente en Alemania. [29] Los primeros motores solían estar accionados por cadena, pero los motores posteriores eran accionados por engranajes, pedidos especiales para clientes extranjeros. [30]
Burrell experimentó con un sistema en el que el tambor de bobinado se montaba verticalmente en la caldera; esto tenía la ventaja de que las tensiones externas que se ejercían sobre la caldera se reducían mucho en comparación con los medios estándar de montaje del tambor en la parte inferior de la caldera de un motor. Este sistema fue patentado por primera vez por dos ingenieros agrícolas de la cercana Fakenham , Percival Everitt y William John Adams. Por acuerdo, Burrells construyó motores de arado que incorporaban el sistema de tambor de bobinado de Everitt y Adams y los motores se suministraban como un par con tambores izquierdo y derecho o individualmente con un tambor doble para usar con el aparejo de rotonda suministrado. En 1881, Everitt y Adams transfirieron los derechos comerciales del sistema a Burrells por regalías de £ 5 por motor vendido; este tipo de motor luego se conoció como motores de arado de tipo universal. Este patrón de montaje de tambor lateral nunca fue ampliamente adoptado y la cantidad limitada de motores producidos, la mayoría se vendió en el extranjero. [31]
Un solo juego de arados Burrell se ha conservado, las obras números 776 y 777 construidas para un cliente en West Sussex y terminadas en junio de 1879. Después de varios propietarios en conservación, las máquinas pasaron al Museo de la Vida de East Anglia en Stowmarket Norfolk y ocasionalmente aparecen en eventos locales que demuestran el arado a vapor. [32]
Charles Burrell produjo su primer vagón de vapor en 1901, sin embargo, parece que este motor experimental nunca entró en producción y fue conservado por la empresa para sus propios usos. [33] No fue hasta 1911 que hicieron un intento serio de entrar en lo que ahora era un mercado en crecimiento. [34] Los vagones Burrell generalmente siguieron el diseño seguido por el líder del mercado Fodens de Sandbach y se produjeron varias revisiones cuando Fodens estableció un diseño mejorado. En general, la empresa produjo alrededor de 120 vagones de vapor sobretipo entre 1911 y 1928. [35] Dos vagones suministrados estaban equipados con un dinamo y accesorios completos de exhibición, números de fábrica 3843 "The Lion" y 3883 "Electra", en 1939 este segundo vagón fue totalmente destruido en un bombardeo nazi sobre Plymouth. [36] Los vagones de vapor de la compañía nunca fueron competidores serios de sus rivales Foden, cuyos productos eran mucho mejor considerados y habían acaparado el mercado antes de que Burrells entrara algo tarde. [37]
A tres millas al sur de Thetford se encuentra Euston Hall , en cuyo terreno hay un molino de agua privado. El molino fue diseñado para bombear agua y también moler maíz. Como estaba a poca distancia de la fábrica, se fabricó un eje para la rueda hidráulica. Este es el único eje de rueda hidráulica que se conserva conocido fabricado por la empresa.
Las obras de San Nicolás recibieron su nombre de la iglesia de San Nicolás, demolida hace tiempo, que se encontraba cerca de su ubicación. El sitio de Thetford donde Burrell diseñó y construyó su equipo ocupaba un área de 3 acres (12 000 m2 ) cerca del centro de la ciudad, junto a Little Ouse , con los edificios divididos por Minstergate Street. [38] Al momento de su cierre, las obras constaban de 15 partes separadas, cada una con un propósito distinto. [23]
La fuerza laboral de Charles Burrell & Sons Ltd tendía a ser estática y dos o tres generaciones de la misma familia podían estar empleadas en la fábrica al mismo tiempo. Los empleados generalmente disfrutaban de un entorno tolerable y no estaban sujetos a las incesantes demandas de mayor productividad y eficiencia como era el caso de otras empresas altamente industrializadas en ese momento. En la década de 1890, la empresa empleaba a unos 300 hombres, incluidos varios aprendices contratados . En 1914, esta cifra había aumentado a más de 400. [39]
La empresa produjo una serie de empleados notables que luego contribuyeron al desarrollo de varias esferas de la ingeniería en el siglo XX después de dejar Burrell's, el más famoso de ellos fue Edmund Bruce Ball, quien más tarde se convirtió en presidente de la Institución de Ingenieros Mecánicos en 1939. [40] Otro fue el ex vendedor jefe Sidney Harrison, que trabajó para la empresa desde 1900 hasta su cierre en 1928, tenía un enorme fondo de recuerdos sobre sus experiencias con la empresa. [41]
En 1887, en un esfuerzo por promover el negocio, Burrell creó The Burrell Hiring Company, mediante la cual los clientes podían comprar motores en un plan de compra a plazos sin tener que asumir el costo total de un motor. La empresa de alquiler se fundó con Charles Burrell Jr. y Frederick Burrell como directores y la empresa compró motores a precios de lista menos el 10% de la empresa matriz. [42] Se hizo un acuerdo con el cliente que permitía un pago inicial seguido de una serie de cuotas, generalmente dieciséis, pagadas a intervalos trimestrales o semestrales con un interés generalmente cobrado del 6% y en ocasiones del 7,5%, [43] los términos totales de reembolso eran generalmente de 3 o 4 años. El incumplimiento de los pagos regulares significaba la recuperación y el equipo se ofrecía a la venta. Hay varios casos documentados de estas recuperaciones. Todos los motores propiedad de la Hiring Company llevaban una placa de bronce con un número de referencia; era un término del acuerdo que esta placa no se podía quitar hasta que se hubiera realizado el pago final y se hubiera transferido la propiedad. El plan estaba disponible tanto para motores y equipos Burrell nuevos como usados y una proporción considerable de la producción de Burrell se compró en estas condiciones. El plan se amplió cuando Burrell entró en el grupo AGE y varios otros miembros del grupo ofrecieron artículos para la venta a través de la empresa de alquiler. [44]
