Las normas de emisión son los requisitos legales que rigen los contaminantes del aire liberados a la atmósfera . Los estándares de emisión establecen límites cuantitativos sobre la cantidad permitida de contaminantes atmosféricos específicos que pueden ser liberados de fuentes específicas durante períodos de tiempo específicos. Generalmente están diseñados para alcanzar estándares de calidad del aire y proteger la vida humana. Diferentes regiones y países tienen diferentes estándares para las emisiones de vehículos.
Muchas normas de emisiones se centran en regular los contaminantes liberados por los automóviles (automóviles) y otros vehículos motorizados . Otros regulan las emisiones de la industria , las centrales eléctricas, los equipos pequeños como cortadoras de césped y generadores diésel y otras fuentes de contaminación del aire .
Las primeras normas sobre emisiones de automóviles se promulgaron en 1963 en Estados Unidos, principalmente como respuesta a los problemas de smog de Los Ángeles . Tres años más tarde, Japón promulgó sus primeras normas sobre emisiones, seguidas entre 1970 y 1972 por Canadá, Australia y varias naciones europeas. [1] Las primeras normas se referían principalmente al monóxido de carbono (CO) y a los hidrocarburos (HC). En 1973 y 1974 se introdujeron regulaciones sobre las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx ) en los Estados Unidos, el Japón y el Canadá, seguidas por Suecia en 1976 y la Comunidad Económica Europea en 1977. Estas normas se hicieron cada vez más estrictas, pero nunca se han aplicado. unificado. [2]
Existen en gran medida tres conjuntos principales de estándares: Estados Unidos, Japón y Europa, y varios mercados los utilizan principalmente como base. [2] Suecia, Suiza y Australia tuvieron estándares de emisiones separados durante muchos años, pero desde entonces han adoptado los estándares europeos. India , China y otros mercados más nuevos también han comenzado a aplicar estándares de emisiones de vehículos (derivados de los requisitos europeos) en el siglo XXI, a medida que las crecientes flotas de vehículos también han dado lugar a graves problemas de calidad del aire.
Una norma de desempeño de emisiones es un límite que establece umbrales por encima de los cuales podría ser necesario un tipo diferente de tecnología de control de emisiones de vehículos . Si bien se han utilizado estándares de desempeño de emisiones para dictar límites para contaminantes convencionales como óxidos de nitrógeno y óxidos de azufre (NO x y SO x ), [3] esta técnica regulatoria puede usarse para regular los gases de efecto invernadero , particularmente el dióxido de carbono (CO 2 ). En Estados Unidos, esto se expresa en libras de dióxido de carbono por megavatio-hora (libras de CO 2 /MWh), y en kilogramos de CO 2 /MWh en otros lugares.
A partir del 1 de enero de 2024, todos los vehículos nuevos en Marruecos deberán cumplir la norma Euro 6b. [5]
El primer programa de combustibles limpios de Sudáfrica se implementó en 2006 con la prohibición del plomo en la gasolina y la reducción de los niveles de azufre en el diésel de 3.000 partes por millón (ppm) a 500 ppm, junto con un grado de nicho de 50 ppm.
El estándar Clean Fuels 2, que se espera comience en 2017, incluye la reducción de azufre a 10 ppm; la reducción del benceno del 5 por ciento al 1 por ciento del volumen; la reducción de aromáticos del 50 por ciento al 35 por ciento del volumen; y la especificación de olefinas al 18 por ciento del volumen.
En Canadá , la Ley Canadiense de Protección Ambiental de 1999 (CEPA 1999) transfiere la autoridad legislativa para regular las emisiones de vehículos y motores de carretera a Environment Canada de la Ley de Seguridad de Vehículos Motorizados de Transport Canada. Las Regulaciones alinean los estándares de emisiones con los estándares federales de EE. UU. y se aplican a vehículos livianos (por ejemplo, automóviles de pasajeros), camiones livianos (por ejemplo, camionetas, camionetas, vehículos utilitarios deportivos), vehículos pesados (por ejemplo, camiones y autobuses), motores pesados y motocicletas. [6]
Estados Unidos tiene su propio conjunto de estándares de emisiones que todos los vehículos nuevos deben cumplir. En Estados Unidos , las normas de emisiones son gestionadas por la Agencia de Protección Ambiental (EPA). En 2014, la EPA publicó sus estándares "Nivel 3" para automóviles, camiones y otros vehículos motorizados, que endurecieron los requisitos de emisiones contaminantes del aire y redujeron el contenido de azufre en la gasolina. [8]
La EPA tiene regulaciones separadas para motores pequeños, como equipos de mantenimiento de terrenos . Los estados también deben promulgar regulaciones diversas sobre emisiones para cumplir con los Estándares Nacionales de Calidad del Aire Ambiental . [9]
En diciembre de 2021, la EPA emitió nuevas normas sobre gases de efecto invernadero para automóviles de pasajeros y camionetas ligeras, vigentes para el año modelo de vehículo 2023. [10]
Según la ley federal, el estado de California puede promulgar estándares de emisiones de vehículos más estrictos (sujeto a la aprobación de la EPA), y otros estados pueden optar por seguir los estándares nacionales o los de California. California había elaborado normas de calidad del aire antes de la EPA, con graves problemas de calidad del aire en el área metropolitana de Los Ángeles . Los Ángeles es la segunda ciudad más grande del país, por población, depende mucho más de los automóviles y tiene condiciones meteorológicas menos favorables que las ciudades más grandes y terceras (Nueva York y Chicago). [11] [12]
Algunos estados tienen áreas dentro del estado que requieren pruebas de emisiones, mientras que otras ciudades dentro del estado no requieren pruebas de emisiones. Los lugares de prueba de emisiones de Arizona están ubicados principalmente en las dos áreas metropolitanas más grandes (Phoenix y Tucson). Las personas fuera de estas áreas no están obligadas a presentar su vehículo para la prueba, ya que estas áreas son las únicas que no pasaron las pruebas de calidad del aire realizadas por el estado.
Los estándares de emisiones de California los establece la Junta de Recursos del Aire de California (CARB). A mediados de 2009, otros 16 estados habían adoptado reglas CARB; [13] dado el tamaño del mercado de California más estos otros estados, muchos fabricantes optan por fabricar según el estándar CARB cuando venden en los 50 estados. Las políticas de CARB también han influido en las normas de emisiones de la UE. [ cita necesaria ]
California está intentando regular las emisiones de gases de efecto invernadero de los automóviles, pero enfrenta un desafío judicial por parte del gobierno federal. Los estados también están intentando obligar a la EPA federal a regular las emisiones de gases de efecto invernadero, algo que hasta 2007 se ha negado a hacer. El 19 de mayo de 2009, las noticias indican que la EPA federal adoptará en gran medida las normas de California sobre emisiones de gases de efecto invernadero. [14]
California y varios otros estados del oeste han aprobado proyectos de ley que exigen una regulación basada en el rendimiento de los gases de efecto invernadero procedentes de la generación de electricidad.
En un esfuerzo por reducir más rápidamente las emisiones de los motores diésel de servicio pesado, el Programa Carl Moyer de CARB financia mejoras que se adelantan a las regulaciones.
La norma ARB de California para las emisiones de vehículos ligeros es, en primer lugar, una regulación del equipo y, en segundo lugar, la verificación de las emisiones. El propietario del vehículo no puede modificar, mejorar o innovar soluciones para aprobar un estándar verdadero de emisiones únicamente establecido para su vehículo conducido en carreteras públicas. Por lo tanto, el intento de California de regular las emisiones es una regulación de los equipos, no de la calidad del aire. Los propietarios de vehículos están excluidos de modificar su propiedad de cualquier forma que no haya sido investigada y aprobada exhaustivamente por CARB y aún operarlos en vías públicas. [ la neutralidad está en disputa ]
Desde el 1 de enero de 2022, todos los vehículos nuevos en Camboya deben cumplir con la norma Euro 4. [29]
A partir del 1 de enero de 2027, todos los vehículos nuevos en Camboya deberán cumplir la norma Euro 5. [29]
Debido a la rápida expansión de la riqueza y la prosperidad, el número de centrales eléctricas de carbón y automóviles en las carreteras de China está creciendo rápidamente, creando un problema de contaminación constante. China promulgó sus primeros controles de emisiones de automóviles en 2000, equivalentes a las normas Euro I. La Administración Estatal de Protección Ambiental de China (SEPA) volvió a actualizar los controles de emisiones el 1 de julio de 2004 al estándar Euro II. [30] La norma de emisiones más estricta, la Norma Nacional III, equivalente a las normas Euro III, entró en vigor el 1 de julio de 2007. [31] Estaba previsto que las normas Euro IV entraran en vigor en 2010. Beijing introdujo la norma Euro IV por adelantado el 1 de enero de 2008, convirtiéndose en la primera ciudad de China continental en adoptar esta norma. [32]
A partir del 1 de enero de 2006, todos los turismos nuevos con motores de encendido por chispa en Hong Kong deben cumplir la norma de gasolina Euro IV, la norma japonesa Heisei 17 o la norma estadounidense EPA Tier 2 Bin 5. Para los automóviles de pasajeros nuevos con motores de encendido por compresión, deben cumplir con la norma Tier 2 Bin 5 de la EPA de EE. UU.
La norma actual es Euro 6C y se ha introducido progresivamente desde 2019.
Las normas de emisión de la etapa Bharat son normas de emisión instituidas por el Gobierno de la India para regular la emisión de contaminantes del aire procedentes de equipos con motores de combustión interna, incluidos los vehículos de motor. Las normas y el cronograma de implementación los establece la Junta Central de Control de la Contaminación dependiente del Ministerio de Medio Ambiente y Bosques.
Las normas, basadas en regulaciones europeas, se introdujeron por primera vez en el año 2000. Desde entonces se han ido implementando normas progresivamente más estrictas. Todos los vehículos nuevos fabricados después de la implementación de las normas deben cumplir con las regulaciones. En 2014, el país se encontraba bajo una combinación de normas basadas en Euro 3 y Euro 4, con estándares Euro 4 implementados parcialmente en 13 ciudades importantes. Hasta abril de 2017, todo el país estaba bajo las normas BS IV, que se basan en Euro 4. [35]
A partir de ahora ha comenzado la fabricación y el registro de vehículos BS VI; a partir de abril de 2020, toda la fabricación BS VI es obligatoria, respectivamente. [35] [36]
Desde enero de 2012, no se permite la importación a Palestina de vehículos que no cumplan con los valores de emisiones Euro 6.
Fondo
A partir del 10 de junio de 1968, el gobierno japonés aprobó la Ley de Control de la Contaminación del Aire [ja] que regulaba todas las fuentes de contaminantes del aire. Como resultado de la ley de 1968, se aprobaron resoluciones de disputas bajo la Ley de Resolución de Disputas sobre Contaminación del Aire de 1970 [ja] . Como resultado de la ley de 1970, en 1973 se introdujo la primera entrega de cuatro conjuntos de nuevas normas sobre emisiones. Las normas provisionales se introdujeron el 1 de enero de 1975, y nuevamente para 1976. El conjunto final de normas se introdujo para 1978. [37] Si bien se introdujeron las normas, no se hicieron obligatorias de inmediato, sino que se ofrecieron exenciones fiscales para los automóviles que las aprobaran. [38] Los estándares se basaron en los adoptados por la Ley de Aire Limpio original de EE. UU. de 1970, pero el ciclo de prueba incluyó una conducción urbana más lenta para reflejar correctamente la situación japonesa. [39] Los límites de 1978 para las emisiones medias durante una "prueba de arranque en caliente" de CO, hidrocarburos y NO x fueron 2,1 gramos por kilómetro (3,38 g/mi) de CO, 0,25 gramos por kilómetro (0,40 g/mi) de HC. y 0,25 gramos por kilómetro (0,40 g/mi) de NO x respectivamente. [39] Los límites máximos son 2,7 gramos por kilómetro (4,35 g/mi) de CO, 0,39 gramos por kilómetro (0,63 g/mi) de HC y 0,48 gramos por kilómetro (0,77 g/mi) de NO x . Un detalle interesante de las normas japonesas sobre emisiones fue que se introdujeron de manera suave; es decir, se podrían vender automóviles modelo 1978 que no cumplieran con los estándares de 1978, pero sufrirían varias sanciones fiscales. Esto dio a los fabricantes un respiro para diseñar soluciones adecuadas y también incentivó a reparar primero los modelos más vendidos, lo que llevó a una adopción más fluida de estándares de aire limpio y menos preocupaciones sobre la capacidad de conducción que en muchos otros mercados.
La prueba " Ciclo caliente en modo 10 - 15 ", utilizada para determinar las calificaciones individuales de economía de combustible y las emisiones observadas en el vehículo que se prueba, utiliza un régimen de prueba específico. [40] [41] [42]
En 1992, para hacer frente a los problemas de contaminación por NO x de las flotas de vehículos existentes en áreas metropolitanas altamente pobladas, el Ministerio de Medio Ambiente adoptó la Ley sobre medidas especiales para reducir la cantidad total de óxidos de nitrógeno emitidos por vehículos de motor en áreas específicas [ja] , llamada de forma abreviada La Ley NO x del Vehículo de Motor . El reglamento designó un total de 196 comunidades en las prefecturas de Tokio, Saitama, Kanagawa, Osaka y Hyogo como áreas con importante contaminación del aire debido a los óxidos de nitrógeno emitidos por los vehículos de motor. Según la Ley, se debían tomar varias medidas para controlar los NOx de los vehículos en uso, incluida la aplicación de normas de emisiones para categorías de vehículos específicas.
El reglamento fue modificado en junio de 2001 para endurecer los requisitos existentes de NOx y agregar disposiciones de control de PM. La norma modificada se denomina "Ley sobre medidas especiales para reducir la cantidad total de óxidos de nitrógeno y partículas emitidas por vehículos de motor en áreas específicas", o, en resumen, Ley de NOx y PM en el sector automotor .
La Ley de NOx y PM introduce normas de emisión para categorías específicas de vehículos de carretera en uso, incluidos vehículos comerciales (de carga), como camiones y furgonetas, autobuses y vehículos de motor para usos especiales, independientemente del tipo de combustible. El reglamento también se aplica a los turismos con motor diésel (pero no a los de gasolina).
Los vehículos en uso de las categorías especificadas deben cumplir las normas de emisiones 1997/98 para el respectivo tipo de vehículo nuevo (en el caso de motores pesados NO x = 4,5 g/kWh, PM = 0,25 g/kWh). En otras palabras, las normas para vehículos nuevos de 1997/98 se aplican retroactivamente a los vehículos más antiguos que ya circulan. Los propietarios de vehículos tienen dos métodos para cumplir:
Los vehículos tienen un periodo de carencia, entre 8 y 12 años desde la matriculación inicial, para cumplir. El período de gracia depende del tipo de vehículo, de la siguiente manera:
Además, el reglamento permite posponer el cumplimiento de sus requisitos entre 0,5 y 2,5 años adicionales, dependiendo de la antigüedad del vehículo. Este retraso se introdujo en parte para armonizar la Ley de NO x y PM con el programa de modernización del diésel de Tokio.
La Ley de NO x y PM se aplica en relación con el programa de inspección de vehículos japonés, donde los vehículos que no cumplen no pueden someterse a la inspección en las áreas designadas. Esto, a su vez, puede dar lugar a una orden judicial sobre la operación del vehículo en virtud de la Ley de vehículos de transporte por carretera.
Cuadro de tablas para vehículos motorizados que funcionan con gasolina o GLP, vehículos motorizados con motor diésel y estándares de eficiencia de combustible para vehículos. [43]
A partir del 1 de enero de 2024, todos los vehículos nuevos en Tailandia deben cumplir con la norma Euro 5. [44]
El contenido de azufre del diésel y la gasolina está regulado en 10 ppm. [45] Turquía sigue actualmente la Euro VI para vehículos comerciales pesados, [46] y, en 2016, un par de años después de que la UE, Turquía adoptó la Euro 6 para nuevos tipos de vehículos ligeros (LDV) y nuevos tipos de turismos. [47] Turquía tiene previsto utilizar el procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP). [48]
Sin embargo, a pesar de estos estándares de emisiones de escape para los tipos de vehículos nuevos, hay muchos vehículos diésel más antiguos, [49] no hay zonas de bajas emisiones ni límite nacional de partículas PM2.5 , por lo que la contaminación local, incluso la proveniente de vehículos más antiguos, sigue siendo un riesgo importante para la salud. en algunas ciudades, como Ankara . [50] [51] Las concentraciones de PM2,5 son 41 µg/m 3 en Turquía, lo que lo convierte en el país con la peor contaminación del aire en Europa. [52] El reglamento para las pruebas de gases de escape de vehículos existentes es el Diario Oficial número 30004 publicado el 11 de marzo de 2017.
Una media de 135 g CO 2 /km para los vehículos ligeros se compara bien con la de otros países en 2015, [53] sin embargo, a diferencia de la UE [54], no existe ningún límite para las emisiones de dióxido de carbono. [55]
A partir del 1 de enero de 2022, todos los automóviles nuevos en Vietnam deberán cumplir con la norma Euro 5. [56]
Antes de que la Unión Europea comenzara a simplificar los estándares de emisiones, existían varios conjuntos de reglas diferentes. Los miembros de la Comunidad Económica Europea (CEE) tenían un conjunto unificado de reglas, considerablemente más laxas que las de Estados Unidos o Japón. Se fueron endureciendo progresivamente, empezando por los vehículos de más de dos litros de cilindrada, ya que el aumento de precio tendría menos impacto en este segmento. [1] Las normas ECE 15/05 (también conocidas como Acuerdo de Luxemburgo, lo suficientemente estrictas como para exigir esencialmente convertidores catalíticos) comenzaron a entrar en vigor gradualmente: la etapa inicial se aplicó a los automóviles de más de 2000 cc en dos etapas, en octubre de 1988 y octubre de 1989. [2] Siguieron los coches de entre 1,4 y 2,0 litros, en octubre de 1991 y luego en octubre de 1993. Los coches de menos de 1.400 cc tuvieron que cumplir dos conjuntos de normas posteriores que se aplicaron en octubre de 1992 y octubre de 1994 respectivamente. [57] Los fabricantes de automóviles franceses e italianos, fuertemente representados en la categoría de automóviles pequeños, habían estado presionando fuertemente contra estas regulaciones durante la década de 1980. [58]
Dentro de la CEE, Alemania fue líder en la regulación de las emisiones de los automóviles. Alemania dio incentivos financieros a los compradores de automóviles que cumplían con los estándares estadounidenses o ECE, con menos créditos disponibles para aquellos que cumplían parcialmente los requisitos. Estos incentivos tuvieron un fuerte impacto; Sólo el 6,5 por ciento de los coches nuevos matriculados en Alemania en 1988 no cumplían ningún requisito de emisiones y el 67,3 por ciento cumplían las normas más estrictas de EE.UU. o ECE. [1]
Suecia fue uno de los primeros países en inculcar reglas más estrictas (para 1975), imponiendo severas limitaciones al número de vehículos disponibles allí. Estas normas también causaron problemas de capacidad de conducción y aumentaron considerablemente el consumo de combustible, en parte porque los fabricantes no podían justificar el gasto para cumplir con regulaciones específicas que se aplicaban sólo en un mercado muy pequeño. En 1982, la Comunidad Europea calculó que las normas suecas aumentaban el consumo de combustible en un 9 por ciento, mientras que encarecían los automóviles un 2,5 por ciento. [59] En 1983, Suiza (y luego Australia) se unieron al mismo conjunto de regulaciones, que aumentaron gradualmente el número de motores certificados. [60] Un problema con las normas estrictas era que no tenían en cuenta los motores catalizados, lo que significaba que a los vehículos así equipados se les debía quitar los convertidores catalíticos antes de que pudieran registrarse legalmente.
En 1985 los primeros coches catalizados entraron en determinados mercados europeos como Alemania. Al principio, la disponibilidad de gasolina sin plomo era limitada y las ventas pequeñas. En Suecia, los vehículos catalizados se permitieron en 1987, beneficiándose de una devolución de impuestos para impulsar las ventas. [61] En 1989, las normas de emisiones suizas y suecas se hicieron más estrictas hasta el punto de que los automóviles sin catalizador ya no podían venderse. A principios de 1989 se presentó el BMW Z1 , disponible únicamente con motores catalizados. Esto fue un problema en algunos lugares como Portugal, donde el combustible sin plomo era todavía casi inexistente, aunque las normas europeas exigían que la gasolina sin plomo estuviera "disponible" en todos los países antes del 1 de octubre de 1989. [62]
La principal fuente de emisiones de gases de efecto invernadero en la Unión Europea es el transporte. En 2019, contribuye a aproximadamente el 31% de las emisiones globales y el 24% de las emisiones en la UE. Además, hasta la pandemia de COVID-19, las emisiones no habían hecho más que aumentar en el sector económico del transporte. [63] [64] En 2019, alrededor del 95% del combustible provino de fuentes fósiles. [sesenta y cinco]
La Unión Europea tiene su propio conjunto de estándares de emisiones que todos los vehículos nuevos deben cumplir. Actualmente, se establecen normas para todos los vehículos de carretera, trenes, barcazas y "maquinaria móvil no de carretera" (como los tractores). No se aplican normas a los barcos o aviones de navegación marítima.
El Reglamento UE nº 443/2009 fijó un objetivo medio de emisiones de CO 2 para los turismos nuevos de 130 gramos por kilómetro. El objetivo se fue introduciendo gradualmente entre 2012 y 2015. A partir de 2021 se aplicará un objetivo de 95 gramos por kilómetro.
Para los vehículos comerciales ligeros, se aplica un objetivo de emisiones de 175 g/km a partir de 2017 y de 147 g/km a partir de 2020 [66] , una reducción del 16 %.
La UE introdujo la Euro 4 a partir del 1 de enero de 2008, la Euro 5 a partir del 1 de enero de 2010 y la Euro 6 a partir del 1 de enero de 2014. Estas fechas se habían pospuesto dos años para dar a las refinerías de petróleo la oportunidad de modernizar sus plantas.
A partir de enero de 2022, todos los vehículos ligeros nuevos deberán cumplir la norma Euro 6d. A partir del 1 de enero de 2023, todas las motocicletas nuevas deberán cumplir la norma Euro 5.
Según la Oficina Federal de Automoción de Alemania, el 37,3% (15,4 millones) de los automóviles en Alemania (población total de automóviles 41,3 millones) cumplen con la norma Euro 4 desde enero de 2009.
Varias autoridades locales del Reino Unido han introducido normas de emisiones Euro 4 o Euro 5 para los taxis y vehículos privados de alquiler con licencia que operan en su zona. [68] [69] [70] No se han realizado pruebas de emisiones en automóviles diésel durante las ITV en Irlanda del Norte durante 12 años, a pesar de ser un requisito legal. [71]
A partir de enero de 2022, todos los vehículos ligeros nuevos deberán cumplir la norma Euro 6d. [72] A partir del 1 de enero de 2023, todas las motocicletas nuevas deberán cumplir la norma Euro 5. [73]
Las normas australianas sobre emisiones nocivas se basan en las reglamentaciones europeas para vehículos ligeros y pesados (mercancías pesadas), con aceptación de determinadas normas estadounidenses y japonesas. La política actual es armonizar plenamente las regulaciones australianas con las normas de las Naciones Unidas (ONU) y la Comisión Económica para Europa (ECE). En noviembre de 2013 se introdujo la primera etapa de la estricta norma de emisiones Euro 5 para vehículos ligeros, que incluye turismos y vehículos comerciales ligeros. [74] El desarrollo de estándares de emisiones para vehículos y motores de carretera está coordinado por la Comisión Nacional de Transporte (NTC) y las regulaciones (Reglas de Diseño Australianas (ADR)) son administradas por el Departamento de Infraestructura y Transporte. [75] [76]
Todos los vehículos nuevos fabricados o vendidos en el país deben cumplir con las normas, que se prueban haciendo funcionar el vehículo o el motor en un ciclo de prueba estandarizado. [77]
En abril de 2023, el gobierno australiano publicó su Estrategia Nacional de Vehículos Eléctricos, que incluía el compromiso de introducir un Estándar de Eficiencia de Combustible para abordar las emisiones de gases de efecto invernadero . [78] El gobierno llevó a cabo consultas sobre el modelo para la norma en abril y mayo de 2023, y tiene la intención de introducir legislación a finales de 2023 [79] Una investigación encargada por la ONG medioambiental Solar Citizens ha calculado que una norma de eficiencia de combustible que comenzó en 95 g de CO2/km y reducidos a 0 g de CO2/km en diez años ahorrarían a los automovilistas australianos 11 mil millones de dólares en los primeros cinco años. [80]
A partir de diciembre de 2025, todos los vehículos nuevos vendidos en Australia deberán cumplir con la norma Euro 6d. [81]
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