Las normas de emisiones de vehículos de los Estados Unidos se establecen mediante una combinación de mandatos legislativos promulgados por el Congreso mediante enmiendas a la Ley de Aire Limpio (CAA) a partir de 1970 y regulaciones ejecutivas administradas a nivel nacional por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) y, más recientemente, junto con la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA). Estas normas cubren la contaminación del tubo de escape , incluido el monóxido de carbono , los óxidos de nitrógeno y las emisiones de partículas , y las versiones más nuevas han incorporado normas de ahorro de combustible . Sin embargo, están por detrás de las normas de emisiones europeas , que limitan la contaminación del aire de los frenos y los neumáticos .
En casi todos los casos, estas agencias establecen normas que se espera que cumplan todos los fabricantes de automóviles y otros vehículos, y los estados tienen la responsabilidad de hacer cumplir esas normas, pero no se les permite establecer requisitos más estrictos. California ha sido, en general, la excepción, ya que se le ha concedido una exención y se le ha dado permiso para establecer normas más estrictas, ya que había establecido las suyas propias a través de la Junta de Recursos del Aire de California antes de las enmiendas de la Ley de Autorización de California de 1970. Desde entonces, varios otros estados también han recibido exenciones para seguir las normas de California, que también se han convertido en una norma de facto que deben seguir los fabricantes de vehículos.
Las normas sobre emisiones de los vehículos generalmente han sido puntos de debate entre el gobierno, los fabricantes de vehículos y los grupos ambientalistas, y se han convertido en un punto de debate político.
La Ley de Aire Limpio de 1963 (CAA, por sus siglas en inglés) se aprobó como una extensión de la Ley de Control de la Contaminación del Aire de 1955, alentando al gobierno federal a través del Servicio de Salud Pública de los Estados Unidos bajo el entonces Departamento de Salud, Educación y Bienestar (HEW, por sus siglas en inglés) a fomentar la investigación y el desarrollo para reducir la contaminación y trabajar con los estados para establecer sus propios programas de reducción de emisiones. La CAA se modificó en 1965 con la Ley de Control de la Contaminación del Aire de los Vehículos Motorizados (MVAPCA, por sus siglas en inglés), que otorgó al Secretario de HEW la autoridad para establecer estándares federales para las emisiones de los vehículos ya en 1967. [1]
A mediados del siglo XX, la economía de California creció rápidamente después de la Gran Depresión, pero este desarrollo económico estuvo acompañado de un aumento de la contaminación del aire en el estado. Como resultado, comenzó a formarse smog en los valles del sur de California, lo que provocó problemas respiratorios a los humanos y dañó los cultivos. En la década de 1960, el químico holandés Arie Jan Haagen-Smit identificó los contaminantes del aire responsables del smog: monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno emitidos por automóviles y fábricas a través de una combustión ineficiente de combustible. Haagen-Smit también descubrió que estos contaminantes del aire reaccionan con la luz solar para formar ozono , un componente importante del smog. Como respuesta a esta situación, en 1967 se creó la Junta de Recursos del Aire de California (CARB), con Haagen-Smit como su primer presidente. CARB estableció estrictos estándares de emisiones de vehículos para reducir la contaminación del aire en el estado. California estableció la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) en 1967, con Haagen-Smit como su primer presidente, que entre otras actividades estableció estándares estrictos de emisiones de vehículos para ese año. [2]
Otros estados también se enfrentaban a problemas similares de contaminación del aire al mismo tiempo, pero temiendo que establecer una norma demasiado estricta alejara a los fabricantes de automóviles, consideraron implementar normas menos restrictivas en comparación con California, lo que podría crear un mosaico de regulaciones en todo Estados Unidos. La industria automotriz presionó al Congreso y la CAA se modificó en 1967 con la Ley de Normas Nacionales de Emisiones (también conocida como Ley de Calidad del Aire) que impedía expresamente a los estados establecer normas de emisiones más restrictivas que los niveles federales. [3] Sin embargo, debido a que California ya había establecido su programa, se le concedió una exención y se le permitió mantener sus normas. Esta ley dio a los estados la autoridad para realizar programas de inspección de vehículos más allá de los requisitos para los vehículos nuevos, aunque pocos estados tomaron sus propias medidas al respecto. [4]
En 1970, la contaminación del aire se había convertido en un importante punto de atención nacional, lo que llevó a una importante enmienda a la CAA. A fines de 1970, se creó la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) a partir de una orden ejecutiva del presidente Richard Nixon , con la ratificación del Congreso para consolidar todos los programas del poder ejecutivo relacionados con el medio ambiente en una sola entidad; la nueva agencia fue la principal agencia para administrar la CAA en el futuro. [1] Entre las disposiciones relacionadas con las emisiones de los vehículos:
Además, la Enmienda CAA de 1970 continuó el programa de exenciones de California a través del cual el estado puede buscar exenciones de los requisitos de emisiones de la EPA siempre que los suyos sean al menos tan estrictos como los estándares de vehículos de la EPA.
La evaluación de la EPA sobre el estado del país en cuanto al cumplimiento de las metas de la NAAQS para 1975 fue deficiente, ya que se identificaron numerosas áreas de incumplimiento en el país. Con la Enmienda de 1977 a la CAA, se fijó una nueva fecha límite del 31 de diciembre de 1982 para cumplir con las NAAQS, sin permitir la extensión de la fecha límite a menos que se establecieran medidas de control específicas. Entre otras disposiciones clave estaba el establecimiento de programas obligatorios de inspección y mantenimiento de vehículos (I/M) en los estados que no cumplían con las metas y opcionales en otras áreas. Esto requería que los estados establecieran instalaciones de prueba de emisiones para los vehículos en uso para asegurarse de que cumplieran con los requisitos de emisiones, se mantuvieran y repararan según fuera necesario para corregir cualquier problema antes de que se renovara su licencia. Se encargó a la EPA que estableciera los protocolos básicos para estas instalaciones. Otros estados que habían cumplido con las metas de cumplimiento de la NAAQS podían establecer opcionalmente programas de I/M para los existentes, pero se les exigía que siguieran las especificaciones de la EPA. [4]
Debido a sus estándares preexistentes y a los problemas particularmente graves de contaminación del aire de los vehículos motorizados en el área metropolitana de Los Ángeles, el estado estadounidense de California tiene una dispensa especial del gobierno federal para promulgar sus propios estándares de emisiones de automóviles. Otros estados pueden optar por seguir el estándar nacional o los estándares más estrictos de California. Los estados que han adoptado los estándares de California son: Colorado , Connecticut , Delaware , Maine , Maryland , Massachusetts , Nueva Jersey , Nuevo México (año modelo 2011 y posteriores), Nueva York, Nevada , Oregón , Pensilvania , Rhode Island , Vermont y Washington (año modelo 2009 y posteriores), así como el Distrito de Columbia . [5] [6] [7] [8] A estos estados se los suele denominar "estados CARB" en las discusiones sobre automoción porque las regulaciones las define la Junta de Recursos del Aire de California .
La EPA adoptó el estándar de California sobre economía de combustible y gases de efecto invernadero como estándar nacional para el año modelo 2016 [9] y colaboró con los reguladores californianos en estándares nacionales de emisiones más estrictos para los años modelo 2017-2025. [10]
Los vehículos ligeros se certifican para cumplir con los estándares de emisiones midiendo sus emisiones de escape durante ciclos de conducción rigurosamente definidos que simulan un patrón de conducción típico. La prueba de conducción en ciudad FTP-75 (con un promedio de aproximadamente 21 millas por hora [34 km/h]) y la prueba de conducción en carretera HWFET (con un promedio de aproximadamente 48 millas por hora [77 km/h]) se utilizan para medir tanto las emisiones como el ahorro de combustible.
Como resultado de las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1990, en los Estados Unidos se definieron dos conjuntos, o niveles, de normas de emisiones para vehículos livianos. La norma de Nivel I se adoptó en 1991 y se implementó gradualmente entre 1994 y 1997. Las normas de Nivel II se implementaron gradualmente entre 2004 y 2009.
Dentro de la clasificación Tier II, hay una subclasificación que va del BIN 1 al 10, siendo 1 el más limpio (vehículo de cero emisiones) y 10 el más sucio. Los estándares Tier 1 anteriores que estuvieron en vigencia desde 1994 hasta 2003 eran diferentes entre automóviles y camionetas ligeras ( SUV , camionetas pickup y minivans ), pero los estándares Tier II son los mismos para ambos tipos.
Estas normas restringen específicamente las emisiones de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NO x ), material particulado (PM), formaldehído (HCHO) y gases orgánicos no metánicos (NMOG) o hidrocarburos no metánicos (NMHC). Los límites se definen en gramos por milla (g/mi).
Estas normas se introdujeron gradualmente entre 1994 y 1997 y se eliminaron gradualmente en favor de la norma nacional de Nivel 2 entre 2004 y 2009.
Las normas de Nivel I cubren vehículos con un peso bruto vehicular (GVWR) inferior a 8,500 libras (3,856 kg) y se dividen en cinco categorías: una para automóviles de pasajeros y cuatro para camiones livianos (que incluyen SUV y minivans ) divididos según el peso del vehículo y la capacidad de carga.
El programa de vehículos de bajas emisiones (LEV) de California define seis estándares de emisiones automotrices que son más estrictos que las regulaciones nacionales Tier de los Estados Unidos. Cada estándar tiene varios objetivos según el peso del vehículo y la capacidad de carga; las regulaciones cubren vehículos con pesos de prueba de hasta 14.000 libras (6.400 kg). Enumerados en orden de rigurosidad creciente, los estándares son: [11]
La última categoría se limita en gran medida a los vehículos eléctricos y a los coches de hidrógeno , aunque estos vehículos no suelen ser totalmente no contaminantes. En esos casos, las demás emisiones se transfieren a otro sitio, como una central eléctrica o un centro de reformado de hidrógeno , a menos que dichos sitios funcionen con energía renovable .
En 1999, en los estados del noreste y en 2001 en el resto del país, se puso en vigor un conjunto de normas transitorias e inicialmente voluntarias para "vehículos de bajas emisiones nacionales" (NLEV), hasta que se empezó a aplicar gradualmente el Nivel II, adoptado en 1999, a partir de 2004. El programa de vehículos de bajas emisiones nacionales cubría los vehículos de menos de 6000 libras (2700 kg) de peso bruto vehicular y adaptaba las normas nacionales para dar cabida a las normas más estrictas de California.
En lugar de basar las emisiones en el peso del vehículo, las normas Tier II se dividen en varios "contenedores" numerados. Inicialmente se definieron once contenedores, siendo el contenedor 1 el más limpio ( vehículo de cero emisiones ) y el 11 el más sucio. Sin embargo, los contenedores 9, 10 y 11 son temporales. Solo los primeros diez contenedores se usaron para vehículos livianos de menos de 8,500 libras (3,900 kg) de GVWR, pero los vehículos de pasajeros de servicio mediano de hasta 10,000 libras (4,500 kg) de GVWR y los 11 contenedores. Los fabricantes pueden fabricar vehículos que encajen en cualquiera de los contenedores disponibles, pero aún deben cumplir con los objetivos promedio para todas sus flotas.
Los dos contenedores menos restrictivos para los turismos, el 9 y el 10, se eliminaron gradualmente a finales de 2006. Sin embargo, los contenedores 9 y 10 estuvieron disponibles para clasificar un número restringido de camiones ligeros hasta finales de 2008, cuando se eliminaron junto con el contenedor 11 para vehículos de servicio mediano. A partir de 2009, los camiones ligeros deben cumplir las mismas normas de emisiones que los turismos.
Las regulaciones de Nivel II también definieron restricciones para la cantidad de azufre permitida en la gasolina y el combustible diésel , ya que el azufre puede interferir con el funcionamiento de sistemas avanzados de tratamiento de gases de escape, como los convertidores catalíticos selectivos y los filtros de partículas diésel . El contenido de azufre en la gasolina se limitó a un promedio de 120 partes por millón (máximo 300 ppm) en 2004, y esto se redujo a un promedio de 30 ppm (máximo 80 ppm) para 2006. El diésel con contenido ultra bajo de azufre comenzó a restringirse a un máximo de 15 ppm en 2006 y las refinerías deben cumplir al 100% con ese nivel para 2010.
Una segunda ronda de estándares de California, conocida como Vehículo de Bajas Emisiones II, está programada para coordinarse con la implementación del Nivel 2.
Las clasificaciones PZEV y AT-PZEV son para vehículos que alcanzan una clasificación SULEV II y también tienen sistemas para eliminar las emisiones evaporativas del sistema de combustible y que tienen garantías de 150,000 millas/15 años en los componentes de control de emisiones. Varios vehículos de gasolina comunes de los modelos 2001 y posteriores califican como PZEV. Si un PZEV tiene tecnología que también se puede usar en ZEV, como un motor eléctrico o tanques de combustible gaseoso de alta presión para gas natural comprimido (GNC) o gas licuado de petróleo (GLP), califica como un AT-PZEV.
Los filtros de partículas diésel se convirtieron en un requisito en 2014; los vehículos de gasolina quedaron exentos. [12]
La introducción gradual de nuevos estándares de emisiones de escape y de evaporación comienza a partir del año modelo 2017 junto con nuevos estándares de combustible. [13]
En marzo de 2024 se establecieron nuevas normas que se implementarán gradualmente a partir del año modelo 2027. [14]
Los vehículos pesados deben cumplir con estándares de emisiones de escape más estrictos y requieren combustible diésel con contenido ultra bajo de azufre (ULSD) (15 ppm máximo) a partir del modelo del año 2007. [15]
Las normas federales sobre emisiones cubren el componente principal de los gases de escape de los vehículos, el dióxido de carbono (CO2 ) . Dado que las emisiones de CO2 son proporcionales a la cantidad de combustible utilizado, las normas nacionales de Economía de Combustible Promedio Corporativo (CAFE) fueron históricamente la principal forma en que se regulaban las emisiones de CO2 de los automóviles en los EE. UU. La EPA enfrentó una demanda que buscaba obligarla a regular los gases de efecto invernadero como contaminantes, Massachusetts v. Environmental Protection Agency .
A partir de 2007, la Junta de Recursos del Aire de California aprobó normas estrictas sobre emisiones de gases de efecto invernadero [16] que están siendo impugnadas en los tribunales. [17]
El 12 de septiembre de 2007, un juez de Vermont falló a favor de permitir que los estados regulen condicionalmente las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los automóviles y camiones nuevos, derrotando así un intento de los fabricantes de automóviles de bloquear las normas estatales sobre emisiones. Un grupo de fabricantes de automóviles, entre los que se encontraban General Motors , DaimlerChrysler y la Alianza de Fabricantes de Automóviles , había demandado al estado de Vermont para bloquear las normas que exigían una reducción del 30 por ciento de las emisiones de GEI para 2016. Los miembros de la industria automotriz argumentaron que cumplir con estas regulaciones requeriría importantes avances tecnológicos y elevaría los precios de los vehículos hasta 6.000 dólares por automóvil. El juez de distrito estadounidense William K. Sessions III desestimó estas afirmaciones en su fallo. "El tribunal sigue sin estar convencido de que los fabricantes de automóviles no puedan hacer frente al desafío de las regulaciones (sobre gases de efecto invernadero) de Vermont y California", escribió.
Los ambientalistas presionaron a la Administración para que otorgara a California una exención de la EPA para que sus estándares de emisiones entraran en vigor. Hacerlo permitiría a Vermont y otros estados adoptar estos mismos estándares bajo la Ley de Aire Limpio . Sin tal exención, escribió el juez Sessions, las reglas de Vermont serán inválidas. [18] [19] [20]
En 2009, el Presidente Obama anunció una nueva política nacional de ahorro de combustible y emisiones que incorporaba el controvertido plan de California para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero por sí solo, al margen de las regulaciones del gobierno federal.
Las normas están diseñadas de tal manera que cada vehículo tiene un objetivo de emisiones en función del producto de su distancia entre ejes y el ancho de vía promedio, con funciones separadas para los automóviles de pasajeros y los camiones ligeros, con objetivos progresivamente más pequeños por año del modelo. De esta manera, cada fabricante tiene un estándar único para cada año del modelo basado en las características de los vehículos que realmente produce. Las nuevas normas establecieron un sistema de comercio de créditos mediante el cual los fabricantes que superan su objetivo anual pueden vender créditos a otros fabricantes que luego pueden utilizar para cubrir un déficit de créditos que tengan por no cumplir con sus normas mediante mejoras en las emisiones.
Se proyectó que la economía de combustible combinada de la flota para automóviles y camiones nuevos con un GVWR de 10,000 libras (4,500 kg) o menos promediaría 35,5 millas por galón (mpg) para el año modelo 2016 con base en los objetivos recientemente establecidos y la combinación de flota proyectada. El promedio para sus automóviles tendrá que ser 42 mpg, y para sus camiones será 26 mpg para 2016, en coordinación con los nuevos estándares CAFE . [21] Si la economía de combustible promedio de la flota anual de producción de vehículos de un fabricante cae por debajo de su estándar definido, el fabricante debe pagar una multa, luego US$5,50 por 0,1 mpg bajo el estándar, multiplicado por la producción total del fabricante para el mercado interno de EE. UU. [22] Esto se suma a cualquier impuesto a los vehículos que consumen mucha gasolina , si corresponde. [23]
Si los objetivos de CAFE se hubieran extendido hasta 2026 bajo la administración de Obama, se habría buscado una eficiencia de combustible promedio de 54 mpg para toda la industria para los automóviles y camionetas livianas fabricados en 2026 o más tarde, y se habría instruido a los fabricantes de automóviles a aumentar la economía de combustible en todos sus vehículos en un 5% cada año. [24]
Después de que Donald Trump fuera investido como presidente en 2017, ordenó a la NHTSA y a la EPA que revirtieran los estándares CAFE de Obama, aumentando el objetivo de 2026 a un entonces proyectado de 202 g CO 2 /mi y exigiendo solo una mejora anual de la eficiencia de la flota del 1,5%. La nueva norma se emitió en marzo de 2020. La administración Trump argumentó que la reversión era necesaria debido a los crecientes costos de los automóviles para los consumidores que una mayor eficiencia solo haría más caros. La medida fue criticada por varios ambientalistas, Consumer Reports , así como por el estado de California, ya que el fallo coincidió con los esfuerzos de Trump por eliminar la exención para las exenciones de emisiones de California. [24]
Tras la asunción de la presidencia por parte de Joe Biden en 2021, firmó la Orden Ejecutiva 14057, "Catalizar industrias y empleos de energía limpia a través de la sostenibilidad federal", que además de comprometer al gobierno federal a implementar opciones de transporte limpio como los vehículos eléctricos, también se comprometió a mejorar los estándares de eficiencia de combustible y revertir las acciones de la administración Trump. [25] La EPA emitió una nueva norma en diciembre de 2021, que entrará en vigor en febrero de 2022, que restauró efectivamente los estándares de la era Obama, al reducir el objetivo de emisiones de toda la flota a una proyección de 161 g de CO2 / mi para el año modelo 2026. [26]
La puntuación de contaminación del aire de la EPA [27] representa la cantidad de contaminantes atmosféricos perjudiciales para la salud y formadores de smog que emite el vehículo. La puntuación varía de 0 (peor) a 10 (mejor). Los contaminantes considerados son óxidos de nitrógeno (NOx), material particulado (PM), monóxido de carbono (CO), formaldehído (HCHO) y varias medidas de hidrocarburos : gases orgánicos no metánicos (NMOG), hidrocarburos no metánicos (NMHC) e hidrocarburos totales (THC). Esta puntuación no incluye las emisiones de gases de efecto invernadero (pero consulte la puntuación de gases de efecto invernadero, a continuación).
La puntuación de gases de efecto invernadero de la EPA [27] refleja la cantidad de gases de efecto invernadero que producirá un vehículo a lo largo de su vida útil, en función del uso habitual por parte del consumidor. La puntuación va de 0 a 10, donde 10 representa la cantidad más baja de gases de efecto invernadero.
La puntuación de gases de efecto invernadero se determina a partir del consumo estimado de combustible del vehículo y del tipo de combustible. Cuanto menor sea el consumo de combustible, más gases de efecto invernadero se emiten como subproducto de la combustión. La cantidad de dióxido de carbono emitido por litro o galón quemado varía según el tipo de combustible, ya que cada tipo de combustible contiene una cantidad diferente de carbono por galón o litro.
Las clasificaciones reflejan las emisiones de dióxido de carbono (CO 2 ), óxido nitroso (N 2 O) y metano (CH 4 ), ponderadas para reflejar la contribución relativa de cada gas al efecto invernadero .
En virtud de la Sección 209 de la Ley de Aire Limpio (Clean Air Act, CAA), California tiene la capacidad de solicitar exenciones especiales para aplicar sus propias normas de emisiones a los vehículos de motor nuevos que sean al menos tan estrictas como las normas federales. [28] California solicita esta exención a través de la EPA, que publica las normas propuestas para su revisión pública en el Registro Federal. Basándose en su propia revisión y en los comentarios públicos, la EPA concede la exención a menos que haya determinado que las normas solicitadas por California eran "arbitrarias y caprichosas" en sus conclusiones, que las normas no son necesarias para "cumplir condiciones convincentes y extraordinarias" o que, de otro modo, son incompatibles con otros aspectos de la CAA. [29]
Desde la aprobación de la CAA en 1967, California ha solicitado y recibido más de cincuenta exenciones, que incluyen normas de emisiones para varias clases de vehículos. Entre ellas se incluyen dos conjuntos especiales de exenciones:
El 21 de septiembre de 2021, CARB propuso un plan para actualizar todos los motores de automóviles, camiones y embarcaciones a los niveles "Tier 3" de la EPA [33] para fines de 2024, y al nivel "Tier 4", que es más restrictivo, para 2035. [34] La tecnología de motores Tier 4 aún no existe. La Asociación de Pesca Deportiva de California y la Asociación de Pescadores de Golden Gate se opusieron a esta propuesta sobre la base de que las actualizaciones de sus embarcaciones serían económicamente desastrosas y llevarían a cobrar a sus clientes un costo de pasaje más alto y afectarían su capacidad para permanecer en el negocio. [35] Las dos partes llegaron a un compromiso para actualizar a Tier 3 y retrasar la actualización a Tier 4 hasta que la tecnología esté disponible y sea rentable.
La Sección 177 de la CAA otorga a los estados la capacidad de adoptar los estándares de emisiones de California en lugar de los federales. [36] A diciembre de 2021, los siguientes estados han adoptado los estándares de California, incluidos sus estándares para ZEV y GEI: [37]
El expresidente Donald Trump manifestó su preocupación por las normas de emisiones más estrictas de California y su impacto en los costos de fabricación de la industria automotriz, aunque algunos analistas políticos afirmaron que esto también estaba relacionado con la ideología conservadora de Trump, que entra en conflicto con la postura más liberal de California. Junto con los objetivos de kilometraje de la era Obama, Trump había expresado su intención de revocar las exenciones de California al comienzo de su presidencia. [39]
Poco después de que Ford, Volkswagen, Honda y BMW anunciaran sus intenciones de comprometerse con los objetivos de kilometraje de la era Obama y los estándares de emisiones de California en sus flotas en julio de 2019, [40] Trump anunció su intención de revertir las exenciones de California. [41] Como parte del programa "Más seguro, asequible y de bajo consumo de combustible" (SAFE) de Trump, la EPA y la NHTSA propusieron una nueva "Regla de Programa Nacional Único" que afirmaba que solo el gobierno federal puede establecer estándares de emisiones el 19 de septiembre de 2019, para tener un conjunto consistente de estándares de emisiones de combustible y kilometraje en todo el país. Esta regla incluiría la revocación del último conjunto de exenciones de California que la EPA había otorgado a California en 2013 para sus programas de GEI y ZEV. California mantuvo su capacidad para establecer estándares de emisiones que aborden la formación de ozono bajo la regla. [42] [43]
Posteriormente a esta norma, California encabezó un grupo de 23 estados que demandaron a la NHTSA en California v. Chao (Caso 1:19-cv-02826) en el Tribunal de Distrito de DC en septiembre de 2019, afirmando que la agencia, al establecer la norma, violó la intención de la CAA. El mismo grupo de estados también presentó una demanda contra la EPA una vez que la EPA emitió la revocación de la exención de 2013 en noviembre de 2019, en California v. Wheeler (Caso 19-1239) en el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia para impugnar la revocación de la EPA. [31] Además, tanto Minnesota como Nuevo México, demandantes en ambos casos, declararon que tomarían medidas para adaptar las normas de California en sus estados como resultado. [44]
Tras la elección de Joe Biden como presidente, la EPA y la NHTSA decidieron revertir la norma de 2019 en abril de 2021, volviendo así al status quo anterior para California. [45] Después de que la EPA concediera a California su última solicitud de exención, diecisiete estados demandaron a la EPA en mayo de 2022, argumentando que debido al impacto de las normas de emisiones de California en la fabricación de vehículos, las acciones de la EPA violan la soberanía igualitaria otorgada a los estados por la Constitución, ya que le da a California más poder que otros estados para establecer regulaciones de emisiones. [46]
Los motores no destinados a la carretera , incluidos los equipos y vehículos que no circulan por la vía pública, se utilizan en una gama extremadamente amplia de aplicaciones, cada una de las cuales implica grandes diferencias en las características de funcionamiento y la tecnología del motor. Las emisiones de todos los motores no destinados a la carretera están reguladas por categorías. [47]
En los Estados Unidos, las normas de emisiones para motores diésel no destinados a la carretera se publican en el Código de Reglamentos Federales de los Estados Unidos, Título 40, Parte 89 (40 CFR Parte 89). Los estándares Tier 1-3 se adoptaron en 1994 y se introdujeron gradualmente entre 1996 y 2000 para motores de más de 37 kW (50 hp ). En 1998, la regulación incluyó los motores de menos de 37 kW e introdujo estándares Tier 2 y Tier 3 más estrictos, cuya introducción estaba prevista entre 2000 y 2008. En 2004, la EPA de los Estados Unidos introdujo los estándares Tier 4 más estrictos, cuya introducción estaba prevista entre 2008 y 2015. Los ciclos de prueba utilizados para la certificación siguen las normas ISO 8178 .
La contaminación de los motores pequeños, como los que se utilizan en los equipos de mantenimiento de jardines que funcionan con gasolina , reduce la calidad del aire. Las emisiones de los motores pequeños para uso fuera de carretera están reguladas por la EPA. [48] Los contaminantes específicos sujetos a límites incluyen hidrocarburos , monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno . [49]
Las pruebas de emisiones de vehículos existentes, también conocidas como programas de inspección y mantenimiento de vehículos (I/M), se introdujeron como parte de las Enmiendas de 1977 a la CAA. Las Enmiendas de 1970 introdujeron objetivos de la NAAQS para la calidad del aire que no se cumplieron en muchas partes del país. Con las Enmiendas de 1977, la CAA exigió programas de I/M en los estados que no los cumplieran como parte de sus planes de prevención de la contaminación. [4]
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Para los modelos anteriores a 1996, las pruebas de emisiones se realizaron utilizando una prueba basada en un dinamómetro de chasis ; el vehículo se conduce de modo que las ruedas de su eje motriz principal (delantero o trasero) se asienten sobre los rotores del dinamómetro, cuando luego se desbloquean para girar libremente. Se conecta una línea de recolección especial al tubo de escape y se empuja un flujo de aire simulado a través del motor para simular el movimiento del vehículo. Luego, el operador de la prueba presiona el acelerador del automóvil a través de un programa de prueba fijo: la aceleración del motor se traduce en fuerza y par que se miden a través del dinamómetro, simultáneamente mapeados contra el análisis de las emisiones del tubo de escape. Una vez completado el programa, el sistema computarizado calcula las emisiones del automóvil y determina si cumple con la especificación adecuada para su año de modelo.
Desde el año modelo 1994, todos los vehículos LDV y LDT fabricados para su uso en los Estados Unidos deben utilizar el sistema de diagnóstico a bordo OBD-II estándar . Se trata de un sistema informático que supervisa continuamente el rendimiento del motor y su sistema de control de emisiones. En lugar de la prueba del dinamómetro, el operador conecta el OBD-II a un sistema informático estándar que descarga la información de la computadora. Avisará al operador si el OBD-II determina desviaciones significativas de los estándares de control de emisiones esperados, lo que indicará que pueden ser necesarias reparaciones.
