Mejoras internas es el término utilizado históricamente en los Estados Unidos para las obras públicas desde el final de la Revolución Americana hasta gran parte del siglo XIX, principalmente para la creación de una infraestructura de transporte : carreteras, autopistas , canales, puertos y mejoras de navegación. [1] Este término más antiguo conlleva la connotación de un movimiento político que exigía el ejercicio del espíritu público, así como la búsqueda de ganancias económicas inmediatas. Mejorar las ventajas naturales del país mediante avances en el transporte era, a los ojos de George Washington y muchos otros, un deber que incumbía tanto a los gobiernos como a los ciudadanos individuales. [2]
Aunque la necesidad de mejoras en el transporte interior era universalmente reconocida, existían grandes diferencias sobre cómo debían planificarse, financiarse, desarrollarse y construirse. Además, como había varias rutas disponibles, las cuestiones de dónde debían realizarse esas mejoras y quién debía hacerlo (el gobierno federal, los estados individuales o las jurisdicciones locales) se convirtieron en la base de la discordia política y regional. La asistencia federal para "mejoras internas" evolucionó de manera lenta y aleatoria; se convirtió en el producto de facciones contenciosas en el Congreso y de un poder ejecutivo preocupado en general por evitar intrusiones federales inconstitucionales en los asuntos estatales. [3]
Los éxitos tardíos de los proyectos, tanto europeos como prerrevolucionarios, demostraron el ahorro de tiempo y costos, así como un mayor potencial de comercio y ganancias que crearon estas mejoras, pero la incapacidad temprana del Congreso para desarrollar un sistema de asignaciones obstaculizó los esfuerzos federales; esto arrojó la responsabilidad de las mejoras internas sobre los estados, luego del veto de la Ley de Bonificaciones de 1817. Nueva York obtuvo un éxito fabuloso en 1825 con la finalización de su Canal Erie , pero otros programas estatales se hundieron debido a una combinación de ambición excesiva, financiamiento inestable y disputas internas. [4] Uno de los primeros proyectos financiados por el gobierno fue la Carretera Cumberland , que el Congreso aprobó en 1806 para construir una carretera entre el río Potomac y el río Ohio; Más tarde se extendió a través de Ohio e Indiana y hasta la mitad de Illinois, así como por lo que ahora es la Ruta 40 de EE. UU. Se convirtió en la Carretera Nacional y fue el proyecto más grande de la era anterior a la guerra , con casi US$7 millones en dólares federales gastados entre 1806 y 1841. Los debates sobre la condición de estado de Ohio y sobre la Carretera Cumberland aparentemente no incluyeron ninguna discusión significativa de las cuestiones constitucionales involucradas. [5]
La cuestión de los subsidios gubernamentales para mejoras internas fue un punto clave de discordia entre las dos principales facciones políticas en Estados Unidos durante los primeros sesenta años del siglo XIX, específicamente los federalistas hamiltonianos mercantilistas y los republicanos demócratas jeffersonianos más o menos laissez faire . El apoyo político comenzó con Alexander Hamilton y su Informe sobre Manufacturas a principios del siglo XIX, y continuó con el Partido Whig , liderado por Henry Clay desde 1832 hasta su desaparición en 1852, y luego por el Partido Republicano desde su formación en 1856. [6] El apoyo a las mejoras internas se convirtió en parte del plan económico y de la escuela de pensamiento económico que se desarrollaría, pero no sería fácil. [ cita requerida ]
Mientras que la corriente federalista del republicanismo defendía las mejoras internas como agentes del "bien común" o del "bien público", otra corriente se desenredó del tapiz republicano para denunciar esos planes como "corrupción", gravando a la mayoría para beneficiar a unos pocos. Los críticos de los planes de mejoras internas no tuvieron que excavar muy hondo bajo la capa de "bien público" para descubrir el interés propio. El plan de Washington para mejorar el río Potomac también pasaba convenientemente por su propiedad de Mount Vernon y se extendía hacia el oeste hasta unas 60.000 acres (24.000 ha) de tierra no urbanizada en su posesión. A finales de la década de 1790, los líderes del emergente Partido Demócrata-Republicano atacaban regularmente a la "nobleza adinerada" y sus planes de mejoras como visionarios y extravagantes, y gradualmente erosionaron la confianza pública en la acción y la autoridad del gobierno. En sus ataques a la agenda nacional de los federalistas, los viejos republicanos perfeccionaron un lenguaje de oposición que proporcionó el modelo para casi todas las críticas futuras al poder federal: miedo al poder centralizado, sobrecargar a los contribuyentes, gravar a una localidad para el beneficio de otra, crear burocracias que se autoperpetúan, gobiernos distantes que socavan la autoridad local y subsidiar los planes de los ricos a expensas del público. [1]
El papel federal en la financiación y construcción de mejoras internas fue uno de los temas más persistentes y polémicos de la política estadounidense en los años posteriores a la revolución. Con la independencia, las élites basadas en las diversas economías regionales de la llanura costera estadounidense compartían un interés en desarrollar la infraestructura de transporte del país. A diferencia de Europa, estaban aisladas entre sí por las malas conexiones de transporte interior y el legado de sus patrones comerciales coloniales , y separadas de sus tierras interiores por formidables obstáculos geográficos . [7] George Washington insistió repetidamente en su visión de una red de canales y carreteras que se crearía y supervisaría bajo los auspicios de líderes sabios a la cabeza de un gobierno republicano activo. Este impulso inicial a las mejoras internas cayó víctima de lo que Washington consideraba la perspectiva estrecha y provinciana de los estados individuales, y la autoridad federal paralizada por los Artículos de la Confederación hasta el punto de la impotencia. [ cita requerida ]
Sin embargo, el gobierno incipiente sentó un precedente histórico y una amplia política de transporte en 1787 con respecto a las nuevas tierras al oeste de las colonias originales en la Ordenanza del Noroeste ; estableció el uso libre de sus vías navegables interiores y sus porteos de conexión , y expresó esta intención para cualquier otra tierra y recurso en futuros estados. [8] Mientras que algunos [¿ quiénes? ] consideran que Washington vio cómo las rivalidades entre los estados de Maryland y Virginia gradualmente hicieron que su Compañía Potomac fuera nula y sin valor al retener dineros públicos, por temor a que un estado rival pudiera obtener un mayor beneficio de sus propias asignaciones, [1] otros [ ¿quiénes? ] consideran estos eventos desde una perspectiva diferente. El informe preliminar de la Comisión de Vías Navegables Interiores emitido en 1908, proporciona una perspectiva temática única sobre estos y otros eventos históricos concurrentes que estaban en curso en ese momento. En el artículo se señala: "El primer movimiento hacia el desarrollo de las vías navegables interiores del país comenzó cuando, bajo la influencia de George Washington, Virginia y Maryland designaron comisionados principalmente para considerar la navegación y la mejora del Potomac; se reunieron en 1785 en Alejandría y se trasladaron a Mount Vernon, donde planearon la ampliación, de conformidad con lo cual se reunieron nuevamente con representantes de otros estados en Annapolis en 1786; nuevamente considerando que la tarea era cada vez más difícil, se organizó una nueva conferencia en Filadelfia en 1787, con delegados de todos los estados. Allí, las deliberaciones dieron como resultado la redacción de la Constitución , por la cual los trece estados originales se unieron principalmente sobre una base comercial (el comercio de la época se hacía principalmente por agua)". [9]
Aunque el país ya contaba con una extensa costa, sistemas fluviales interiores y el sistema de lagos de agua dulce más grande del mundo, la Compra de Luisiana de 1803 aumentó considerablemente el área reclamada, así como la necesidad de mejoras para el desarrollo. La adquisición puso las tierras combinadas de las cuencas de los ríos Misuri , Ohio y Misisipi bajo control federal. [ cita requerida ]
Muchos estadounidenses también compartían la creencia de que una mayor comunicación interregional fortalecería la frágil unión al fomentar intereses económicos compartidos. Por lo tanto, la necesidad de mejoras internas financiadas por el gobierno federal era sólida, porque un programa de ese tipo podría servir a los intereses económicos locales y nacionales, así como a un papel fundamental en la construcción de la nación. Además, los promotores argumentaron de manera convincente que sólo el gobierno federal podía llevar a cabo los proyectos deseados, ya que el presupuesto federal solía funcionar con superávits mientras que los estados carecían de recursos adecuados, y los estados enfrentaban difíciles problemas de coordinación que se resolvían mejor a través de instituciones políticas nacionales. El Informe sobre el tema de los caminos públicos y los canales, de 1808, del secretario del Tesoro, Albert Gallatin, fue uno de esos primeros planes. [5]
El Sistema Americano de Henry Clay , ideado en el estallido del nacionalismo que siguió a la Guerra de 1812 , sigue siendo uno de los ejemplos históricamente más significativos de un programa patrocinado por el gobierno para armonizar y equilibrar la agricultura, el comercio y la industria de la nación. Este "Sistema" constaba de tres partes que se reforzaban mutuamente: un arancel para proteger y promover la industria estadounidense; un banco nacional para fomentar el comercio; y subsidios federales para caminos, canales y otras "mejoras internas" para desarrollar mercados rentables para la agricultura. Los fondos para estos subsidios se obtendrían de los aranceles y las ventas de tierras públicas. Clay argumentó que un sistema de interdependencia económica seccional mantenido vigorosamente eliminaría la posibilidad de una renovada subordinación al "Sistema Británico" de libre comercio y laissez-faire. En los años de 1816 a 1828, el Congreso promulgó programas que apoyaban cada uno de los principales elementos del Sistema Americano. Después de la toma de posesión de Andrew Jackson en 1829 , con el énfasis de su administración en un papel limitado para el gobierno federal y la autonomía seccional, el Sistema Americano se convirtió en el foco de la oposición anti-Jackson que se fusionó en el nuevo Partido Whig bajo el liderazgo de Henry Clay. [10]
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