Las esclusas del canal de Chesapeake y Ohio , ubicadas en Maryland , Virginia Occidental y Washington, DC , Estados Unidos , eran de tres tipos: esclusas de elevación, esclusas de río y esclusas de guardia o de entrada.
Estaban numerados del 1 al 75, incluidos dos candados con números fraccionarios ( 63).+1 ⁄ 3 y 64+2 ⁄ 3 ) y ninguna numerada 65. También está la esclusa Tidewater , a veces llamada esclusa 0, en el extremo aguas abajo del canal en Washington, DC, donde Rock Creek desemboca en el río Potomac .
La numeración fraccionaria surgió porque las esclusas 70 a 75 se completaron en 1842, antes que las esclusas 62 y 66. [1] Se descubrió que el nivel del canal entre las esclusas 62 y 66 se podía elevar en tres pasos en lugar de cuatro. Por lo tanto, las esclusas adicionales que pasaban por allí se numeraron 1+1 ⁄ 3 pasos de distancia (62, 63+1 ⁄ 3 , 64+2 ⁄ 3 , y 66) para que las demás esclusas, ya terminadas, no tuvieran que ser renumeradas.
Si bien una fuente afirma que un barco tarda unos 10 minutos en atravesar la esclusa, [2] los experimentos realizados en la década de 1830 muestran que era posible que un barco atravesara la esclusa en 3 minutos en promedio y tan rápido como 2 minutos .+1 ⁄ 2 minutos, [3] mientras que en 1897 se demostró que los barcos de vapor tardaban 5 o 7 minutos en atravesar la esclusa yendo río arriba o río abajo (respectivamente). [4]
Las esclusas de protección ( esclusas de entrada ) regulaban el suministro de agua al canal. En las aguas estancadas (particularmente en Big Slackwater y Little Slackwater), también permitían que los barcos volvieran a ingresar al canal desde las aguas estancadas. No hay esclusa de protección #7, ya que la presa #7 que se propuso que estuviera alrededor de la milla 164 cerca de la desembocadura de South Branch nunca se construyó. Posteriormente, en 1856, se colocó una bomba de vapor donde habría estado esta presa. [5] En 1872, se colocó una nueva bomba de vapor 10 millas río arriba en la milla 174,2, y proporcionó aproximadamente 24 pies cúbicos por segundo de agua. [6]
La primera esclusa de protección se construyó con estructuras del canal Little Falls de la Potomac Company de George Washington, y se reutilizaron para el C&O. [7]
La segunda esclusa de guardia en la esclusa de Violette, fue numerada de manera confusa como esclusa 24 durante un período de tiempo en el que ese era el final del canal. Más tarde, cuando se abrió la sección hasta la presa n.° 3 (Harpers Ferry), la esclusa n.° 2 era la esclusa del acueducto de Seneca (es decir, la esclusa de Riley ). La esclusa de guardia n.° 2 también tiene 88 pies y 5 pulgadas de largo, lo que la hace demasiado pequeña para que pase un barco de canal C & O estándar (92 pies). [8]
Se utilizaron tres juegos de esclusas fluviales (sin contar las esclusas de protección) para el tráfico procedente de Virginia.
Las esclusas de Goose Creek estaban a 0,2 millas por debajo de Edwards Ferry (esclusa 25), en la sección 51 utilizada para el tráfico procedente de Goose Creek en la costa de Virginia. [7] Permitía la entrada de embarcaciones de Goose Creek y Little River Navigation Company . Solo se documentó la entrada de una embarcación de Goose Creek al canal C&O, y no hay documentación de que una embarcación de C&O haya entrado en Goose Creek. La esclusa se convirtió finalmente en un vertedero de desechos . [9] La esclusa de Goose Creek es una esclusa de escalera o esclusa combinada: [10] dos esclusas sin pozo ni cuenca intermedia, siendo la compuerta superior de la esclusa inferior la misma compuerta que la compuerta inferior de la segunda esclusa. Quizás fue la única esclusa de este tipo en el canal C&O.
Las esclusas del río Shenendoah (sección 109) se encontraban frente a Harpers Ferry, justo debajo de la esclusa 33 en el río Shenandoah . [7] Esta esclusa permitía que los barcos cruzaran a Harpers Ferry con las mulas caminando sobre el puente del ferrocarril, río arriba por el río Shenandoah, hasta el antiguo puente de circunvalación del canal Potomac en el río Shenandoah junto a la isla Virginius. El ferrocarril se negó a permitir que las mulas caminaran sobre el puente y, por falta de negocio, la esclusa fue abandonada. Las piedras de esa esclusa se utilizaron para otros fines. [11]
La esclusa del río Shepherdstown (sección 133) contaba con una presa para el molino de Botler en el lado de Virginia. Una inundación en 1889 destruyó la presa y el agua estancada que hizo necesaria la esclusa. Más tarde se rellenó y se utilizó para el camino de sirga. [12]
Las 74 esclusas de elevación se presentaban en distintas variedades. Un barco que viajaba a lo largo del canal también pasaba por dos esclusas de protección: en Big Slackwater y Little Slackwater. [13]
Las esclusas tenían típicamente 100 pies de largo, 15 pies de ancho y 16 pies de profundidad. Levantaban barcos de entre 6 y 10 pies. [14] Los barcos de carga típicos tenían 92 pies de largo, pero el timón podía girarse para encajar en las pocas esclusas más cortas, como la Esclusa 28 (Point of Rocks), que tenía 90 pies y 9 pulgadas. [15] La única esclusa de menos de 90 pies era la problemática Esclusa 36 de 89 pies y 11 pulgadas, siendo la única esclusa de menos de 90 pies de largo. [16]
Las cerraduras solían estar pintadas de blanco para que fuera más fácil verlas al amanecer o al anochecer. [17]
Las esclusas se construyeron sobre una base de vigas de 30 x 30 cm, espaciadas aproximadamente a un pie de distancia, colocadas longitudinalmente debajo de las paredes, recubiertas por vigas transversales, también de 30 x 30 cm. Estas, a su vez, se cubrieron con tablones de 7,6 cm, con la mampostería colocada sobre ellos. Todas las vigas estaban destinadas a estar permanentemente mojadas. [18]
Durante la construcción, los constructores dejaron espacio en el lado de la berma para permitir que se construyera otra esclusa al costado, pero esto nunca sucedió. [19] [20]
A veces era necesario retirar los escombros que entraban en la esclusa con una horca. [21] Si la válvula de paleta se atascaba debido a la basura, el encargado de la esclusa tenía un palo de 20 pies con un gancho para sacar la basura. [22]
La numeración de las esclusas cambió con el paso de los años. La esclusa Guard No. 2 se numeró esclusa 24 durante un tiempo, lo que podría causar confusión con la esclusa Riley's, No. 24, aguas arriba. [8] Durante un período de tiempo en los primeros días, las esclusas se llamaban con letras, pero luego eso se cambió a números. [23] Curiosamente, muchos de los números de esclusa corresponden a la elevación del contorno; por ejemplo, la esclusa 26 está en la línea de elevación de 260 pies y la esclusa 30 está en la marca de 300 pies, aunque se duda que las cosas se hayan planeado de esa manera, y muchas esclusas no corresponden a la elevación: por ejemplo, la esclusa 72 está en la marca de 580 pies. [23]
Se utilizaron dos diseños en las esclusas del Canal C&O: el diseño de 1828 y el diseño de 1830. Las esclusas 1 a 27 (con excepción de la esclusa 13) son del diseño más antiguo de 1828, y las esclusas 13 y 28 a 75 son del diseño de 1830. [15]
El diseño de 1828 originalmente llenaba la cámara de la esclusa mediante el uso de alcantarillas en la mampostería de la esclusa. El portillo, es decir, la válvula de paleta grande, oculta en el hueco de mampostería donde encajaba la compuerta superior, se abría y el agua fluía a través de la mampostería de la esclusa hacia tres aberturas en la cámara de la esclusa. Ambos lados de la esclusa tenían estos, por lo que habría un total de 2 portillos y 6 aberturas. La compuerta superior está sobre el muro del pecho. [24] [25] La mayoría de las aberturas de los portillos en el hueco de la compuerta superior se han cerrado con mampostería, pero un portillo en la esclusa de Violettes todavía está intacto en 2013 (ver foto). Tenga en cuenta que las compuertas de reemplazo modernas en las esclusas 1 a 23 tienen los portillos en las compuertas, ya que los portillos originales en la mampostería de la esclusa no funcionan. Este sistema de enrutamiento del agua a través de la mampostería se abandonó debido a la tendencia de los escombros a obstruir la abertura. [26]
El diseño de 1830 eliminó el uso de alcantarillas en la mampostería y la compuerta superior está debajo del muro de contención. [25] La ventaja aquí es que la esclusa se puede llenar más rápido con las puertas en la compuerta, pero no inundará un barco en la cámara de la esclusa. En las esclusas del diseño de 1830, las compuertas superior e inferior tienen la misma altura. [15] La mayoría de las esclusas en el canal C&O cumplen con esta especificación.
La instalación de portillos en las compuertas, en particular si las compuertas están por encima del muro de contención, implica que el agua que entra puede inundar algunos barcos en la esclusa. El llenado de la esclusa mediante alcantarillas eliminó ese problema, así como la colocación de la compuerta de la esclusa por debajo del muro de contención.
La esclusa 27 es una curiosa combinación de las dos especificaciones, ya que las alcantarillas están dentro de la mampostería, pero la compuerta superior está debajo del muro de contención. Esto se debe a que varios contratistas trabajaron en la esclusa después de un lapso de tiempo. [27]
La mayoría de las esclusas estaban equipadas con compuertas en V, pero algunas, particularmente alrededor de las Siete Esclusas (7, 9, 10 y 12), y también las tres esclusas de North Branch (Esclusas 73-75 [28] [29] ), fueron reacondicionadas con compuertas mecánicas abatibles para acelerar el tráfico en esas áreas. (Tenga en cuenta que la esclusa 6 se había convertido en una compuerta abatible y luego se convirtió nuevamente en una compuerta en V. [30] ) Con las esclusas mecánicas, una palanca tira de una varilla que se conecta a una manivela, conectada a otra varilla que hace girar la válvula de portillo que estaba en el piso (debajo de donde descansaría la compuerta cuando se abriera) y el agua fluye por debajo del piso y hacia la esclusa. Hahn afirma que esto redujo el tiempo para atravesar la esclusa de aproximadamente 10 minutos a aproximadamente 3 minutos. [20]
Hubo tres períodos (o tipos) diferentes de grapas de hierro (como grapas) para mantener unidas las piedras de la cerradura. La primera es de 1 ⁄ 2 pulgada x 1+1 ⁄ 2 pulgada x 13 pulgadas de largo, más tarde 1 ⁄ 2 pulgada x 2 pulgadas x 13–14 pulgadas de largo, y más tarde, 1 pulgada de hierro redondo y 1 ⁄ 2 pulgada en la piedra. [31]
En 1875, la compañía decidió experimentar con barcos dobles (un barco atado a otro, tirado por un equipo de mulas) que les permitía reducir los costos de flete en un 50%. [32] [33] La compañía amplió 14 esclusas para hacerlo. Las esclusas 25 a 32 se ampliaron por ese motivo. 11 esclusas se ampliaron en el extremo inferior (como la esclusa 25) y 3 se ampliaron en el extremo superior, para un total de 14 esclusas ampliadas en el canal. Si bien desde entonces las piedras de las ampliaciones aguas abajo se han eliminado a menudo, la elevación temprana de las mulas (es decir, la elevación del camino de sirga antes de la esclusa aparece 120 pies antes de lo normal) indica que las esclusas se ampliaron en el extremo inferior. [34] La esclusa Lander (n.º 29) es un buen ejemplo de esto. [35] Si bien la evidencia física muestra que las esclusas 25, 27, 29-33, 37, 38, 43 y 60 también fueron alargadas, los registros del Canal solo mencionan que las esclusas 5-7 fueron alargadas [36]
En mayo de 1864, quienes atendían estas esclusas dobles querían un salario más alto por ellas, pero no tuvieron éxito. Como resultado, uno de los escluseros, SC Rogers, abandonó su puesto (esclusas 45-46) en protesta y fue reemplazado por Obadiah Barger. [37] Más tarde, en noviembre de 1864, Obadiah se quejó de que lo habían destituido como esclusero de las mismas esclusas (45-46) sin una causa justa, y la esclusera Susan Newcomer nunca estuvo presente, sino que contrató a un joven sin la aprobación de la empresa para que cuidara las esclusas. Después de que una investigación demostrara que era cierto, fue despedida y Obadiah fue reinstalado como esclusero nuevamente. [38]
Era bastante común construir una pequeña choza para que el esclusero pudiera vigilar la llegada de barcos, especialmente durante la noche o en caso de mal tiempo.
Algunas esclusas se hicieron más profundas (por ejemplo, la esclusa 25, la 22, etc.) atornillando vigas de madera a la parte superior de la esclusa. Algunos de esos pernos todavía están en la mampostería. Al parecer, esto se hizo debido a la sedimentación en el canal, lo que hizo necesario elevar el nivel del agua. [39]
La mayoría de las esclusas tienen un canal de derivación, que permite que el agua pase por encima de la esclusa para regar el nivel inferior. Si el canal estaba cubierto con hormigón, eso generalmente significaba que una carretera pasaba por encima de la esclusa. [40] Originalmente, las esclusas 1 a 27, con la posible excepción de la esclusa 13, no tenían canales de derivación, sino que se usaban las alcantarillas para desviar el agua, pero más tarde se colocaron los canales de derivación (que es lo que vemos hoy). [41]
Las esclusas 58-71 son esclusas compuestas. Debido a que había escasez de buena piedra de construcción en el Alto Potomac, hicieron esas esclusas con escombros y piedra de mala calidad sin trabajar. Como la piedra no estaba trabajada, eso hizo que la superficie fuera más áspera, por lo que el interior de la esclusa tuvo que ser revestido con madera para no dañar los barcos que se encontraban en la esclusa. El revestimiento de madera tuvo que ser reemplazado de vez en cuando. [42] Originalmente se usaba madera cianizada . [43]
Ellwood Morris, el ingeniero asistente, sugirió usar cemento en lugar de piedra para las esclusas para reducir costos. [44] El 25 de septiembre de 1938, Charles B Fisk, el ingeniero jefe, escribió a la junta recomendando el uso de esclusas compuestas, como las que ya se encontraban en el Canal Chenango . [45] El ingeniero jefe Charles Fisk fue quien convenció a la junta directiva para que eliminara la esclusa 65. [46] Esto resultó en la numeración de las esclusas fraccionarias 63.+1 ⁄ 3 y 64+2 ⁄ 3 , de modo que se pudiera conservar la numeración encima de la Esclusa 65 (ahora eliminada).
El 1 de junio de 1870, el ingeniero WR Hunton informó que las esclusas compuestas estaban en condiciones de uso, pero no en buenas condiciones, con albardillas fuera de lugar y filtraciones debido a la falta de mortero. Algunas de las esclusas se reconstruyeron entre 1873 y 1874. [47]
Entre 1886 y 1888, las esclusas estaban en mal estado y necesitaban reparación o reconstrucción. Alrededor de 1910, debido a problemas, se reemplazó la madera con cemento (que es lo que se ve a menudo hoy en día). En parte, esto se debió a que no era práctico revestir los huecos de las puertas con madera. [48]
Cerraduras 66, 64+2 ⁄ 3 y 63+1 ⁄ 3 tienen un elevador de 10 pies en lugar del elevador reglamentario de 8 pies.
Algunas de las esclusas también recibieron nombres informales, generalmente en honor a un esclusero destacado, una ciudad cercana o una característica geográfica importante. Algunas esclusas se conocen por más de un nombre y otras solo por su número. Los nombres de los escluseros cambiaron con el paso de los años, y también lo hicieron los apodos. Por ejemplo, la esclusa 21 tuvo muchos escluseros: el Sr. Fuller (1830), la Sra. Susan Cross (1836), Robert C Fields (1839, despedido el 1 de mayo de 1846), Samuel Fisher (1846, 1851), [3] y Jesse Swain (1924), [49] por lo que hoy la esclusa se conoce como " Esclusa de Swain ". La familia Swain había estado involucrada con el canal desde su construcción: John Swain ayudó a construir el canal; sus hijos John, Hen y Bill Swain eran barqueros, al igual que Jesse Swain (barquero y más tarde esclusero) y su hijo, Otho Swain. [50]
La cerradura de Darbey o cerradura de Darkey debe su nombre a Hughey Darkey, quien tenía cuatro o cinco niñas pelirrojas. [51]
La esclusa de Twigg (69) debe su nombre a la familia Twigg, uno de los primeros colonos del Alto Potomac. John y Rebecca Twigg, que se establecieron allí a mediados del siglo XVIII, tuvieron dos hijos, Robert y Fleetwood John Twigg, de los cuales surgió una historia al estilo Romeo y Julieta (sin la tragedia del final). Fleetwood John consiguió una doncella india y fue rechazado, por lo que construyó su casa en el "otro lado del charco". A los "Twiggs de ojos azules" (los hijos de Robert) no se les permitía jugar con los "Twiggs de ojos negros" (descendientes de F. John), y la disputa continuó durante algunas generaciones hasta que un "Twigg de ojos azules" se enamoró de un "Twigg de ojos negros". [52]
Muchos de los encargados de las esclusas que gozaban de buena reputación fueron promovidos posteriormente a superintendentes de distrito. Entre ellos se encontraban Elgin y John Y. Young en las décadas de 1830 y 1840, John Lambie en la década de 1840. La Estaca AK comenzó en las esclusas 41-41 entre 1847 y 1848, Lewis G. Stanhop en las esclusas 41-42 también en 1848, y Overton G. Lowe en la esclusa 56 cuando se abrió el canal a Cumberland; estos tres individuos fueron promovidos posteriormente y continuaron trabajando para la compañía del Canal hasta bien entrada la década de 1870. [53]
Hubo muchos incidentes con escluseros negligentes. El 11 de septiembre de 1895, en la esclusa 22, llegó el barco Excelsior e intentó atravesar la esclusa. El esclusero estaba tan borracho que abrió las paletas de la compuerta inferior demasiado pronto. El barco golpeó el umbral de inglete, se partió por la mitad y se hundió con sus 113 toneladas de carbón. Richard A. Moore, el propietario del barco, cobró más de 1300 dólares en daños y perjuicios, y el esclusero fue despedido. [54]
La fecha es la fecha en la que se completó la esclusa. A menudo se necesitaba un año para construir la esclusa y costaba unos 10.000 dólares. La elevación (en pies) de una esclusa se indica cuando se conoce. Las esclusas tenían una elevación de entre 6 pies y 10 pies, siendo 8 pies la más común. [55] Se puede encontrar información específica sobre las dimensiones de la esclusa, los materiales utilizados, el diseño, etc. en el libro de William Davies. [16]
Había varias compuertas de parada a lo largo del canal, por ejemplo, entre la esclusa 16 y la esclusa 17, en la sección 17. Por alguna razón, la lista que tiene Unrau no incluye esa esclusa. Las demás están enumeradas por número de sección a lo largo del canal, pero no proporcionó una lista de dónde los números de sección corresponden a los números de millas a lo largo del canal. Tenga en cuenta que la mayor cantidad de compuertas de parada se encontraban entre la esclusa 50 y la 51, es decir, el nivel de 14 millas que incluye Big Pool. Hay compuertas de parada tanto antes como después de Big Pool.
Para aumentar la confusión, algunas de las esclusas, como la esclusa 33, tenían disposiciones para colocar tablones como compuerta de cierre en la parte superior de la esclusa. Las esclusas de ascensor con tales disposiciones no se enumeran aquí.
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