La clase 310 de British Rail era un tren de pasajeros eléctrico de corriente alterna (CA) de múltiples unidades con puertas batientes , introducido en 1965 como parte del proyecto de electrificación de la línea principal de la costa oeste . Inicialmente se clasificaron como unidades de clase AM10 antes de la introducción del sistema de clasificación TOPS . Construido en Derby Carriage and Wagon Works de BR . Consistía en cuatro vagones: un remolque de conducción de segunda clase, un remolque de segunda clase, un coche motor de segunda clase (con compartimento de guarda/equipaje sobre el que se montaba el pantógrafo Stone Faiveley AMBR ) y un remolque de conducción compuesto (de primera y segunda clase). La velocidad máxima era de 75 millas por hora (121 km/h). Una mampara de cristal detrás de la cabina del conductor permitía a los pasajeros de los vagones delantero y trasero ver la línea por delante o por detrás.
Se introdujeron algunas novedades: las primeras unidades múltiples estándar con frenos de disco (parada de emergencia desde la velocidad máxima en 33 segundos a lo largo de 800 yd (730 m)); los primeros rectificadores refrigerados por aire de forma natural ( diodos de silicio sobre copas de óxido de berilio ), inductores y transformadores. El ruido se redujo mediante amianto pulverizado en el suelo, la carrocería y el techo. [9]
La decoración original era en general Rail Blue, modificada posteriormente al esquema de colores azul y gris estándar de BR.
Inicialmente se utilizaron principalmente en servicios locales desde London Euston a Bletchley , Milton Keynes , Northampton y Birmingham New Street , y dentro de West Midlands . También fueron las primeras EMU basadas en la carrocería Mark 2 de British Rail , que presentaba una construcción semiintegral.
A mediados de la década de 1980, se llevó a cabo una profunda remodelación del C1 en Wolverton que incluyó nuevos parabrisas planos, una conexión de corredor entre el vehículo de motor (MBS) y el remolque (TSO) y un sistema de megafonía, entre otras modificaciones.
La Clase 310 tiene una carrocería casi idéntica a la de la Clase 312 , hay algunas diferencias menores en los detalles en las ubicaciones del equipo y el MBS tiene un furgón de guardia separado y un área de almacenamiento mientras que en el 312 está combinado. El sistema de frenado es ligeramente diferente con discos de freno ventilados en los ejes de los bogies no motorizados B4 unidos a los ejes, mientras que en la Clase 312 están montados en los discos de las ruedas (esto permite un fácil reemplazo en caso de defectos). [ cita requerida ] Al igual que los ejes de los bogies motores en la Clase 310. [ aclaración necesaria ] Cuando llegaron por primera vez al LT&S, los Clase 310 se modificaron con un tapón adicional insertado en el cilindro ficticio de cada vehículo y un "estrangulador" de tamaño diferente instalado en la válvula electroneumática (EP) para mejorar el rendimiento de frenado al requerido en un servicio más intensivo. [ cita requerida ] Además, las flechas dobles de fundición BR se quitaron de los costados de la cabina al llegar, o poco después, al depósito de East Ham. Las vagonetas de la Clase 310 también se utilizaron durante un breve tiempo en la ruta recientemente electrificada a Cambridge antes de reemplazarlas por unas vagonetas más modernas.
Los motores se diferenciaban de los de la clase 312 en que la relación de transmisión es menor, lo que explica la velocidad máxima de 75 mph (121 km/h) en comparación con las 90 mph (140 km/h) de la clase 312. [ cita requerida ] Los bogies B4 de la clase 310 están equipados con amortiguadores primarios de fricción, mientras que en la 312 son hidráulicos. [ cita requerida ]
La flota principal de unidades Clase 310/0 fue reemplazada en las rutas de cercanías de Euston por unidades Clase 317/1 que comenzaron a entrar en servicio en la ruta a fines de 1987, sin embargo, las unidades Clase 317 fueron reemplazadas por la nueva construcción de Clase 321/4 dentro de aproximadamente 2 años.
La mayoría de las unidades de la Clase 310 que sobrevivieron hasta el siglo XXI fueron retiradas entre 2001 y 2002.
Todas las unidades 310/0 pasaron a manos de LTS Rail (ahora c2c ), que las operó en la línea de Londres, Tilbury y Southend . Fueron reemplazadas por unidades de la clase 357 entre 1999 y 2002. [ cita requerida ]
Las trece unidades 310/1 quedaron bajo el control de Central Trains . Todas fueron retiradas en 2002 y reemplazadas por una combinación de unidades de la Clase 170 y la Clase 323. [ cita requerida ]
En 2002, se utilizaron vehículos de dos unidades de la Clase 310/1, números 310109 y 310113, para crear una única unidad departamental de cuatro coches, 960201 , que podía funcionar tanto en líneas de corriente alterna (CA) como de corriente continua (CC) con fines de prueba. El conjunto constaba de dos coches de conducción, un coche motor de la Clase 310 con equipo Hitachi y un coche motor estándar de la Clase 310 de 25 kV o un vehículo de tercer carril de 650 V modificado de una unidad de la Clase 423 (4-VEP) . Uno de estos dos vehículos se incluyó en la formación dependiendo de dónde operara la unidad (en líneas aéreas de 25 kV o en tercer carril). Para facilitar la circulación en tercer carril, se instaló un engranaje de zapata en cada coche de conducción. La unidad se conocía como "Tren de verificación de Hitachi" o "Tren V" y fue utilizada por Hitachi para probar y demostrar su equipo de tracción en el Reino Unido. El pedido posterior de los trenes Javelin de la clase 395 que circulan actualmente por la línea de alta velocidad 1 se benefició de este ejercicio. El tren V fue desguazado en la estación Pig's Bay del Ministerio de Defensa en Shoeburyness en 2007. [20]
Si bien hubo esfuerzos en línea para adquirir una sola unidad, ninguna de las unidades de la Clase 310 se conservó.
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