La seguridad en bicicleta es el uso de prácticas de seguridad vial para reducir el riesgo asociado con el ciclismo . El riesgo puede definirse como la cantidad de incidentes que ocurren por una cantidad determinada de ciclismo. Algunos de estos temas son objeto de intensos debates: por ejemplo, qué tipos de entornos o infraestructuras para ciclistas son los más seguros para los ciclistas. Las ventajas de obedecer las leyes de tránsito y usar iluminación para bicicletas por la noche son menos controvertidas. El uso de un casco de bicicleta puede reducir la posibilidad de sufrir lesiones en la cabeza en caso de accidente. [1]
La mayoría de las muertes de ciclistas se producen como resultado de colisiones con vehículos de motor. Estudios realizados en varios países han demostrado que los conductores son los culpables de la mayoría de estos accidentes. [2] [3] [4] [5] [6]
El primer accidente de bicicleta registrado ocurrió en 1842, supuestamente entre Kirkpatrick McMillan , uno de los primeros ciclistas del velocípedo , y una joven en Glasgow . Sin embargo, el informe es vago y la identificación es discutida. [7]
Según un análisis de las estadísticas de la OCDE de 2017, el riesgo general de muerte por accidente de bicicleta en los países desarrollados ha disminuido en los últimos 25 años. [8] En los Estados Unidos, la bicicleta sigue siendo un modo de transporte más peligroso en comparación con los automóviles (sin considerar la distancia total recorrida). [9] [ aclaración necesaria ] Según NPR, el número de ciclistas atropellados por vehículos aumentó a un ritmo alarmante durante la pandemia de COVID, y una de las principales causas de esto fue la mala infraestructura para bicicletas. [ aclaración necesaria ] [10]
Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades contaron más de 32.000 muertes relacionadas con automóviles en 2013 [ ¿dónde? ] [11] En comparación, WISQUARS, el sitio web de estadísticas de lesiones de los CDC, encontró poco más de 1.000 muertes por ciclismo en 2015. [12] A pesar de la relativa seguridad en comparación con los automóviles, el número de muertes y hospitalizaciones por ciclismo es significativamente mayor en los Estados Unidos en comparación con otros estados occidentales como Alemania, Canadá y los Países Bajos. [8] En un análisis de 2014, hubo 4,7 muertes en bicicleta por cada 100 millones de kilómetros recorridos en los EE. UU., en comparación con 1,3 muertes por cada 100 millones de kilómetros en Alemania, 1,0 en los Países Bajos y 1,1 en Dinamarca. [13] En el Reino Unido, los ciclistas tienen la mitad de la tasa (muertos y lesiones graves por km) de los motociclistas , pero ocho veces la tasa de los automovilistas . [14]
Las causas de los accidentes varían según las condiciones locales. Las condiciones de la carretera, el clima, la velocidad, los frenos, la visibilidad de los ciclistas, el tráfico de bicicletas y automóviles, conducir bajo los efectos del alcohol, andar en bicicleta bajo los efectos del alcohol y conducir distraído son factores que contribuyen a los accidentes. Muchos accidentes de bicicleta no se denuncian y, por lo tanto, no se incluyen en las estadísticas oficiales. [15] [16] [17]
Una encuesta internacional sobre la falta de denuncia de las colisiones de ciclistas más graves encontró tasas de denuncia que oscilaban entre el 0% (Israel) y el 35% (Alemania). [15] Además, existe un sesgo en los tipos de colisiones que aparecen en los datos oficiales (es decir, datos policiales, hospitalarios o de seguros). Se sabe que las colisiones en las que un vehículo motorizado no está involucrado como socio de la colisión, es decir, colisiones de un solo ciclista, ciclista-peatón o ciclista-ciclista, tienen menores probabilidades de ser denunciadas a la policía. [17] [15] Las colisiones de menor gravedad (incluidas las que no resultan en la asistencia al hospital) pueden generar costos significativos y dar lugar a efectos a largo plazo. El proyecto belga SHAPES encontró costos por lesiones menores relacionados principalmente con la pérdida de productividad y otros costos intangibles. [18] El estudio francés ESPARR encontró que cerca de la mitad de los que sufren una lesión menor en una colisión de tráfico en Rhône (MAIS1 o MAIS2) todavía experimentaban dolor regular después de un año. [19] Por lo tanto, las características de las colisiones de ciclistas son un área activa de investigación. En los Estados Unidos, los accidentes de bicicleta pueden ser motivo de demandas por lesiones personales. [20] [21]
Los peligros para los ciclistas incluyen:
Los ciclistas también están expuestos a los mismos tipos de colisiones que los vehículos, pero sin la protección de una carcasa metálica, aunque generalmente viajan a velocidades más bajas. Estos riesgos pueden aumentar cuando los participantes del tráfico infringen las normas de circulación, como ir en sentido contrario por una calle de un solo sentido , no respetar un semáforo en rojo o circular de noche sin luces.
A mediados del siglo XX, se buscaron soluciones de ingeniería de tráfico que facilitaran el paso del tráfico por las calles y también protegieran a los usuarios vulnerables de la vía. [30] En la década de 1940, un defensor influyente de esta ideología fue Herbert Alker Tripp , un comisionado adjunto de la Policía Metropolitana de Londres. [30] Tripp argumentó en su libro Urbanismo y tráfico rodado que: "Si pudiéramos segregar a los peatones por completo del tráfico rodado, por supuesto podríamos abolir las víctimas de peatones". [31]
Colin Buchanan también siguió esta filosofía ; su informe de 1963 para el Gobierno del Reino Unido Traffic in Towns definió la política gubernamental futura [30] hasta finales de siglo. Buchanan sabía que no se había demostrado que la segregación funcionara para los ciclistas: en su libro Mixed Blessing de 1958 decía: "Los escasos esfuerzos realizados para separar a los ciclistas del tráfico motorizado han fracasado, las vías son inadecuadas, el problema de su tratamiento en los cruces e intersecciones está completamente sin resolver y la actitud de los propios ciclistas hacia estas vías, que sin duda son insatisfactorias, no ha sido tan útil como podría haber sido". [32]
El diseño adecuado de espacios segregados para ciclistas en las vías arteriales o interurbanas parece reducir el riesgo general. En Irlanda , la instalación de arcenes en las vías interurbanas en la década de 1970 dio como resultado una reducción del 50% de los accidentes. [33] Se informa de que los daneses también han descubierto que las ciclovías separadas conducen a una reducción de las colisiones en zonas rurales. [34]
La tendencia a abandonar la bicicleta y a adoptar el automóvil solo comenzó a disminuir en la década de 1970, cuando los holandeses salieron a las calles para protestar contra el gran número de muertes infantiles en las carreteras: en algunos años, más de 500 niños murieron en accidentes automovilísticos en los Países Bajos. [35] Este movimiento de protesta fue conocido como Stop de Kindermoord (literalmente "Detengan el asesinato de niños" en holandés). [35] El éxito de este movimiento, junto con otros factores, como la escasez de petróleo de 1973-74 [36] , cambió la política del gobierno holandés y el país comenzó a restringir los vehículos motorizados en sus pueblos y ciudades y a dirigir su atención al crecimiento hacia otras formas de transporte, y la bicicleta se percibió como fundamental para hacer que las calles holandesas fueran más seguras y las ciudades más amigables para las personas y habitables.
La bicicleta es un modo de transporte común en los Países Bajos . El 36 % de las personas indica que la bicicleta es su modo de transporte más frecuente en un día típico [37] [nb 1], en comparación con el coche (45 %) y el transporte público (11 %). La bicicleta tiene una participación modal del 27 % de todos los viajes (urbanos y rurales) a nivel nacional. [40]
Esta alta participación modal de los viajes en bicicleta es posible gracias a una topografía inusualmente plana , una excelente infraestructura para ciclistas, como ciclovías , ciclovías , intersecciones protegidas , amplios estacionamientos para bicicletas y al hecho de que las rutas en bicicleta son más cortas, rápidas y directas que las rutas en automóvil.
La preocupación por la salud pública nacional y el transporte activo han inspirado a los estados y municipios a repensar la ingeniería de tráfico actual. [41] Tras la popularidad viral de un vídeo creado por el desarrollador de videojuegos Nick Falbo en febrero de 2014, [42] las intersecciones protegidas de estilo holandés comenzaron a ganar interés entre las organizaciones de planificación metropolitana. En 2015, Davis (California) , Salt Lake City (Utah ) y Austin (Texas) se convirtieron en las tres primeras ciudades de Estados Unidos en contar con intersecciones protegidas. [43]
La falta de estudios exhaustivos sobre las infraestructuras municipales y el reto de controlar la amplia gama de riesgos que implica viajar en bicicleta limitan en parte la comprensión de cómo reducir eficazmente los accidentes y las lesiones en bicicleta. A pesar de estas limitaciones estadísticas, se ha descubierto que el riesgo de accidentes en bicicleta es menor en los carriles y rutas para bicicletas segregados en la carretera. [44] Se asoció un mayor riesgo con el ciclismo en instalaciones de usos múltiples no segregadas con falta de infraestructura designada para ciclistas (es decir, aceras, caminos sin marcar). [44] También se ha demostrado que las principales arterias viales son más peligrosas para los ciclistas que las carreteras secundarias. [44]
Tras la creciente presión de la campaña "Ciudades aptas para el ciclismo" de The Times y de otros medios en 2012, ahora se muestran señales de advertencia en la parte trasera de muchos vehículos pesados . Estas señales están dirigidas contra un tipo común de accidente que ocurre cuando el vehículo grande gira a la izquierda en un cruce: un ciclista que intenta pasar por el lado cercano puede aplastarse contra las ruedas del vehículo pesado, especialmente si el conductor no puede verlo. Las señales, como el diseño ganador del concurso de seguridad vial InTANDEM lanzado en marzo de 2012, abogan por un cuidado adicional al pasar a un vehículo grande por el lado cercano. Este tipo de "compromiso" se ha promovido en el Reino Unido con las revisiones del Código de circulación en enero de 2022. [45] El deber de cuidado ahora recae en el vehículo más grande y se le exige que se detenga y permita que la bicicleta lo realice (pasar por su izquierda) antes de girar a la izquierda. El objetivo es reducir el tipo de tragedias de "giro a la izquierda" como la que le ocurrió a Marta Kraweic. [46] Sin embargo, aún queda por ver si es una medida positiva permitir que los vehículos giren a la izquierda en lugar de promover la precaución de retener el vehículo hasta que éste complete su maniobra y sabiendo que existen puntos ciegos en los espejos.
La Administración Federal de Carreteras ha desarrollado diversas señales para bicicletas destinadas a los automovilistas, que han evolucionado en los últimos años. [47] En ocasiones, se utilizan señales y carteles diseñados exclusivamente para bicicletas para indicar caminos de uso múltiple e instalaciones para bicicletas. [48]
El uso del casco varía desde casi ninguno en algunas regiones hasta ser obligatorio para los niños o para todos los ciclistas. Los cascos son obligatorios en la mayoría de las carreras . Los cascos pueden ayudar a prevenir lesiones en la cabeza, pero se ha demostrado que las leyes que obligan a su uso también desalientan el ciclismo. [49]
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Los faros delanteros y traseros pueden estar montados en la bicicleta o ser llevados por el ciclista. Las luces de la bicicleta pueden funcionar con baterías reemplazables, con baterías recargables internas o con un dinamo de buje, de botella o de rodillo que produce energía eléctrica cuando se acciona mediante la rotación de las ruedas.
Las luces de los ciclistas suelen tener una potencia menor que las de los vehículos a motor, pero unas luces bien diseñadas son perfectamente adecuadas para la velocidad más baja de las bicicletas. Los mejores faros delanteros para bicicletas tienen haces diseñados para iluminar eficazmente la carretera. También son lo suficientemente visibles para los demás usuarios de la carretera. Para que sean eficaces, es mejor que las luces estén bien sujetas a la bicicleta y correctamente orientadas, no montadas en bolsas blandas o ropa suelta. En los EE. UU., las ordenanzas estatales y locales suelen exigir esto.
Las campanas u otros dispositivos de señalización audible son equipos obligatorios en muchas jurisdicciones.
Evitar montar en bicicleta al anochecer o cerca de esa hora es una forma de reducir la cantidad de accidentes graves de bicicleta. La mayoría de los accidentes mortales entre automóviles y bicicletas ocurren entre las 6:00 p. m. y las 9:00 p. m., [50] probablemente debido a las condiciones de poca luz y al posible resplandor del atardecer, combinado con el tráfico aún más denso, especialmente los días hábiles.
Un estudio de 2024 descubrió que, entre las ciudades estadounidenses con poblaciones similares, aquellas con núcleos urbanos más densos y tasas más altas de uso de bicicletas tenían tasas de mortalidad general más bajas para automóviles y peatones. [51] [52]
La educación primaria en materia de seguridad ha avanzado significativamente gracias a programas como el de Ciclismo Efectivo y el desarrollo de las nuevas Normas Nacionales de Gran Bretaña para la formación en ciclismo. Además de las mejoras técnicas en frenos, neumáticos y construcción de bicicletas en general (por ejemplo, ahora es raro que una cadena se rompa y tire al ciclista al acelerar desde una parada), existen modelos de comportamiento bien conocidos que gestionan activamente el riesgo que plantean otros usuarios de la vía.
Expertos en ciclismo como John Franklin, del Reino Unido, destacan la importancia de una conducción segura y una buena posición en la vía. Franklin aboga por el uso de posiciones en la vía que permitan a los ciclistas tener una buena visión de la vía, hacerlos visibles para otros usuarios de la vía y disuadirlos de adoptar conductas arriesgadas; a menudo aboga por el uso de una "posición de conducción principal" en el centro del carril para sortear peligros. [53]
Varias jurisdicciones incluyen la recomendación del Dutch Reach (denominado así porque la práctica comenzó en los Países Bajos) en los materiales de educación para conductores , para evitar atropellar a un ciclista con una puerta abierta . Para los conductores y pasajeros que salen del lado izquierdo del vehículo, esto implica abrir la puerta izquierda con la mano derecha, lo que obliga a la persona a abrir la puerta más lentamente y a girar de modo que las bicicletas que se acercan por detrás del automóvil sean visibles.
El Departamento de Transporte de Florida (FDOT), conocido por su campaña "Arrive Alive" para automovilistas en la década de 1970, desde entonces se ha expandido a programas de transporte activo como sus recientes campañas "Alert Today, Alive Tomorrow" y "Put it Down" (sobre el uso del teléfono celular) para peatones y ciclistas. [54] Además, el FDOT también apoya programas educativos estatales que ofrecen materiales educativos y rodeos de bicicletas , como el Florida PedBike Resource Center, [55] y el Programa BikeSafe de la Universidad de Miami. [56]
En abril de 2016, Idaho se convirtió en el primer estado de los EE. UU. en agregar preguntas sobre seguridad para ciclistas y peatones al examen de licencia de conducir estatal y a los materiales educativos. El examen revisado incluye un banco de 11 preguntas únicas, de las cuales un mínimo de dos se generan automáticamente dentro de cada prueba de 40 preguntas del DMV. [57]
Los impactos traseros directos con ciclistas son más probables en las carreteras principales o rurales y tienen más probabilidades de causar la muerte de personas en estas carreteras. Los datos recopilados por la OCDE indican que las zonas rurales representan el 35% o más de las muertes de ciclistas en Dinamarca, Finlandia, Francia, Gran Bretaña, Japón, los Países Bajos y España. [58]
El conductor fue el culpable en 57 casos (68,7%) y el ciclista en los 26 casos restantes (31,3%).
En Australia, los conductores son los culpables de al menos el 79% de los accidentes con ciclistas.
La presunta causa principal de los accidentes entre coches y ciclistas fue casi exclusivamente culpa del conductor, en un total de 7.889 casos (99,6%), por lo que no detallamos el número de accidentes que pertenecen a otras razones de forma individual.
