El Programa Global de Evaluación de Automóviles Nuevos (Global NCAP) es un proyecto de la Fundación Towards Zero, una organización benéfica registrada en el Reino Unido. El programa funciona como una organización paraguas que fomenta la cooperación entre los distintos Programas de Evaluación de Automóviles Nuevos en todo el mundo [1] y apoya campañas para informar a los consumidores sobre la seguridad de los vehículos en mercados que están débilmente regulados o que aún no cuentan con sus propios programas de seguridad para el consumidor [2] .
En enero de 2014, Global NCAP publicó los primeros resultados de pruebas de choque independientes de cinco populares autos compactos vendidos en el mercado indio, dando inicio a su popular proyecto "Autos más seguros para la India". La evaluación se basó en el protocolo de evaluación Latin NCAP de 2013 para la protección de ocupantes adultos [3] y el protocolo de evaluación Latin NCAP de 2010 para la protección de ocupantes infantiles [4] . Los cinco autos evaluados no tenían bolsas de aire frontales y mostraron diversos grados de colapso del habitáculo, y recibieron cero estrellas en la protección de ocupantes adultos porque las medidas de lesiones de partes importantes del cuerpo de los maniquíes de prueba de choque registraron riesgos inaceptablemente altos de lesiones graves, severas o críticas . Cuatro de los cinco autos evaluados también fueron considerados incapaces de cumplir con la norma de impacto frontal ECE R94 utilizada para la homologación en la UE [5] .
La primera fase de resultados ganó la atención de los medios internacionales, [6] lo que impulsó a fabricantes como Toyota y Volkswagen a incluir los airbags frontales como equipamiento estándar en sus flotas indias. [7] [8]
Desde entonces, Global NCAP ha seguido publicando los resultados del proyecto. La combinación de la legislación india para la instalación de airbags frontales [9] y la aplicación de normas de impacto frontal y lateral equivalentes a las de la ONU para la homologación de nuevos modelos a partir de 2017 y modelos existentes a partir de octubre de 2019 [10] ha dado como resultado que los coches indios muestren una menor intrusión a nivel de la fascia en la prueba, [11] pero las normas carecen de características de las pruebas de consumo, como la protección de partes del cuerpo menos importantes como los pies, o la modificación de los resultados por poca robustez, y los resultados de la prueba de consumo de desplazamiento frontal de Global NCAP siguen siendo mixtos. [12]
En julio de 2022, se actualizaron los protocolos de evaluación del proyecto para incluir protección contra impactos laterales y recordatorios de cinturones de seguridad para los asientos traseros en la puntuación, y control electrónico de estabilidad , protección de peatones y bolsas de aire laterales tipo cortina como requisitos de calificación para calificaciones de estrellas más altas. [13]
En octubre de 2023, el Ministerio de Transporte por Carretera y Autopistas de la India puso en marcha Bharat NCAP, un programa local de pruebas de seguridad de vehículos para consumidores basado en los protocolos de evaluación del proyecto Safer Cars for India de Global NCAP. [14] Global NCAP anunció que el proyecto Safer Cars for India llegaría a su fin tras el anuncio de los resultados finales del proyecto durante su Congreso Mundial de 2024 el 23 de abril de 2024. [15] [16]
Global NCAP y la Asociación Automovilística de Sudáfrica iniciaron el proyecto Safer Cars for Africa en noviembre de 2017 utilizando los mismos protocolos de evaluación que el proyecto Safer Cars for India. [17] Se sometieron a pruebas de choque cinco autos compactos populares en la primera ronda, seguidos por la inclusión de camionetas de la segunda ronda [18] y modelos de flota de la tercera. [19]
A principios de 2020, Global NCAP realizó una prueba de vehículo a vehículo entre el Nissan NP300 Hardbody sudafricano y un Nissan Navara de segunda mano de Europa. El vehículo europeo de segunda mano estaba equipado con múltiples airbags y control electrónico de estabilidad , y su habitáculo mantenía su integridad mucho mejor que el vehículo africano. [20] Nissan Sudáfrica confirmó a principios de 2021 que la producción y venta del NP300 en Sudáfrica llegaría a su fin. [21]
Los resultados se agrupan en dos clases cada vez más exigentes: [22] [23]
Las clasificaciones indias no se aplican en África y viceversa.
Desde el inicio de su proyecto Autos más seguros para la India, Global NCAP ha enfrentado críticas similares a las que enfrentaron otros programas de NCAP en sus primeras fases.
Después de la publicación de la segunda ronda de resultados del proyecto, Bertel Schmitt, admirador desde hace mucho tiempo del Datsun GO , publicó un artículo en The Daily Kanban acusando a la FIA de tener intereses creados en el inicio del proyecto. [24] Acusó a Global NCAP de tener dobles estándares, cuestionando su uso de una prueba de 64 km/h mientras que C-NCAP (un miembro de Global NCAP) todavía utilizó una prueba de 50 km/h. Desde entonces se ha observado que no es posible comparar las dos pruebas basándose únicamente en la velocidad, porque la prueba de 64 km/h utiliza una barrera deformable desplazada, mientras que la prueba de 50 km/h es una prueba de ancho completo en una barrera rígida, lo que exige a los sistemas de retención del vehículo.
El artículo también afirmaba que Global NCAP había aprobado la versión básica del Ford Figo en la prueba de choque frontal de la Normativa 94 de la ONU a 56 km/h, "afirmando que habría tenido un mejor rendimiento si hubiera tenido airbags". Sin embargo, Global NCAP había realizado, de hecho, una prueba R94 a escala real en ese modelo en la que las lecturas del maniquí superaron los límites mínimos de la ONU debido a que el maniquí estuvo a punto de hacer contacto con el volante. [25]
Tras los resultados de la primera ronda de pruebas de choque de Safer Cars for India, el vicepresidente ejecutivo de Nissan, el Dr. Andy Palmer, dijo en una declaración a Autocar : "Creo que las personas que critican estos coches por no cumplir con los estándares de choque estadounidenses o europeos viven en un mundo de sueños". [26]
En 2014, después de que el Maruti Suzuki Swift en su especificación de seguridad básica recibiera una calificación de cero estrellas en la prueba de choque, el presidente de Maruti Suzuki, RC Bhargava, defendió el resultado alegando que la seguridad del vehículo no era parte del enfoque de sistemas seguros y que las muertes en la carretera en la India no estaban de ninguna manera relacionadas con la mala seguridad de los automóviles a la venta en el mercado. [27]
Los consumidores han criticado a Global NCAP por la naturaleza limitada de las pruebas que, hasta mediados de 2022, utilizan los protocolos Latin NCAP 2013 que solo cubren el impacto frontal compensado. Global NCAP confirmó en una entrevista que tienen limitaciones presupuestarias y que actualizarán sus protocolos de evaluación cuando sea posible. [28] Desde mediados de 2022, el protocolo se basa en Latin NCAP 2016 con algunas actualizaciones tecnológicas. [29]
Los consumidores han expresado sus dudas sobre el procedimiento de patrocinio de vehículos, pues temen que los coches seleccionados de la fase inicial de producción antes del lanzamiento al mercado puedan no ser representativos de los coches vendidos a los consumidores. Global NCAP confirmó en una nota en su sitio web que, en caso de que los coches se seleccionen de la fase inicial de producción, se seleccionan al azar en el área de distribución de la planta (donde se envían los coches a los concesionarios) y que, por lo tanto, los coches son representativos de los coches de consumo. [30]
También se ha señalado en foros populares de consumidores que ha habido ambigüedades en los informes técnicos publicados para que los consumidores los consulten. [31]
La evidencia sugiere que el choque frontal a 64 km/h utilizado por Global NCAP, que representa un choque entre automóviles, cubre una fracción menor de colisiones relacionadas con automóviles en India que en Europa, debido a la mayor frecuencia de accidentes automovilísticos en India con socios de choque más agresivos como vehículos comerciales u objetos rígidos y fijos. [32]