La nacionalización de los ferrocarriles en Argentina se produjo el 1 de marzo de 1948, durante el primer mandato del presidente Juan Perón , cuando las siete empresas ferroviarias británicas y tres francesas que operaban en ese momento en Argentina fueron adquiridas por el Estado . Estas empresas, junto con las que ya eran estatales, fueron agrupadas, según su ancho de vía y localidad, en un total de seis empresas estatales que luego se convirtieron en divisiones del holding estatal Ferrocarriles Argentinos . [1]
En la segunda mitad del siglo XIX, las compañías ferroviarias de propiedad británica y francesa habían desempeñado un papel importante en el desarrollo económico de Argentina . Entre 1856 y 1914, la red ferroviaria del país creció hasta convertirse en la más grande de América Latina. La inversión extranjera proporcionada por estas compañías había ayudado a transformar a Argentina de un país rural relativamente subdesarrollado, con muchas comunidades aisladas, en un país que se estaba convirtiendo en un productor y exportador agrícola cada vez más próspero.
Las compañías ferroviarias de propiedad extranjera se habían desarrollado bajo la protección de los fuertes derechos de propiedad argentinos de la época.
Las redes ferroviarias de las distintas compañías se extendían por el interior del país desde los principales puertos de Buenos Aires y Rosario y estaban diseñadas principalmente para acelerar la exportación de productos agrícolas de las provincias a los mercados europeos. La falta de interconexión entre las numerosas líneas radiales significó que la integración del interior del país probablemente fue más lenta de lo que hubiera sido si las necesidades internas hubieran sido una prioridad.
Durante la Segunda Guerra Mundial no había sido posible importar equipos ni materiales ferroviarios, lo que significó que había una necesidad urgente de renovar las vías, las locomotoras y el material rodante en el momento en que se produjo la nacionalización en 1948. Además, los ferrocarriles comenzaban a enfrentar una dura competencia del transporte por carretera a medida que se realizaban mejoras en la red de carreteras nacional.
Cuando los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948, durante el primer mandato del presidente Perón, el crecimiento del nacionalismo económico en el país había llegado a un punto en que, para muchos argentinos en busca de autodeterminación, los ferrocarriles de propiedad extranjera se habían convertido en símbolos del control de la economía del país por parte de potencias extranjeras. [2]
Entre 1936 y 1939 , las otrora británicas Córdoba Central , Transandina y Central Chubut ya habían sido nacionalizadas. A partir del 1 de marzo de 1948, las restantes compañías ferroviarias de propiedad británica en Argentina también pasaron a ser propiedad del gobierno. Se trataba de las cuatro compañías de trocha ancha : BA Great Southern , Central Argentina , BA & Pacific y BA Western ; las compañías de trocha estándar Entre Ríos y Argentina North Eastern ; y el Buenos Aires Midland Railway, la única compañía de trocha métrica .
La transferencia oficial de propiedad, el 1 de marzo, de unos 24.458 km (15.197 millas) de ferrocarriles de propiedad británica (57% de la red ferroviaria total) al gobierno argentino tuvo lugar en medio de celebraciones generalizadas, incluida una manifestación masiva en su apoyo en la Plaza Británica de Buenos Aires , frente a la terminal ferroviaria de Retiro .
Los accionistas británicos fueron compensados con la rescisión de su deuda de 500 millones de dólares con el Banco Central de Argentina y 100 millones de dólares en efectivo. La cifra en efectivo resultó controvertida, ya que no se había informado previamente durante las negociaciones. Cuando se le presionó sobre el tema, el presidente Perón explicó que la prima se debía a "razones sentimentales". [3]
Más tarde, en 1948, también fueron nacionalizadas las tres compañías ferroviarias de propiedad francesa: la de vía ancha Rosario & Puerto Belgrano y la de vía métrica Compañía General de Buenos Aires y Provincial de Santa Fe .
Tras la nacionalización, toda la red ferroviaria argentina quedó agrupada en seis divisiones ferroviarias que recibieron el nombre de ilustres presidentes y próceres argentinos (como José de San Martín , Manuel Belgrano , Domingo Sarmiento , Justo José de Urquiza , Bartolomé Mitre y Julio A. Roca ) según su ancho de vía y localidad. Además de las antiguas compañías británicas y francesas, las argentinas también pasaron a formar parte de "Ferrocarriles Argentinos", la empresa estatal creada específicamente tras la nacionalización para gestionar toda la red ferroviaria.
La lista de empresas adquiridas por cada división fue la siguiente:
Después de la nacionalización, los mapas de las seis divisiones ferroviarias administradas por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos eran los siguientes:
Los argentinos vieron la nacionalización de los ferrocarriles como un paso importante hacia la independencia económica de su país, que durante tanto tiempo había estado bajo la influencia del capital extranjero. La nacionalización de los ferrocarriles, el banco central, el sistema telefónico y los muelles formaban parte del plan de recuperación económica de Perón para la Argentina de posguerra y formaban parte del primer Plan Quinquenal, anunciado en octubre de 1946. Más tarde, en manifestaciones multitudinarias, se referiría a la nacionalización de los ferrocarriles como una victoria sobre el imperialismo extranjero.
En ese momento hubo poca oposición local, aunque más tarde se hizo evidente que, lejos de estimular la economía nacional, la nacionalización de los ferrocarriles junto con otras empresas extranjeras, contribuyó a las crisis económicas que sufrió Argentina a partir de los años 1950 en adelante al aumentar sustancialmente los déficit presupuestarios nacionales (que el Banco Central se vio obligado a financiar en gran medida mediante la " impresión de dinero ", lo que llevó a la inflación). Los Ferrocarriles Argentinos, en particular, se convirtieron en la empresa estatal más deficitaria entre las numerosas nacionalizadas por Perón, generando un millón de dólares estadounidenses en pérdidas diarias en la década de 1960, [4] y dos millones en la década de 1980. [5]
