El ferrocarril de alta velocidad Pekín-Shanghái (o ferrocarril de alta velocidad Jinghu , por su nombre en mandarín) es un ferrocarril de alta velocidad que conecta dos importantes zonas económicas de la República Popular China: la Cuenca Económica de Bohai y el delta del río Yangtsé . [3] La construcción comenzó el 18 de abril de 2008, [4] y la línea se abrió al público para servicio comercial el 30 de junio de 2011. [5] La línea de alta velocidad de 1.318 kilómetros (819 millas) de longitud es la línea de alta velocidad más larga del mundo jamás construida en una sola fase. [6] [7] [8]
La línea es una de las más transitadas del mundo, transportando más de 210 millones de pasajeros en 2019, [9] más que el número anual de pasajeros de toda la red TGV o Intercity Express . También es la línea ferroviaria de alta velocidad más rentable de China, con un beneficio neto de ¥11.9 mil millones de yuanes (USD 1.86 mil millones) en 2019. [10]
Se esperaba que el tren sin escalas desde la estación de Beijing Sur hasta la estación de Shanghai Hongqiao demorara 3 horas y 58 minutos, [11] lo que lo convierte en el tren programado más rápido del mundo, en comparación con las 9 horas y 49 minutos de los trenes más rápidos que circulan por el ferrocarril convencional paralelo. [12] Al principio, los trenes estaban limitados a una velocidad máxima de 300 km/h (186 mph), y el tren más rápido tardaba 4 horas y 48 minutos en viajar desde Beijing Sur hasta Shanghai Hongqiao, con una parada en Nanjing Sur . [13] El 21 de septiembre de 2017, se restableció la operación a 350 km/h (217 mph) con la introducción de la UEM estandarizada de China . Esto redujo los tiempos de viaje entre Pekín y Shanghái a aproximadamente 4 horas y 18 minutos en los trenes programados más rápidos, alcanzando una velocidad promedio de 291,9 km/h (181,4 mph) en un recorrido de 1.302 km (809 mi), lo que convierte a esos servicios en los más rápidos del mundo. [14] [15]
El ferrocarril de alta velocidad Pekín-Shanghái salió a bolsa en la Bolsa de Valores de Shanghái ( SSE : 601816) en 2020. [16]
La construcción estuvo a cargo de la Beijing–Shanghai High-Speed Railway Co., Ltd., cuyo coste se estimó en 220.000 millones de yuanes (unos 32.000 millones de dólares). Se calcula que 220.000 pasajeros utilizarán los trenes cada día, [3] lo que supone el doble de la capacidad actual. [17] Durante las horas punta, los trenes deberían circular cada cinco minutos. [17] 1.140 km (708 mi), o el 87% de la vía férrea, son elevados. Hay 244 puentes a lo largo de la línea. El Gran Puente Danyang–Kunshan, de 164 km (102 mi) de longitud, es el más largo del mundo , [18] el puente viaducto de 114 km (71 mi) de longitud entre Langfang y Qingxian es el segundo más largo del mundo, y el Gran Puente Cangde entre la 4.ª circunvalación de Pekín y Langfang es el quinto más largo. La línea también incluye 22 túneles, con un total de 16,1 km (10,0 mi). Un total de 1.268 km (788 mi) de longitud son sin balasto .
Según Zhang Shuguang , entonces subdirector de diseño de la red ferroviaria de alta velocidad de China, la velocidad operativa continua diseñada es de 350 km/h (217 mph), con una velocidad máxima de hasta 380 km/h (236 mph). [19] [20] La velocidad comercial promedio de Pekín a Shanghái estaba prevista en 330 km/h (205 mph), lo que habría reducido el tiempo de viaje en tren de 10 horas a 4 horas. [21] El material rodante utilizado en esta línea consiste principalmente en trenes CRH380 . El sistema de control de trenes basado en CTCS -3 se utiliza en la línea, para permitir una velocidad máxima de 380 km/h (236 mph) de circulación y un intervalo mínimo entre trenes de 3 minutos. Con un consumo de energía de 20 MW (27.000 hp) y una capacidad de unos 1.050 pasajeros, el consumo de energía por pasajero de Pekín a Shanghái debería ser inferior a 80 kWh.
Pekín y Shanghái no estuvieron conectadas por ferrocarril hasta 1912, cuando se completó el ferrocarril Jinpu entre Tianjin y Pukou. [22] Además del ferrocarril existente entre Pekín y Tianjin, que se completó en 1900, el ferrocarril Huning entre Nanjing y Shanghái se inauguró en 1908, interrumpido por un transbordador entre Pukou y Nanjing a través del río Yangtsé. En 1913 se introdujo por primera vez un tren directo semanal entre Pekín y Shanghái.
En 1933, un viaje en tren de Pekín a Shanghái duraba unas 44 horas, a una velocidad media de 33 km/h (21 mph). Los pasajeros tenían que bajarse en Pukou con su equipaje, subir a un transbordador llamado "Kuaijie" para cruzar el Yangtsé y tomar otro tren de conexión en Xiaguan, al otro lado del río.
En 1933 se inauguró el servicio del transbordador ferroviario de Nanjing. El nuevo transbordador ferroviario , "Changjiang" (Yangtze), construido por una empresa británica, tenía 113,3 m (371 pies 9 pulgadas) de largo, 17,86 m (58 pies 7 pulgadas) de ancho y podía transportar 21 vagones de carga o 12 vagones de pasajeros. Los pasajeros podían permanecer en el tren al cruzar el río, por lo que el tiempo de viaje se redujo a unas 36 horas. El servicio de trenes se suspendió durante la invasión japonesa .
En 1949, el trayecto desde la estación de ferrocarril del norte de Shanghái hasta Pekín (en aquel entonces, Pekín) se hizo en 36 horas y 50 minutos, a una velocidad media de 40 km/h (24,9 mph). En 1956, el tiempo de viaje se redujo a 28 horas y 17 minutos. A principios de los años 60, el tiempo de viaje se redujo aún más a 23 horas y 39 minutos.
En octubre de 1968 se inauguró el puente de Nanjing sobre el río Yangtze . El tiempo de viaje se redujo a 21 horas y 34 minutos. A medida que se introdujeron nuevas locomotoras diésel en la década de 1970, la velocidad aumentó aún más. En 1986, el tiempo de viaje fue de 16 horas y 59 minutos.
China introdujo seis reducciones de horarios de líneas entre 1997 y 2007. En octubre de 2001, el tren T13/T14 tardaba unas 14 horas en viajar de Pekín a Shanghái. El 18 de abril de 2004 se introdujeron los trenes de la serie Z. El tiempo de viaje se redujo a 11 horas y 58 minutos. Había cinco trenes que salían alrededor de las 19:00 todos los días, con una diferencia de 7 minutos entre ellos, y llegaban a su destino a la mañana siguiente.
El ferrocarril fue completamente electrificado en 2006. El 18 de abril de 2007, el nuevo tren bala CRH se introdujo en el ferrocarril modernizado como parte de la Sexta Campaña de Aceleración del Ferrocarril . Un tren diurno D31 prestó servicio en la ruta, saliendo de Pekín a las 10:50 todas las mañanas y llegando a Shanghái a las 20:49 de la tarde, viajando principalmente a 160-200 km/h (99-124 mph) (hasta 250 km/h (155 mph) en una sección muy corta entre Anting y Shanghái Oeste). En 2008 se introdujeron los trenes nocturnos CRH con literas, que sustituyeron a los trenes con literas Z arrastrados por locomotoras. En el verano de 2010, cuando se inauguró una nueva línea interurbana de alta velocidad entre Nanjing y Shanghái, los trenes cama utilizaron la línea de alta velocidad en el tramo Shanghái-Nanjing y viajaron a 250 km/h (155 mph) durante una distancia más larga. Los trenes cama más rápidos tardaron 9 horas y 49 minutos, con cuatro paradas intermedias, a una velocidad media de 149 km/h (93 mph).
Como el puente Nanjing Yangtze unió las dos secciones del ferrocarril en una línea continua, toda la línea ferroviaria entre Pekín y Shanghái pasó a llamarse Ferrocarril Jinghu, donde Jing (京) es la abreviatura china estándar de Pekín y Hu (沪), la abreviatura de Shanghái. El Ferrocarril Jinghu ha sido el ferrocarril más transitado de China durante casi un siglo. Debido al rápido crecimiento del tráfico de pasajeros y mercancías en los últimos 20 años, esta línea ha alcanzado y superado su capacidad.
El ferrocarril de alta velocidad Jinghu fue propuesto a principios de los años 1990, porque una cuarta parte de la población del país vivía a lo largo de la línea ferroviaria existente Beijing-Shanghai [17] En diciembre de 1990, el Ministerio de Ferrocarriles presentó al Congreso Nacional Popular una propuesta para construir el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai paralelo a la línea ferroviaria Beijing-Shanghai existente. [23] En 1995, el primer ministro Li Peng anunció que el trabajo en el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai comenzaría en el IX Plan Quinquenal (1996-2000). El diseño inicial del Ministerio para la línea ferroviaria de alta velocidad se completó y se presentó un informe para aprobación estatal en junio de 1998. [24] El plan de construcción se estableció en 2004, después de un debate de cinco años sobre si utilizar vías ferroviarias de acero sobre acero o tecnología de levitación magnética . No se eligió el tren de levitación magnética debido a su incompatibilidad con la tecnología ferroviaria y de vías existente en China y a su alto precio, que es dos veces más alto que el de la tecnología ferroviaria convencional. [25] [26]
Aunque los ingenieros dijeron originalmente que la construcción podría tomar hasta 2015, el Ministerio de Ferrocarriles de China inicialmente prometió una fecha de apertura de 2010 para la nueva línea. [3] Sin embargo, el Ministerio no anticipó un debate posterior sobre el posible uso de la tecnología de levitación magnética . [27] Aunque se eligió la tecnología de rieles de acero sobre acero más tradicional para el ferrocarril, el debate tecnológico resultó en un retraso sustancial de los estudios de viabilidad del ferrocarril, completados en marzo de 2006. El material rodante actual es el CRH380AL , que es un tren eléctrico chino de alta velocidad que fue desarrollado por China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited (CSR) . El CRH380A es una de las cuatro series de trenes chinos que se han diseñado para la nueva velocidad operativa estándar de 380 km/h (236 mph) en las líneas principales de alta velocidad chinas de nueva construcción. Las otras tres son CRH380B, CRH380C y CRH380D.
Poco después, comenzaron las pruebas en el tramo principal de la línea entre Shanghái y Nanjing. Este tramo de la línea se asienta sobre el suelo blando del delta del Yangtsé , lo que proporcionó a los ingenieros un ejemplo de los desafíos más difíciles a los que se enfrentarían en la construcción posterior. Además de estos desafíos, los trenes de alta velocidad utilizan grandes cantidades de aleación de aluminio , con parabrisas especialmente diseñados capaces de soportar impactos de aves.
Las obras de construcción comenzaron el 18 de abril de 2008. La colocación de las vías se inició el 19 de julio de 2010 y se completó el 15 de noviembre de 2010. [28] El 3 de diciembre de 2010, un tren CRH380AL de 16 vagones estableció un récord de velocidad de 486,1 km/h (302,0 mph) en el tramo de la línea de Zaozhuang Oeste a Bengbu durante una prueba de funcionamiento. El 10 de enero de 2011, otro tren CRH380BL modificado de 16 vagones estableció un récord de velocidad de 487,3 km/h (302,8 mph) durante una prueba de funcionamiento. [29] El trabajo de catenaria aérea se completó el 4 de febrero de 2011 para toda la línea. Según CCTV, más de 130.000 trabajadores de la construcción e ingenieros estaban trabajando en el pico de la fase de construcción.
Según el Ministerio de Ferrocarriles, en la construcción se ha utilizado el doble de hormigón que en la presa de las Tres Gargantas y 120 veces más acero que en el Estadio Nacional de Pekín . Hay 244 puentes y 22 túneles construidos según diseños estandarizados, y la ruta está monitorizada por 321 sensores sísmicos, 167 de velocidad del viento y 50 de lluvia. [30]
Los billetes se pusieron a la venta a las 9:00 horas del 24 de junio de 2011 y se agotaron en una hora. [31] Para competir con el nuevo servicio de trenes, las aerolíneas redujeron el coste de los vuelos entre Pekín y Shanghái hasta en un 65%. [32] Las tarifas aéreas en clase turista entre Pekín y Shanghái cayeron un 52%.[1]
Los trenes bala con literas en la línea modernizada se cancelaron al principio, [33] pero luego se reanudaron. La nueva línea aumentará la capacidad de carga de la antigua línea en 50 millones de toneladas por año entre Pekín y Shanghái. [33] [34]
En su segunda semana de servicio, el sistema experimentó tres averías en cuatro días. [35] El 10 de julio de 2011, los trenes se retrasaron después de que fuertes vientos y una tormenta eléctrica provocaran problemas de suministro eléctrico en Shandong . [35] El 12 de julio de 2011, los trenes se retrasaron de nuevo cuando se produjo otro corte de energía en Suzhou . El 13 de julio de 2011, una avería en un transformador en Changzhou obligó a un tren a reducir a la mitad su velocidad máxima, lo que obligó a los pasajeros a tomar un tren de respaldo. [36] En las dos semanas posteriores a la apertura, los precios de las aerolíneas se habían recuperado debido a las frecuentes averías en la línea. [37] Las ventas de billetes de avión solo bajaron un 5% en julio de 2011 en comparación con junio de 2011, después de la apertura de la línea. [38] El 12 de agosto de 2011, después de varios retrasos causados por problemas con el equipo, 54 trenes CRH380BL que circulaban por esta línea fueron retirados por su fabricante. [39] El servicio regular volvió el 16 de noviembre de 2011. Un portavoz del Ministerio de Ferrocarriles se disculpó por los fallos y retrasos, afirmando que en las dos semanas transcurridas desde que había comenzado el servicio sólo el 85,6% de los trenes habían llegado a tiempo. [40]
En 2006, se estimó que la línea costaría entre 130.000 millones de yuanes chinos (16.250 millones de dólares estadounidenses) y 170.000 millones de yuanes (21.250 millones de dólares estadounidenses). [41] Al año siguiente, el coste estimado se revisó a 200.000 millones de yuanes (25.000 millones de dólares estadounidenses), o 150 millones de yuanes por kilómetro. [42] [43] Debido a los rápidos aumentos de los costes de mano de obra, materiales de construcción y adquisiciones de tierras en los años anteriores, en julio de 2008, el coste estimado se incrementó a 220.000 millones de yuanes (32.000 millones de dólares estadounidenses). Para entonces, la empresa estatal Beijing-Shanghai high-speed railway, creada para recaudar fondos para el proyecto, había recaudado 110.000 millones de yuanes, y el resto se obtendría de los gobiernos locales, ofertas de acciones, préstamos bancarios y, por primera vez para un proyecto ferroviario, inversión extranjera. [44] Al final, la inversión en el proyecto ascendió a 217.600 millones de yuanes (34.700 millones de dólares estadounidenses). [45]
En 2016 se reveló que el año pasado la Compañía de Ferrocarril de Alta Velocidad Beijing-Shanghai (BSHSRC) tenía activos totales de ¥181.54 mil millones (USD 28 mil millones), ingresos de ¥23.42 mil millones (USD 3.6 mil millones) y un beneficio neto de ¥6.58 mil millones (USD 1 mil millones), siendo así etiquetada como la línea ferroviaria más rentable del mundo. [46] [10] En 2019, Jinghu Express Railway Company presentó una solicitud de IPO. [47] [48] La compañía anunció que el Jinghu HSR registró un beneficio neto de ¥9.5 mil millones (USD 1.35 mil millones) en los primeros nueve meses de 2019. [49]
En 2020, BSHSRC salió a bolsa como el primer operador ferroviario de alta velocidad de China. [50] Las ganancias de la IPO se utilizarán para comprar una participación del 65% en Beijing Fuzhou Railway Passenger Dedicated Line Anhui Company, [51] que opera el ferrocarril de alta velocidad Hefei-Bengbu , el ferrocarril de alta velocidad Hefei-Fuzhou (sección Anhui), el ferrocarril de alta velocidad Shangqiu-Hangzhou (sección Anhui, aún en construcción) y el ferrocarril de alta velocidad Zhengzhou-Fuyang (sección Anhui). [52]
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Los servicios de 350 km/h (217 mph) utilizan los trenes CR400AF, CR400BF, CRH380A , CRH380B y CRH380C ; antes de 2014, los servicios más lentos de 250 km/h (155 mph) utilizan los trenes CRH2 y CRH5 . [30] Hay vagones de primera y segunda clase disponibles en todos los trenes. En los trenes más cortos, hay disponible un compartimento de primera clase para seis personas. En los trenes más largos hay disponibles hasta 28 asientos de clase ejecutiva y un vagón restaurante de tamaño completo.
Más de 90 trenes circulan diariamente entre Pekín Sur y Shanghái Hongqiao desde las 07:00 hasta las 18:00.
El promedio de pasajeros de la línea en sus dos primeras semanas de funcionamiento fue de 165.000 pasajeros diarios, mientras que 80.000 pasajeros cada día continuaron viajando en el antiguo ferrocarril, más lento y menos costoso. [40] La cifra de 165.000 pasajeros diarios fue tres cuartas partes de la previsión de 220.000 pasajeros diarios. [3] Después de la apertura, el número de pasajeros continuó creciendo, con 230.000 pasajeros utilizando la línea cada día en 2013. [54] Para marzo de 2013, la línea había transportado 100 millones de pasajeros. [45] Para 2015, el número de pasajeros aumentó a 489.000 pasajeros por día. [55] Para 2017, el promedio de pasajeros alcanzó más de 500.000 pasajeros por día. [56]
Esta línea está ganando popularidad gradualmente a través de los años y está alcanzando su capacidad máxima los fines de semana y días festivos. Con la introducción de la EMU estandarizada de China , la velocidad máxima de operación de la línea se eleva a 350 km/h (217 mph) el 21 de septiembre de 2017. El tren más rápido completará el viaje en 4 horas y 18 minutos (G7), mientras hace dos paradas a lo largo del viaje en Jinan y Nanjing .
En 2019, en respuesta a la alta demanda de pasajeros , comenzaron a operar en la línea trenes Fuxing de 17 vagones de longitud . [57] [58]
El 13 de junio de 2011, en una conferencia de prensa del Ministerio de Ferrocarriles, se anunció la lista de tarifas. Las tarifas en RMB para el trayecto entre Pekín Sur y Shanghái Hongqiao son las siguientes: [59]
Nota: * Solo disponible en servicios que utilizan los trenes CRH380AL, CRH380BL y CRH380CL
Los pasajeros pueden comprar billetes en línea. Si el pasajero utiliza una tarjeta de identificación de la República Popular de China de segunda generación o un pasaporte internacional, puede utilizar esta tarjeta directamente como billete para entrar en la estación y pasar por las puertas de venta de billetes.
Hay 24 estaciones en la línea. Las velocidades de crucero son de 300 y 350 km/h (186 y 217 mph) según los servicios. Las tarifas se calculan en función de la distancia recorrida, independientemente de la velocidad y el tiempo de viaje. Más de 40 pares de servicios de trenes programados diariamente recorren esta ruta de un extremo a otro, y cientos más que solo utilizan un segmento de ella.
Nota:
* – Las líneas en cursiva están en construcción o planificadas.
La columna de tiempo de viaje de la siguiente tabla solo muestra el tiempo más corto posible para llegar a una determinada estación desde Pekín. Los distintos servicios hacen distintas paradas a lo largo del camino y no hay servicios que se detengan en todas las estaciones.
La línea ferroviaria cuenta con algunos de los puentes más largos del mundo . Entre ellos se incluyen:
35°31′45″N 118°48′16″E / 35.5291°N 118.8045°E / 35.5291; 118.8045
