La línea Imazatosuji del metro de Osaka (今里筋線, Imazatosuji-sen ) es una línea de tránsito rápido del metro de Osaka , que va desde la estación Itakano en Higashiyodogawa-ku hasta la estación Imazato en Higashinari-ku , todas dentro de la ciudad de Osaka . Su nombre oficial es Línea No. 8 del Tranvía Eléctrico Rápido (高速電気軌道第8号線) , y en las publicaciones MLIT , está escrita como Línea No. 8 (Línea Imazatosuji) ( 8号線（今里筋線） ) . Los números de estación se indican con la letra I. La línea se abrió por primera vez, en su longitud actual, en Nochebuena (24 de diciembre) de 2006. [1]
El color de la línea en los mapas, las señales de la estación y la decoración de los trenes es naranja dorado (柑子色, kōji-iro , código Munsell 5YR6.5/14) . El símbolo de la línea es una I mayúscula sobre un círculo dorado-naranja sólido ; mientras que todas las demás líneas usan Parisine como marca, la "I" de la línea Imazatosuji tiene serifas, similares a Verdana .
Al igual que la línea Nagahori Tsurumi-ryokuchi , la línea Imazatosuji utiliza trenes accionados por motor lineal con una sección transversal un 20% más pequeña que la de los vagones de metro convencionales, equipados para ser operados solo por el conductor .
La línea corre de norte a sur a través de la parte oriental de la ciudad de Osaka, por debajo de la Ruta Nacional 479 (Ruta del Circuito Interior de Osaka), la Ruta Nacional 163, la Ruta Nacional 1 (Autopista Nacional Keihan) e Imazatosuji, intersectando líneas de metro que irradian desde el centro de la ciudad, así como la Línea Principal Keihan y la Línea Katamachi (Línea Gakkentoshi).
Aparte de la línea JR Tōzai , esta es la única otra línea ferroviaria que cruza el río Yodo a través de túneles (y la única línea de metro que lo hace). Es la única línea de metro que pasa completamente fuera de la línea Osaka Loop , y la única línea de metro convencional que no tiene ninguna conexión con la línea Midōsuji , la línea Yotsubashi o la línea Sakaisuji . Pasa brevemente fuera de la ciudad de Osaka, y parte de las inmediaciones de Taishibashi-Imaichi están en Moriguchi. El área alrededor de la línea es predominantemente residencial.
Las plataformas de las estaciones fueron las primeras en la red de metro de Osaka en estar equipadas con puertas automáticas de plataforma , que tienen una altura de 1,3 m (4 pies 3 pulgadas) y se abren y cierran simultáneamente con las puertas del tren. Los bordes de la plataforma se diseñaron para ajustarse en incrementos de 1 mm (0,039 pulgadas), de modo que el espacio entre la plataforma y el tren sea mucho menor que en otras líneas. Las estaciones también tienen baños compatibles con sistemas de bolsa de ostomía y, además de Taishibashi-Imaichi, dos grandes ascensores diseñados con la capacidad de transportar pasajeros que sufren emergencias médicas.
Para reducir los costes de construcción, las estaciones están diseñadas para tener tantos elementos en común como sea posible. Los andenes también están diseñados para ser idénticos. Esto supone un marcado contraste con la línea Nagahori Tsurumi-ryokuchi (construida en el apogeo de los años de la burbuja ), donde el diseño de cada estación es diferente y representativo de la zona circundante.
Muchas de las estaciones cuentan con un aparcamiento subterráneo para bicicletas adyacente. Además, las estaciones que pertenecen únicamente a la línea Imazatosuji (o las salidas de estaciones existentes que se han abierto con la línea) cuentan con una gran puerta de color naranja brillante diseñada para ser visible desde lejos.
Una ampliación hacia el sur desde Imazato hasta Yuzato Rokuchōme en Higashisumiyoshi-ku , originalmente prevista como la Fase II de la construcción, ha sido pospuesta.
Todas las estaciones están en Osaka.
Todos los trenes paran en todas las estaciones de su ruta. La mayoría de los trenes circulan entre Itakano e Imazato; por la mañana y por la tarde, también circulan trenes entre Itakano y Shimizu. En las horas punta de los días laborables, suelen circular entre 11 y 15 trenes por hora, y entre 7 y 8 trenes por hora en horas valle. Los horarios de los fines de semana tienen entre 9 y 10 trenes por hora por la mañana y por la tarde, y entre 7 y 8 trenes por hora (aproximadamente uno cada ocho minutos) en horas valle. Normalmente hay 12 trenes entre Itakano y Shimizu entre semana (7 por la mañana y 5 por la tarde) y 5 los fines de semana y festivos (3 por la mañana y 2 por la tarde). También hay dos trenes matutinos entre semana que parten de Shimizu y terminan en Imazato.
Hay una estación de trenes en un ramal entre Shimizu y Shimmori-Furuichi; las vías continúan desde allí hacia Tsurumi-ryokuchi en la línea Nagahori Tsurumi-ryokuchi, y las dos líneas comparten el mismo patio (taller Tsurumi). [3]
Según los datos recopilados el 1 de marzo de 2007, dos meses después de la inauguración de la línea, el número de pasajeros diarios en la línea Imazatosuji (todas las estaciones, incluidos los pasajeros en transbordo) era de 37.000, menos de un tercio de la cantidad proyectada (120.000). El 15 de junio del mismo año, se publicó una encuesta realizada a finales de abril que mostraba que el número de pasajeros en las siete estaciones que no conectaban con otras líneas de metro era de aproximadamente 45.000 por día. A finales del año fiscal 2010, el número de pasajeros de la línea era de aproximadamente 56.800 pasajeros por día. [4]
Cuando se inauguró la línea Imazatosuji, el número de autobuses urbanos que circulaban entre Imazato y Sekime-Seiiku se redujo a 2 o 3 por hora. Sin embargo, mucha gente sigue prefiriendo utilizar los autobuses, ya que son más accesibles que las estaciones de metro, que están más separadas y a bastante profundidad, por lo que hay que caminar una distancia mayor.
Debido a la presencia de líneas existentes, las estaciones de la línea Imazatosuji se construyeron a mayor profundidad bajo tierra, por lo que los transbordos en las estaciones de conexión demoran más de lo normal. Originalmente, se creía que habría muchos pasajeros que usarían la línea para acceder a la Universidad de Economía de Osaka (ya que la estación más cercana es Zuikō Yonchōme); sin embargo, debido a que llegar a Umeda requeriría un largo transbordo a la línea Tanimachi en Taishibashi-Imaichi, muchas de esas personas continúan usando la estación Kami-Shinjō (que está más distante de la universidad) en la línea Hankyu Kyoto , y el número de pasajeros no ha aumentado sustancialmente. Además, si bien hay menos autobuses que antes, continúan compitiendo con la línea por el número de pasajeros, debido a su tarifa plana y mayor número de paradas. A pesar de la longitud relativamente corta del tren (solo 4 vagones), los trenes rara vez están llenos.
En 2015, el número de pasajeros de la línea llegaría a casi 65.000 por día, lo que sigue siendo menos de dos tercios de la cantidad de pasajeros proyectada. Todos estos problemas han dado como resultado que la línea funcione con déficit a partir de 2018. [5]
Desde 1957, los trolebuses circulaban por Imazatosuji, proporcionando conexiones con la red de tranvías de Osaka hasta el centro de la ciudad y sirviendo como un importante corredor de transporte en el este de Osaka. Sin embargo, debido al creciente uso del automóvil, el servicio de trolebuses se suspendió en 1969. Si bien los autobuses urbanos continuaron prestando servicio en el mismo corredor, sufrieron frecuentes retrasos debido al tráfico. Como resultado, se planeó una línea de metro para interactuar con la red ferroviaria existente.
En el décimo informe del Comité de Política de Transporte de 1989, el plan figuraba como una "línea que debería considerarse para una futura construcción" entre Kami-Shinjō y Yuzato Rokuchōme. Más tarde, cuando se descubrieron obstrucciones subterráneas a lo largo de la ruta planificada, el punto de partida se cambió en 1996 de Kami-Shinjō a Itakano, donde la población estaba aumentando debido al desarrollo residencial. El permiso para construir la línea de Itakano a Imazato se concedió en 1999 y la construcción comenzó en marzo de 2000. La línea se inauguró al mediodía del 24 de diciembre de 2006. La sección restante, de Imazato a Yuzato Rokuchōme, sigue en suspenso.
Muchas áreas de construcción enfrentaron dificultades, lo que hizo que el progreso fuera lento. Para evitar las líneas de metro existentes y otras estructuras subterráneas, casi toda la línea tuvo que construirse al menos 10 m (33 pies) por debajo del nivel de la calle; en particular, donde la línea cruza el río Neya y el río Neya n.º 2, llega a más de 30 m (98 pies) bajo tierra (entre Shigino y Midoribashi, donde cruza el río Neya n.º 2, llega a 37 m (121 pies), la mayor profundidad de cualquier línea en la red de metro de Osaka; sin embargo, las estaciones de la línea no son tan profundas como la estación Osaka Business Park en la línea Nagahori Tsurumi-ryokuchi). Debido a esto, también presenta un mayor número de pendientes pronunciadas en comparación con las líneas existentes.
El estrato de suelo por el que discurre la línea Imazatosuji es un "depósito de arcilla superblando", que es blando y tiene un alto contenido de agua; en muchos casos, las excavadoras resultaron inútiles para excavar el suelo. Se colocaron pilotes cilíndricos absorbentes hechos de tiza en un intento de estabilizar el suelo, pero tuvieron relativamente poco efecto.
La parte más septentrional de la línea discurre por calles estrechas, de menos de 8 m de ancho en el caso de Daidō-Toyosato – Zuikō Yonchōme. Por ello, los túneles de esta zona se excavan uno encima del otro, un método de construcción sin otros ejemplos en el sistema de metro de Osaka. Más al sur, hay una curva extremadamente cerrada entre Shimizu y Shimmori-Furuichi (en la intersección de Midori 1-chōme), con un radio de 83 m; se trata de la curva más cerrada de cualquier línea de metro de Osaka (excluyendo las conexiones entre líneas y los depósitos). Los trenes deben reducir la velocidad a 30 km/h (19 mph) en esta zona.
Debido a estas dificultades de ingeniería, el esperado ahorro de un tercio de los costos que supondría emplear túneles de sección transversal más pequeña y trenes con motor lineal no se materializó; en cambio, los costos de construcción se dispararon a ¥271.8 mil millones.
Aunque se planeó como la primera de dos fases de construcción, el tramo entre Itakano e Imazato costó ¥271.8 mil millones para construirlo. Si la extensión de la línea hasta su terminal prevista en Yuzato Rokuchōme hubiera continuado según lo planeado, la evaluación y la construcción habrían costado ¥132 mil millones adicionales, lo que habría aumentado sustancialmente la carga financiera para la ciudad de Osaka. Por esta razón, el entonces alcalde Junichi Seki se postuló para la reelección en 2005 prometiendo someter a revisión la extensión de la línea planificada.
El 28 de noviembre de ese año, el recién reelegido alcalde Seki anunció que la inauguración de la ampliación de Imazato-Yuzato Rokuchōme, prevista para 2006 y con una apertura en 2016, se suspendería indefinidamente debido a la situación fiscal de Osaka. Debido a esto, la solicitud de permiso para iniciar la construcción se ha pospuesto. Si la mitad norte inaugurada en 2006 proporcionara cifras favorables de pasajeros, la ampliación sur tendría una oportunidad de continuar según lo planeado. Sin embargo, la otra línea de metro inaugurada durante la era Heisei (la línea Nagahori Tsurumi-ryokuchi) aún no había cumplido las expectativas una década después de su apertura (número de pasajeros en el año fiscal 2005: aproximadamente 88.000 por día), a pesar de pasar por el centro de la ciudad; por lo tanto, la posibilidad de que la línea Imazatosuji, que no pasaba por el centro de la ciudad, cumpliera con sus estimaciones de pasajeros y proporcionara una base financiera estable para una extensión hacia el sur, se consideraba extremadamente baja. Además, la ciudad de Osaka había cambiado su perspectiva de futuro para la Oficina Municipal de Transporte, pasando de una conversión a una empresa pública/operación privada a una "privatización total, incluida la posibilidad de cotizar en la bolsa de valores"; si esto se llevara a cabo, la posibilidad de que la línea se completara según los planes originales pasaría de ser escasa a casi nula. Sin embargo, desde entonces, Kunio Hiramatsu fue elegido alcalde en 2007, prometiendo mantener las entidades públicas de la región tal como estaban y decidiendo si privatizar la Oficina de Transporte mediante referéndum público mientras estaba en el cargo. La situación financiera de la red municipal de metro de Osaka también se ha estabilizado desde el año fiscal 2005 con un beneficio acumulado constante (aunque cuatro de las ocho líneas aún no son rentables por sí mismas), lo que quizás haga más probable una ampliación en algún momento en el futuro. Sin embargo, el 28 de agosto de 2014, la ampliación a Yuzato Rokuchōme fue suspendida y la Oficina de Transporte Municipal de Osaka consideró un tren ligero o un autobús de tránsito rápido para una mayor expansión de los servicios de transporte público en Osaka, citando el alto costo de construir extensiones del metro y la eventual privatización. [6]
Además de la extensión sur originalmente planeada, también se ha considerado extender la línea hacia el norte desde Itakano hacia Shōjaku en la línea Hankyu Kyoto y Kishibe o Senrioka en la línea principal Tōkaidō ( línea JR Kyoto ). (El inicio de la línea en Itakano aparece a 3,3 km (2,1 mi) en la propuesta, y 3,3 km (2,1 mi) desde Itakano estarían precisamente en Senrioka). También se ha pedido extender la línea aún más hacia Esaka o Momoyamadai , para permitir una conexión directa con la línea Midōsuji, o hacia Bampaku-kinen-kōen para conectar con el monorraíl de Osaka . A pesar de estas ideas, además de las consideraciones fiscales relativas a la extensión sur, también está el asunto de que una extensión norte esté fuera de la ciudad de Osaka, lo que la hace aún más improbable.
El 1 de abril de 2019, la línea de tránsito rápido de autobuses Imazato Liner [7] el servicio BRT (que consta de dos rutas conocidas como BRT1 y BRT2) conecta la estación Imazato con las partes del sureste de la ciudad que no son atendidas por la línea Tanimachi, incluidas Kumata y Yuzato Rokuchōme. Ambas rutas divergen en Tōbu-shijō-mae (que es servida por la línea Yamatoji ), donde BRT1 continúa hasta Nagai en la línea Midōsuji y BRT2 continúa hasta Tennōji . [8] En el momento de la implementación, se pretendía que el servicio BRT fuera una prueba de cinco años para ayudar a determinar la viabilidad de construir la extensión de la línea Imazatosuji a Yuzato Rokuchōme. [5]
