Wanaque–Midvale era una antigua estación de ferrocarril de cercanías de la rama New York and Greenwood Lake Railway de Erie Railroad en Wanaque, Nueva Jersey , Estados Unidos. Cuando se construyó en 1873, la estación daba servicio a trenes que iban desde la terminal Pavonia en Jersey City hasta Sterling Forest en la frontera entre Nueva York y Nueva Jersey junto a Greenwood Lake y trenes que iban a Ringwood en la rama Ringwood. En ese momento había dos estaciones, una en Wanaque y otra en Midvale. La siguiente estación en dirección norte hacia Sterling Forest era Boardville; en dirección a Ringwood era Erskine. La siguiente estación en dirección sur era Haskell .
En 1902 se construyó una nueva estación. El servicio se redujo de Sterling Forest a Wanaque–Midvale en 1935, cuando el ferrocarril al norte de Erskine fue abandonado para la construcción de carreteras a través del área, incluida la Ruta 704 del condado de Passaic (East Shore Road). El servicio en la línea continuó bajo el control del Ferrocarril Erie-Lackawanna , convirtiéndose en un servicio de transporte entre la estación Mountain View en Wayne y Wanaque–Midvale desde el 25 de octubre de 1963 hasta el 30 de septiembre de 1966. El servicio en la línea finalizó el 13 de septiembre de 1966, cuando se eliminó el servicio de transporte. El depósito de la estación se incendió el 4 de diciembre de 1967 mientras estaba vacío.
El servicio ferroviario a través del área del río Wanaque comenzó el 1 de enero de 1873 con la apertura del Ferrocarril Montclair , un servicio del Ferrocarril Midland de Nueva York y Oswego . En este período de tiempo, había dos estaciones en el área, [2] [3] una en el lado sur del río en Wanaque, ubicada en el cruce de la actual Ruta del Condado 511 y otra en el lado norte del río en Midvale. [7] El Ferrocarril Montclair fue adquirido en diciembre de 1878 por el Ferrocarril de Nueva York y Greenwood Lake , [8] que quedó bajo el control del Ferrocarril Erie el 1 de mayo de 1896. [9]
En 1901, Erie construyó una nueva estación de pasajeros en Midvale. [5] Esta nueva estación de depósito se construyó según un diseño de 43 por 19 pies (13,1 m × 5,8 m), con un depósito de carga de 40 por 12 pies (12,2 m × 3,7 m). [10] William Mullen, un contratista local, hizo la carpintería, el techado, el hierro, la albañilería y la pintura de la nueva estación de pasajeros a un costo de $2025 ( USD de 1901 ). [11]
El 10 de julio de 1904, dos trenes chocaron en la estación Wanaque–Midvale. A las 11:00 a. m., un tren de excursión con personas de la First Plattdeutscher Association en Hoboken se dirigía al lago Greenwood , para abastecerse de agua en Midvale. Un tren expreso con horario regular proveniente de la terminal Pavonia irrumpió en la estación y se estrelló contra el tren de excursión detenido en la torre de agua, ubicada a 1000 yardas (910 m) al norte de la plataforma Wanaque–Midvale. El impacto del choque hizo que los dos vagones traseros del tren de excursión se desplomaran, hiriendo a la mayoría de los pasajeros a bordo. [12]
El sonido del choque retumbó en Midvale y la gente de los alrededores acudió al lugar del accidente. Los pasajeros que lograron escapar de ambos trenes corrieron hacia la carretera cercana y los que estaban atrapados continuaron gritando pidiendo ayuda. La gente entró para ayudar a sacar a los heridos. La gente en ambos trenes encontró las cajas de herramientas de emergencia en el tren y pudieron usarlas para cortar los restos de los vagones del tren de excursión. Las mujeres civiles acudieron con ropa de cama para ayudar a cubrir y limpiar las heridas. Se encontraron catorce cuerpos y se colocaron a lo largo de las vías del tren. Los heridos fueron llevados a casas cercanas para recibir tratamiento. Para su beneficio, dos médicos de la ciudad de Nueva York acudieron en su ayuda, después de estar en uno de los trenes. Otros siete médicos locales estuvieron en el lugar poco después. [12]
El médico y el forense del condado de Passaic llegaron en menos de una hora y tomaron el control de los cuerpos de los fallecidos. Los cuerpos serían colocados en un vagón de carga proporcionado por el ferrocarril de Erie y trasladados a Little Falls. En ese momento, los cuerpos serían entregados al fiscal adjunto del condado para que utilizara su granero como morgue en lugar de llevar los cuerpos a Paterson. Allí, el forense visitaría los cuerpos y los transportaría a Hoboken. [12]
El bombero y el ingeniero del tren expreso desaparecieron después del accidente y se dirigieron a Jersey City. El ferrocarril de Erie envió equipo desde Little Falls para llegar a los restos. Desde allí, los heridos serían transportados desde Midvale a hospitales en Jersey City o Hoboken. Las personas que querían continuar hasta Greenwood Lake fueron enviadas en un tren hacia su destino, mientras que a los que tenían familiares que murieron y/o resultaron heridos y a los que no deseaban continuar hasta su destino se les proporcionó un transporte alternativo de regreso a casa. En total, 15 murieron, todos residentes de Hoboken, West Hoboken , Jersey City o la ciudad de Nueva York. 35 resultaron heridos. [12]
Inmediatamente después del accidente, el ferrocarril afirmó que el operador de la torre en Midvale no tenía idea de que venía el tren expreso y no les advirtió con anticipación. El señalero de la parte trasera del tren de excursión fue a advertir al ingeniero de la llegada del segundo tren, pero el ferrocarril se desvió cerca del tanque y los vagones de carga impidiendo la vista de la locomotora y del señalero. El ingeniero no pudo ver al señalero y redujo la velocidad a alrededor de 10 millas por hora (16 km/h) cuando se estrelló contra el tren de excursión. El capataz de Erie llegó después del accidente con el equipo de rescate de los restos del naufragio. El capataz declaró que la señal estaba configurada para advertir al tren expreso sobre el tren de excursión, aunque los lugareños lo negaron, afirmando que estaba marcada como despejada. Creían que se cambió 15 minutos después del accidente. [12]
JF Maguire, el superintendente de división, no perdió tiempo en culpar a William Richard, que era el agente de la estación en Midvale, de no cambiar la señal y de que el señalero, Ernest Heller, no se había alejado lo suficiente a la vista del segundo tren para hacer señas al ingeniero. [12]
Richards, Heller y un conductor del tren fueron suspendidos, junto con las tripulaciones de ambos trenes. El Erie los despidió rápidamente una vez que el ferrocarril decidió que ellos eran los culpables de este accidente. Una fuente anónima en el ferrocarril le dijo a The Bergen Evening Record que la creencia de que la causa real de este accidente fue que la persona a cargo tenía la tarea de hacer varias cosas él mismo en lugar de un trabajo que debían hacer varias personas. La persona a cargo debía requerir al menos seis ramas diferentes del ferrocarril, lo que dificultaba la tarea de controlarlas todas a la vez. [13] William Richards también anunció que sentía que el ferrocarril estaba trabajando para manchar su nombre para quitarse la culpa. Richards declaró que había contratado a un abogado para defender su nombre y luchar contra el ferrocarril. El padre de Richards también habló con la prensa, señalando que cuando el agente tomó el control del trabajo de agente de la estación en marzo, el equipo de señales estaba en desorden. Afirmó que el ferrocarril no hizo caso de las advertencias que se le hicieron a la empresa sobre el mal estado del equipo y que puso la señal el domingo para indicar que no estaba despejada. Esta fue su defensa de que el ferrocarril era responsable, ya que el ingeniero del tren expreso lo respaldó al afirmar que la señal estaba parcialmente averiada. [14]
El 18 de julio, el jurado del forense del condado de Passaic determinó que las acciones de Richards y Heller fueron las que provocaron el accidente y la muerte de 16 personas y heridas a 50. El ferrocarril emitió órdenes de arresto contra Richards y Heller por homicidio involuntario . El gran jurado se reuniría en septiembre para acusarlos. El conductor del tren de excursión defendió a Heller, afirmando que le dijo que saliera y le hiciera señas al segundo tren. Charles Brodbeck, un miembro del grupo del tren de excursión, señaló que la bandera tenía aproximadamente la longitud de un vagón de ferrocarril desde el tren y que tenía la bandera enrollada en su mano. El impacto fue casi inmediato y Brodbeck salió volando del andén y se estrelló contra un poste de telégrafo. William Hatchman, otro pasajero del tren de excursión, defendió a Brodbeck, afirmando que el conductor no desplegó la bandera hasta que el tren estuvo en el área de la estación. [15] Ambos fueron llevados bajo custodia la noche del 19 de julio a Paterson . Fueron puestos en libertad bajo fianza esa misma noche. [16] El 22 de julio, en una sección especial, la fianza de Richards y Heller se elevó de $1,000 ( USD 1904 ) a $2,000 para garantizar que responderían a los cargos en su contra. [17]
Un gran jurado los acusó formalmente y Heller y Richards fueron procesados el 10 de octubre de 1904 por homicidio involuntario. Se programó un juicio para el 13 de octubre. [18] Sin embargo, el juicio comenzó a fines de noviembre de 1904. El 21 de noviembre, los abogados de la defensa solicitaron una moción en la que afirmaban que el estado no podía probar que eran culpables de negligencia criminal basándose en las pruebas proporcionadas por el estado. Sin embargo, el juez denegó esta moción. El abogado luego hizo sus declaraciones iniciales explicando su defensa. Entre sus testigos estaban George Richards, un hermano del acusado William Richards y Andrew Vanderhoff, el conductor que había salido en su defensa en el pasado. Otros empleados de Erie también defendieron que el ingeniero del tren expreso tenía la culpa. Heller y Richards testificaron en su propia defensa y explicaron el caso de que la señal del semáforo en Midvale funcionaba de manera poco frecuente e incorrecta. [19]
El caso fue entregado al jurado el 23 de noviembre. Deliberaron durante siete horas antes de regresar a la sala y manifestaron que no podían hacer nada. El jurado había llegado a una votación de siete a cinco para condenar a William Richards. La diferencia con Ernest Heller fue de nueve a tres. El problema para llegar a una decisión sobre Richards fue que sentían que el Erie había sido negligente al no mantener adecuadamente el semáforo. En el caso de Heller, sentían que podría haber hecho mejor su trabajo, pero los tres jurados disidentes no pudieron convencerse de que él era el culpable del accidente y de las dieciséis muertes. Casi todos los jurados sentían que otras personas deberían haber sido acusadas junto con Heller y Richards. [20] Richards y Heller fueron absueltos de los cargos contra ellos. [21]
A principios de 1935, el ferrocarril de Erie consideró abandonar el servicio ferroviario al norte de Wanaque–Midvale hasta Sterling Forest. La gente se opuso de inmediato, diciendo que si no se construía al menos una carretera en el derecho de paso, nunca podrían alejarse de sus hogares en el área hacia el sur y requerirían un largo desvío alrededor del lago Greenwood. El 7 de marzo, el ferrocarril realizó una gira de inspección con la Comisión de Planificación del Condado de Passaic y la Junta de Propietarios, junto con los altos mandos del municipio de West Milford. Erie señaló que si obtenían permiso para abandonar la sección del ferrocarril, la Ringwood Company adquiriría el derecho de paso automáticamente. La Ringwood Company ya había acordado con los residentes que, si llegaba a estar bajo su control, el derecho de paso se convertiría en una carretera para ellos desde la estación de Hewitt hasta la estación de Sterling Forest. En respuesta, el estado de Nueva York estaría abierto a abrir una carretera estatal hasta esa sección de Sterling Forest para que la utilizaran los residentes. [22]
El investigador de la Comisión de Comercio Interestatal , Thomas Sullivan, le dijo a la agencia que estaba bien aprobar la solicitud de Erie de abandonar el servicio de pasajeros al norte de Wanaque y el derecho de paso al norte de Erskine. El presidente de la Comisión de Planificación del Condado, Ferdnand Friedrich, y el presidente de los Freeholders, Harry Behrman, también dieron su apoyo a la propuesta. Los residentes de Sterling Forest admitieron que el servicio allí se estaba ejecutando con una pérdida significativa, incluso con la falta de carreteras cercanas. Al menos un residente solicitó que el servicio continuara hasta la temporada de verano de 1935 como mínimo. Sullivan solicitó que el ferrocarril no pudiera hacer esto antes del 30 de septiembre para ayudar a las empresas de la zona. [23]
La carretera del lado de Nueva York era un camino de tierra que conducía al pueblo de Greenwood Lake y era la única carretera que salía de la zona. La carretera era intransitable cuando hacía mal tiempo y los autobuses y camiones no podían utilizarla en absoluto. Freidrich y su comisión querían que el ferrocarril fuera reemplazado por una carretera estatal en el lado de Nueva Jersey desde Hewitt hasta Sterling Forest. También señalaron que la aprobación debería posponerse hasta que la Comisión de Carreteras del Estado de Nueva Jersey la aprobara. Con ella, las estaciones de Sterling Forest, Awosting y Hewitt también quedarían abandonadas, con la aprobación de la Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva Jersey. La Comisión de Servicios Públicos señaló que también tenían una propuesta para una carretera en el lado este de Greenwood Lake. Freidrich también quería una carretera estatal en el lado de Nueva York. [23]
Sin embargo, el 1 de junio, miembros del Morningside Country Club y varios residentes de Sterling Forest presentaron una apelación ante la Comisión de Comercio Interestatal sobre su aprobación provisional del abandono del servicio. Su apelación se basó en que necesitaban el ferrocarril para la entrega de suministros necesarios y la necesidad de comunicación con personas fuera del área. Consideraban que el acceso al hotel se vería amenazado y que la falta de conexiones ferroviarias reduciría el valor de la propiedad. [24] Las quejas del Morningside Country Club no cambiaron la decisión y aceptaron el abandono del servicio el 30 de septiembre. Señalaron que los acuerdos estaban en vigor para construir reemplazos basados en carreteras. [25]
Behrman señaló a fines de junio de 1935 que no tenían dinero para la construcción de una nueva carretera y pedirían al gobierno de los Estados Unidos que ayudara a financiar la construcción de una nueva carretera. [25] Behrman agregó que la carretera también podría construirse con trabajadores desempleados que podrían usar fondos federales para crear y nivelar la nueva carretera. La creencia era que podrían hacerlo sin que el condado gastara dinero y que en 1936 podrían hacer más mejoras con su propio dinero para poder entregarlo al estado para su mantenimiento. [26] El 18 de septiembre, el condado llegó a un acuerdo para obtener dinero de la Administración de Progreso de Obras para el proyecto. Su deseo era que el gobierno federal gastara todo el dinero para el proyecto, que costaría $ 288,968 (USD 1935). Esta nueva carretera tendría 30 pies (9,1 m) de ancho y 4,5 millas (7,2 km) de largo. Creían que para construir la carretera se necesitarían 300 hombres cada mes durante un año. [27]
El servicio al norte de Wanaque–Midvale finalizó el 28 de septiembre de 1935 y el abandono entró en vigor el 30 de septiembre . [28] [29] Después de un retraso por parte de la Works Progress Administration en octubre, [30] el 16 de noviembre, el presidente de los Estados Unidos Franklin Delano Roosevelt acordó financiar el proyecto con una subvención de $227,945 de la Works Progress Administration. Behrman señaló que estaba feliz de que el presidente firmara el proyecto, señalando una vez más que 300 personas serían empleadas para el trabajo, incluidas muchas que estaban desempleadas debido a la Gran Depresión . [31]
A mediados de diciembre de 1949, dos jóvenes de Haskell entraron en la estación Wanaque-Midvale para sacar dinero de la caja fuerte de la estación. Sin embargo, cuando llevaron la caja fuerte a una gravera y la abrieron con un martillo, encontraron muchos billetes y nada de dinero. Decepcionados con el hallazgo, tomaron los numerosos billetes de tren y los arrojaron al lago en el arenero. A pesar de eso, los encontraron y los llevaron de regreso a la estación, donde el personal del ferrocarril los secó y los vendió de todos modos. El jefe de policía y un compañero oficial llevaron a los jóvenes para interrogarlos el 15 de diciembre, donde admitieron el robo después de seis horas. También admitieron haber entrado a robar en automóviles en el área, algo que la policía también sospechaba que habían hecho. [32]
El 19 de septiembre de 1951, se produjo una explosión en Allied Metals Corporation, una instalación situada cerca de la estación. Lugar de una explosión fatal el 5 de mayo de 1947 cuando se arrojó arena húmeda sobre aluminio, la explosión esta vez provino de la fabricación de magnesio que estaban haciendo como parte de los contratos de la Guerra de Corea . Un molino pulverizador, que reducía el tamaño del magnesio, explotó y quedó arrasado, derribando otro edificio cercano. La explosión sacudió la sección Midvale de Wanaque, lo que provocó que la estación perdiera la mayoría de sus ventanas. El Hotel Dondero's, al otro lado de la calle de la estación, también perdió todas sus ventanas en la explosión, junto con varias casas. [33]
El 17 de octubre de 1960, el servicio fue asumido por el ferrocarril Erie-Lackawanna fusionado . [34]
En 1962, como parte de la propuesta de eliminar el servicio ferroviario a través del centro de Passaic , el Ferrocarril Erie-Lackawanna propuso utilizar el ramal Boonton del Ferrocarril Delaware, Lackawanna y Western para reemplazar la línea principal del Ferrocarril Erie a través de la ciudad. Como parte de esto, se propondría que el tramo de New York y Greenwood Lake desde la estación Mountain View en Wayne hasta la estación Wanaque–Midvale se convirtiera en un servicio de transporte. Al hacerlo, rehacerían el cruce en Mountain View para facilitar el servicio. [35] El 1 de julio de 1963, se anunció oficialmente que el ramal Greenwood Lake y Boonton se fusionarían en Mountain View, lo que resultaría en un repunte en el servicio. [36] Este cambio ocurrió el 27 de septiembre de 1963. [37]
En julio de 1964, Erie Lackawanna inició el proceso de solicitud de eliminación de un agente de estación en Wanaque–Midvale. Hicieron la solicitud oficial el 23 de julio, indicando que la estación no tenía suficientes pasajeros para justificar el empleo continuo del agente. Thomas Hughes, un operador de telégrafo ferroviario, señaló que la estación solo tenía 75 pasajeros en promedio. Sin embargo, Hughes, el presidente de la Orden de Telégrafos Ferroviarios, señaló que el agente de estación en Wanaque–Midvale seguía siendo una necesidad, citando que la estación todavía se usaba con más frecuencia en invierno que el promedio de 75. Además, sintió que era necesario porque era la estación terminal del ramal y estaba ubicada en una vía con numerosos accidentes. Charles Bowman, el agente de estación, fue tomado por sorpresa y también dijo que tuvo que presentarse en 35 emergencias en 1963, la mayoría en invierno. Hughes también señaló que Bowman se había mudado a la zona para estar preparado en caso de emergencias y que la eliminación del puesto aumentaría la carga de trabajo de las tripulaciones del tren. [38] El 22 de julio, el distrito de Wanaque decidió que Herbert Irwin, su abogado local, sería enviado a Newark para protestar por las acciones del Ferrocarril de Erie, afirmando que tomaron la decisión después de escuchar los comentarios de Hughes. El alcalde de Wanaque, Harry Wolfe, declaró que él mismo se oponía a la propuesta. [39] Sin embargo, Wanaque–Midvale y otras seis propuestas por Erie-Lackawanna fueron retenidas hasta que pudieran determinar si el cierre de las agencias afectaría o no al personal de la Terminal Hoboken . [40]
El 13 de abril de 1966, el distrito de Wanaque manifestó su deseo de que el depósito se convirtiera en la sede del Departamento de Policía de Wanaque. Warren Hagstrom, el presidente de la policía, afirmó que podrían conseguir el depósito a bajo precio para reemplazar las instalaciones que tenía en ese momento y afirmó que sería beneficioso para la fuerza policial de siete oficinas. Las antiguas instalaciones eran estrechas y no tenían espacio para varios archivos y registros, a pesar de las múltiples renovaciones. El depósito de la estación tenía un buen estacionamiento para la policía y su ubicación justo al lado de la Ruta 511 del condado facilitaría el acceso. Wolff autorizó al nuevo abogado del distrito, Nathan Bernstein, a consultar con el ferrocarril sobre la compra del depósito de 50 por 30 pies (15,2 m × 9,1 m). [41]
A fines de julio de 1966, la Junta de Educación de Wanaque ofreció comprar parte del terreno a Erie Lackawanna por $85,000. Esta oferta sería para ayudar a abrir una nueva escuela primaria en Wanaque con la esperanza de que la nueva escuela abriera en septiembre de 1968. [42] La Junta notó que las escuelas primarias en Haskell y Midvale estaban sobrecargadas en matrícula y que necesitaban una nueva escuela. El ferrocarril respondió en agosto que estaría interesado en la oferta de vender el tramo de tierra de 20 acres (8,1 ha) para la construcción. Sin embargo, la Junta notó que necesitaban una respuesta dentro de los 30 días posteriores al 30 de agosto de 1966. [43]
El 28 de septiembre de 1966, el Ayuntamiento acordó comprar la estación por 100 dólares y un contrato de arrendamiento del terreno de 25 dólares al año. El Ayuntamiento señaló que habían acordado un contrato de arrendamiento a largo plazo para que el departamento de policía utilizara el edificio. Se creía que, si no se hubiera comprado, la estación habría sido demolida y se renovaría. [44] Esa noche, el Ayuntamiento mostró interés en el derecho de paso del ferrocarril para construir una alternativa a la Ruta 511 del condado para una carretera, ya que se esperaba que el servicio terminara después del 3 de octubre de 1966. [45]
El servicio ferroviario del transbordador entre Wanaque–Midvale y Mountain View finalizó el 30 de septiembre de 1966. Martin Munson, residente de Wanaque e ingeniero de Erie Lackawanna, trajo el último tren a la estación a las 8:30 p. m. [46]
La interrupción del servicio también provocó un problema con la compra de la estación por parte del municipio. Se presentó una demanda ante el Tribunal Superior del Estado de Nueva Jersey para obligar a que se reanudara el servicio ferroviario en la línea y el ferrocarril, que estaba dispuesto a vender, no pudo continuar con la compra hasta que se resolviera la demanda. Cuando el ferrocarril interrumpió el servicio, también apagó los reflectores de la plataforma giratoria, lo que provocó que varias calles quedaran a oscuras por la noche. Wolfe solicitó que la junta aprobara la financiación de las luces en las calles oscuras. [47]
Sin embargo, la compra nunca se llevó a cabo y la estación permaneció vacía, como había estado desde 1965. El 4 de diciembre de 1967, el depósito de la estación se incendió alrededor de las 2:20 p. m. Las autoridades lograron apagar el incendio de 40 pies (12 m) de altura a las 4:00 p. m., pero no pudieron salvar el edificio, que fue destrozado por un lado por las llamas. Las llamas también habían incendiado las traviesas del ferrocarril cercanas. [48]
En diciembre de 1967, el ferrocarril no había dado a la Junta de Educación de Wanaque un acuerdo sobre la propiedad para una nueva escuela primaria. En octubre, se había tomado otra resolución según la cual, si el ferrocarril no se apresuraba, tendrían que buscar en otra parte. Martin Verp, el abogado de la Junta, recibió autorización para llamar al ferrocarril a las oficinas de Cleveland, Ohio , para ver si obtenía una respuesta. [49]
En marzo de 1968, el ferrocarril le comunicó a Verp que estaban dispuestos a vender la propiedad para la nueva escuela primaria, a la espera de la aprobación de su Junta Directiva. Verp afirmó que le habían dicho que probablemente no habría oposición a la decisión. Verp afirmó que la Junta debería proceder a contratar a un arquitecto para que comenzara a diseñar la nueva escuela. [50]
