La DB Clase V 200 (también conocida como Clase 220 ) fue la primera locomotora expresa diésel-hidráulica de producción en serie de la Deutsche Bundesbahn alemana y, como Am 4/4 , de la SBB-CFF-FFS en Suiza .
En 1953/1954 Krauss-Maffei fabricó cinco prototipos del V 200. La producción a gran escala comenzó en 1956, con 61 motores fabricados por Krauss-Maffei y 20 por MaK .
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Estos cinco prototipos V 200 fueron sometidos a pruebas exhaustivas, con el objetivo de garantizar que las locomotoras de producción fueran tan fiables como permitían la tecnología y los estándares de mantenimiento de la década de 1950. En 1955, una locomotora viajó por sus propios medios a través de Yugoslavia, Grecia y Turquía, en parte como prueba y en parte para demostrar la capacidad de la locomotora a los clientes potenciales de esos países.
Inicialmente, la V 200 transportaba trenes expresos en todas las líneas principales, en sustitución de las DRG Clase 05 , DRG Clase 03 y DRG Clase 01. Tras la electrificación de muchas líneas principales, la V 200 se utilizó cada vez más para trenes de cercanías y trenes de mercancías, pero las líneas Hamburgo - Westerland , Hamburgo- Lübeck - Copenhague y Múnich - Lindau siguieron utilizando la V 200 para transportar trenes expresos.
A partir de 1962, al V 200.0 le siguió el más potente DB Clase V 200.1 , más tarde Clase 221 .
A partir de 1977, las V 200.0 se concentraron en los depósitos de locomotoras del norte de Alemania ( Bahnbetriebswerke ). Estas locomotoras de dos motores eran más caras de operar que las locomotoras de un solo motor, como la DB Class V 160. Otra desventaja era su sistema de calefacción a vapor para los vagones, que luego fue reemplazado por calefacción eléctrica para los trenes. La última V 200 dejó de prestar servicio en la DB en 1984.
En 1977, dos locomotoras V 200.0 fueron vendidas a la organización Heitkamp, que había sido contratada por el gobierno de Arabia Saudita para realizar reparaciones y mantenimiento en una línea ferroviaria de ancho de vía estándar de 565 km entre Dharan y Riad. En 1978, otras tres V 200 fueron vendidas a Heitkamp y enviadas a Arabia Saudita. En 1979, el proyecto de reparación y mantenimiento, incluidas las locomotoras, fue asumido por la empresa de construcción griega Archirodon. En 1982, Archirodon compró otras dos V 200 para desmantelarlas y proporcionar piezas de repuesto, en particular motores y transmisiones, para las V 200 supervivientes en Arabia Saudita. Estas locomotoras nunca fueron a Arabia Saudita. En el servicio de Archirodon, la mayoría de las V 200 fueron retiradas debido a accidentes, y las locomotoras tuvieron que ser desmontadas para mantener operativas las locomotoras restantes. En 1999, en Al Hufuf aún se conservaba al menos una locomotora averiada (220 021) y una locomotora completa (220 046) que fue desmantelada en 2002.
Entre 1982 y 1990, trece V 200.0 fueron vendidas a varios operadores ferroviarios privados en Italia. Estos fueron:
Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF): tres locomotoras en 1982;
Cosfer, un contratista de mantenimiento de infraestructuras, una locomotora en 1982 y tres en 1984;
Ferrovie Padane (FP): dos locomotoras en 1984;
Impresa Veltri, un contratista de mantenimiento de infraestructuras, una locomotora en 1984;
IPE Locomotori, un manipulador de locomotoras, una locomotora en 1985 que fue desguazada en 1987;
Impresa Valditerra, contratista de mantenimiento de infraestructuras, una locomotora en 1986;
Ferrovie Nord Brescia (FNB): una locomotora en 1990 (luego vendida a FSF)
En 2000, FSF y FP se fusionaron para formar una empresa más grande, Ferrovie Emilia-Romagna (FER). En 2003, FER adquirió tres locomotoras V 200.0 más de varios contratistas de mantenimiento de vías con sede en Italia. Entre 2001 y 2005, todas las locomotoras FER V 200.0 se sometieron a una renovación en Zagreb que incluyó la sustitución de los motores Maybach o Mercedes existentes por motores Caterpillar D3508 V8, capaces de desarrollar 810 kW, y modernos sistemas de control digital del motor en lugar del sistema de control electromecánico original Brown-Boveri. Todas las locomotoras FER están equipadas con la transmisión Voith L306r. Las locomotoras fueron pintadas con una librea tricolor italiana bastante llamativa (verde-blanco-rojo).
Tras dejar de prestar servicio en DB en 1988, se vendieron 20 locomotoras V200 a Grecia. Durante los años 90, se fueron desmantelando una a una y se dejaron oxidar y pudrir hasta que en 2002 Prignitzer Eisenbahn GmbH compró las 20 locomotoras. En total, se restauraron 11 de ellas y se utilizaron posteriormente para transporte de mercancías y para operaciones de reparación y mantenimiento.
En 1988 una de las locomotoras Cosfer (de origen italiano) fue transportada a España para trabajar en la construcción de las líneas AVE de RENFE. Esta locomotora se mantuvo operativa en España durante el año 2018.
En 1985 y 1986, la empresa francesa de mantenimiento de infraestructuras DEHE-Montcocol adquirió cuatro locomotoras V 200.0 para su utilización en obras de construcción y mantenimiento en Francia y Bélgica. Estas locomotoras fueron revisadas en las instalaciones de DB en Núremberg . En 1987 fueron enviadas a Argelia para trabajar en un nuevo proyecto de construcción de ferrocarriles de ancho estándar. En 1991, las locomotoras regresaron a Francia para trabajar en nuevas líneas de TGV. Todas fueron desguazadas en Francia entre 1997 y 1999.
En octubre de 1986, siete V 200.0 fueron vendidas a la SBB-CFF-FFS suiza, numeradas ( SBB Am 4/4 18461–18467). Permanecieron en servicio hasta 1997 y las seis supervivientes fueron vendidas a propietarios privados en Alemania. Estas locomotoras fueron reacondicionadas según el estándar dictado por la SBB-CFF-FFS por Regentalbahn AG de Viechtach, Alemania. Esta adaptación incluyó la instalación del sistema de protección de trenes Integra-Signum y de faros superiores con faroles Fresnel conmutables de color blanco/rojo según la normativa suiza (para señalización de emergencia); las luces de cuneta y las luces traseras cercanas permanecieron sin cambios. En la fotografía, la 220 053-3 de Brohltalbahn todavía luce el faro superior suizo. La renovación incluyó silenciamiento adicional de las locomotoras. La SBB-CFF-FFS estipulaba que todas las locomotoras debían estar equipadas con motores Maybach MD650 y transmisiones Voith L306rb. En servicio, las locomotoras se utilizaban para transportar trenes por líneas ferroviarias electrificadas en las que la electrificación se interrumpía debido a obras de infraestructura.
En 1987, Regentalbahn AG renovó una locomotora V 200.0 para los Ferrocarriles Nacionales de Argelia (SNTF). Esta locomotora se utilizó en trabajos de mantenimiento de las vías junto con las cuatro DEHE-Montcocol V 200.0. La locomotora, antiguamente 220 048, fue abandonada en Argelia por sus propietarios cuando se terminaron los trabajos de renovación de las vías y ha estado almacenada durante muchos años en el depósito de Constantina.
En 1989, Regentalbahn AG también vendió cinco locomotoras V 200.1 a los Ferrocarriles Nacionales de Albania (HSH): las locomotoras 221,118, 140, 125, 131 y 109. [1] Estas locomotoras, pintadas de un bonito color rojo, se utilizaron con muy buenos resultados, pero tuvieron que almacenarse pronto debido al escaso cuidado de los ferroviarios albaneses.
En Alemania todavía se pueden ver locomotoras V 200.0. Las locomotoras que se indican a continuación se conservan en museos o están en servicio, generalmente en trenes chárter privados en las líneas principales de DB o transportando mercancías.
El único prototipo superviviente, el V 200 001, pertenece al Museo del Ferrocarril de Franconia en Núremberg. En 2010, iniciaron el proyecto www.v200-001.de para recaudar fondos y comenzar la restauración. [2]
El DB Museum poseía un segundo prototipo de la V 200 002 hasta que el 17 de octubre de 2005 fue destruido por un incendio en el museo. También posee la V 200 007, que se encuentra bajo el cuidado del BSW Gruppe en Lübeck. Ambas locomotoras estuvieron en servicio desde 1984. La V 200 007 no está en servicio porque está a la espera de que se destine dinero para nuevos neumáticos. La V 200 007 no está expuesta al público.
El V 200 009 se encuentra en exposición estática en el interior del Museo Ferroviario y Tecnológico de Rügen , Prora , en la isla de Rügen .
La V 200 017 es propiedad de Classic Train Tours AG de Düsseldorf y se encuentra en condiciones operativas. Fue completamente renovada y motorizada por WLH Reuschling en Hattingen. Ahora está equipada con motores CAT D3508. Además, se le ha quitado el equipo de calefacción de vapor y se le han instalado dos pequeños grupos electrógenos diésel, uno para calentar el tren y el otro para suministrar energía auxiliar a la locomotora. La V 200 077 también es propiedad de CTT y se está renovando según el mismo estándar.
La V 200 018 se exhibe estáticamente en el interior del Deutsches Technikmuseum de Berlín, que se encuentra en el antiguo depósito de Anhalter Bahnhof. Algunos días, el museo coloca las locomotoras fuera de la cochera para sacar mejores fotografías.
El V 200 033 es propiedad del Museo Hammer Eisenbahn de Hamm y está a cargo de su explotación. Opera trenes chárter privados en las líneas principales de DB y también en las líneas de la WLE de Hamm a Lippborg. Es el único ejemplar auténtico de un V 200.0 que sigue en funcionamiento y conserva todas las características originales importantes, incluidos los motores Maybach, las transmisiones Mekydro y el equipo de calefacción a vapor.
La V 200 053 es propiedad de Brohltal-Eisenbahn GmbH y está numerada como "D9". Fue renovada y reequipada por Gmeinder y ahora está equipada con motores CAT D3508. Esta locomotora es principalmente una locomotora de carga, aunque ha trabajado en trenes de pasajeros en los meses de verano.
Las locomotoras 220 058 y 220 071 se exhiben al aire libre en el Technikmuseum Speyer . Ninguna de estas locomotoras tiene una decoración auténtica ni están mecánicamente completas.
Las líneas V200 013, V200 015 y V200 016, que hasta ahora eran propiedad de los Ferrocarriles Suizos, siguen en funcionamiento en Altenbeken y Kornwestheim.
La V 200 tenía dos motores diésel V12 de alta velocidad (1500 RPM) . La transmisión era hidráulica , cada motor accionaba un conjunto de bogies a través de un convertidor de par hidráulico . La velocidad máxima era de 140 km/h. Los prototipos tenían una potencia máxima de 1.471 kW, la V 200.0 tenía una potencia de 1.618 kW. A diferencia de otras locomotoras diésel-hidráulicas, la V 200 era famosa por su alta fiabilidad. Se utilizaron motores Maybach (tipo MD650 ), Mercedes-Benz (tipo MB820Bb) y MAN (tipo L 12 V 18/21). Las transmisiones hidráulicas instaladas en las locomotoras fueron suministradas por Maybach (tipo Mekydro K104U) y Voith (tipo LT306r/rb). Aunque diferían en varios aspectos (por ejemplo, la transmisión Mekydro K104 tenía un solo convertidor de par y cuatro etapas de engranajes mecánicos, mientras que la Voith L306 tenía tres convertidores de par de diferentes tamaños ), los motores y las transmisiones estaban diseñados de modo que los distintos tipos fueran completamente intercambiables, no solo entre las V 200.0, sino también con otros tipos de locomotoras (V80/V100) y unidades múltiples diésel (VT11, VT08 y VT12) que DB encargó aproximadamente al mismo tiempo que la V 200.0. No era raro encontrar una sola locomotora con un motor Mercedes y una unidad Maybach funcionando juntas. Los motores MAN solo se instalaron en cinco locomotoras en 1959 como experimento y finalmente se reemplazaron los motores de estas locomotoras por los motores Maybach o Mercedes más comunes.
Para reducir el peso, las locomotoras tenían bogies con armazón interior inusual. Esto, combinado con la posición de conducción elevada y la carrocería redondeada, le dio a la V 200 un aspecto muy distintivo.
La Deutsche Reichsbahn tenía su propia clase con la designación V 200, posteriormente rebautizada como DR Clase 120. Se trataba de locomotoras diésel-eléctricas de la Unión Soviética , apodadas Taigatrommel ( Taiga y trommel como tambor en inglés, es decir, Taiga Drum), en referencia a su ruido típico y una referencia cínica al paisaje siberiano de la patria de su Unión Soviética.
Después de la reunificación de Alemania, estas locomotoras también fueron clasificadas por la nueva Deutsche Bahn como Clase 220 , ya que todas las unidades V 200 de Alemania Occidental estaban fuera de servicio en ese momento.
Las locomotoras de la clase "Warship" de los Ferrocarriles Británicos construidas en Gran Bretaña entre 1958 y 1962 se basaron en el diseño V 200.0 de Krauss-Maffei, incluida su forma distintiva. Los Ferrocarriles Británicos obtuvieron la licencia del diseño de Krauss Maffei y varias empresas de ingeniería británicas construyeron los diferentes componentes, también bajo licencia.
En 1956, Krauss Maffei construyó para los ferrocarriles yugoslavos tres locomotoras de la serie ML2200 (denominadas JŽ D66, más tarde 761) basadas en la serie V 200. El número de ejes se incrementó de 4 a 6 para hacer frente a la baja carga máxima por eje en las vías yugoslavas. Las locomotoras permanecieron en funcionamiento hasta 1991 y ahora se almacenan en un museo ferroviario en un suburbio de Belgrado .
Krauss-Maffei construyó un cuarto ejemplar de la ML 2200 C'C' a expensas de la propia empresa, a la espera de un comprador, pero los ferrocarriles estatales yugoslavos no realizaron más compras. En noviembre de 1957, Krauss-Maffei comenzó una reconstrucción de la locomotora con motores más potentes y transmisiones más grandes, con la esperanza de que fuera adecuada para la Deutsche Bundesbahn . La designación dada a la locomotora por el constructor fue ML3000 C'C'. Krauss-Maffei esperaba que DB encargara más modelos del diseño ML3000 para reemplazar a las locomotoras de vapor en el servicio de mercancías, pero en su lugar DB optó por una modesta mejora de la V 200.0 original en forma de la V 200.1. Finalmente, DB compró la locomotora y funcionó hasta su retirada en 1975.
En respuesta a la visita de uno de los prototipos V200 a Yugoslavia, Grecia y Turquía en 1955, los Ferrocarriles Turcos (TCDD) encargaron tres locomotoras Krauss Maffei ML2700 en 1960. Al igual que las locomotoras yugoslavas ML2200, las locomotoras turcas tenían seis ejes, pero el diseño externo era completamente diferente del estilo de carrocería de la V200 y el producto final se parecía más a las locomotoras de maniobras de carretera estadounidenses contemporáneas con un toque europeo. Las locomotoras trabajaron en trenes de mercancías y pasajeros que partían de Ankara hasta que TCDD las retiró en 1982.
Se construyeron treinta y dos locomotoras de este tipo, diez de ellas fabricadas por Krauss Maffei y exportadas a España, y veintidós fabricadas en España por Babcock & Wilcox. Al tratarse de vehículos de ancho ibérico, las dimensiones totales son mayores y los motores son versiones de 16 cilindros, lo que da una potencia total de 4000 CV.
