El ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai (o ferrocarril de alta velocidad Jinghu , por su nombre en mandarín) es un ferrocarril de alta velocidad que conecta dos importantes zonas económicas de la República Popular China: el Borde Económico de Bohai y el Delta del Río Yangtze. . [3] La construcción comenzó el 18 de abril de 2008, [4] y la línea se abrió al público para servicio comercial el 30 de junio de 2011. [5] La línea de alta velocidad de 1.318 kilómetros (819 millas) de largo es la más larga del mundo. Línea de alta velocidad jamás construida en una sola fase. [6] [7] [8]
La línea es uno de los ferrocarriles de alta velocidad más transitados del mundo y transportó más de 210 millones de pasajeros en 2019, [9] más que el número de pasajeros anual de toda la red TGV o Intercity Express . También es la línea ferroviaria de alta velocidad más rentable de China, con una ganancia neta de ¥11,9 mil millones de yuanes ($1,86 mil millones de dólares) en 2019. [10]
La línea ferroviaria fue la primera diseñada para una velocidad máxima de 380 km/h (236 mph) en operaciones comerciales. Se esperaba que el tren directo desde Beijing Sur a Shanghai Hongqiao tardara 3 horas y 58 minutos, [11] lo que lo convierte en el tren programado más rápido del mundo, en comparación con las 9 horas y 49 minutos de los trenes más rápidos que circulan por el paralelo convencional. ferrocarril. [12] Al principio, los trenes estaban limitados a una velocidad máxima de 350 km/h (217 mph), y el tren más rápido tardaba 4 horas y 48 minutos en viajar desde Beijing Sur hasta Shanghai Hongqiao, con una parada en Nanjing Sur . [13] El 21 de septiembre de 2017, se restableció el funcionamiento a 350 km/h (217 mph) con la introducción de la EMU estandarizada de China . Esto redujo los tiempos de viaje entre Beijing y Shanghai a aproximadamente 4 horas y 18 minutos en los trenes programados más rápidos, alcanzando una velocidad promedio de 291,9 km/h (181,4 mph) en un viaje de 1.302 km (809 millas), lo que convierte a esos servicios en los más rápidos del mundo. mundo. [14] [15] [16]
El ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai salió a bolsa en la Bolsa de Valores de Shanghai ( SSE : 601816) en 2020. [17]
La empresa Beijing-Shanghai High-Speed Railway Co., Ltd. estuvo a cargo de la construcción. Se esperaba que el proyecto costara 220 mil millones de yuanes (alrededor de 32 mil millones de dólares). Se estima que 220.000 pasajeros utilizarán los trenes cada día, [3] el doble de la capacidad actual. [18] Durante las horas pico, los trenes deben circular cada cinco minutos. [18] 1.140 km (708 millas), o el 87% del ferrocarril, son elevados. Hay 244 puentes a lo largo de la línea. El Gran Puente Danyang-Kunshan de 164 km (102 millas) de largo es el puente más largo del mundo , [19] el puente viaducto de 114 km (71 millas) de largo entre Langfang y Qingxian es el segundo más largo del mundo, y el Gran Puente Cangde El puente entre la cuarta circunvalación de Beijing y Langfang es el quinto más largo. La línea también incluye 22 túneles, con un total de 16,1 km (10,0 millas). Un total de 1.268 km (788 millas) de longitud son sin lastre .
Según Zhang Shuguang , entonces jefe adjunto de diseño de la red ferroviaria de alta velocidad de China, la velocidad de funcionamiento continuo diseñada es de 350 km/h (217 mph), con una velocidad máxima de hasta 380 km/h (236 mph). Se planeó que la velocidad comercial promedio de Beijing a Shanghai fuera de 330 km/h (205 mph), lo que habría reducido el tiempo de viaje en tren de 10 a 4 horas. [20] El material rodante utilizado en esta línea se compone principalmente de trenes CRH380 . En la línea se utiliza el sistema de control de trenes basado en CTCS -3, para permitir una velocidad máxima de circulación de 380 km/h (236 mph) y un intervalo mínimo de trenes de 3 minutos. Con un consumo de energía de 20 MW (27.000 hp) y una capacidad de aproximadamente 1.050 pasajeros, el consumo de energía por pasajero de Beijing a Shanghai debería ser inferior a 80 kWh.
Las dos ciudades más importantes de China, Beijing y Shanghai, no estuvieron unidas por ferrocarril hasta 1912, cuando se completó el ferrocarril Jinpu entre Tianjin y Pukou. [21] Con el ferrocarril existente entre Beijing y Tianjin, que se completó en 1900, el ferrocarril de Huning entre Nanjing y Shanghai se inauguró en 1908, interrumpido por un ferry entre Pukou y Nanjing a través del río Yangtze. En 1913 se introdujo por primera vez un tren directo semanal entre Beijing y Shanghai.
En 1933, un viaje en tren de Beijing a Shanghai tomaba alrededor de 44 horas, a una velocidad promedio de 33 km/h (21 mph). Los pasajeros tenían que bajarse en Pukou con su equipaje, abordar un ferry llamado "Kuaijie" a través del Yangtze y tomar otro tren de conexión en Xiaguan, al otro lado del río.
En 1933, se abrió al servicio el ferry de tren de Nanjing. El nuevo tren ferry , "Changjiang" (Yangtze), construido por una empresa británica, tenía 113,3 m (371 pies 9 pulgadas) de largo, 17,86 m (58 pies 7 pulgadas) de ancho y podía transportar 21 vagones de carga o 12 vagones de pasajeros. . Los pasajeros podían permanecer en el tren al cruzar el río, por lo que el tiempo de viaje se redujo a unas 36 horas. El servicio de trenes fue suspendido durante la invasión japonesa .
En 1949, desde la estación de ferrocarril Norte de Shanghai hacia Beijing (entonces Beiping) se tardaban 36 horas y 50 minutos, a una velocidad media de 40 km/h (24,9 mph). En 1956, el tiempo de viaje se redujo a 28 horas y 17 minutos. A principios de la década de 1960, el tiempo de viaje se redujo aún más a 23 horas y 39 minutos.
En octubre de 1968, se inauguró el puente sobre el río Nanjing Yangtze . El tiempo de viaje se redujo a 21 horas y 34 minutos. A medida que se introdujeron nuevas locomotoras diésel en la década de 1970, la velocidad aumentó aún más. En 1986, el tiempo de viaje era de 16 horas y 59 minutos.
China introdujo seis reducciones en los horarios de las líneas entre 1997 y 2007. En octubre de 2001, el tren T13/T14 tardaba unas 14 horas de Beijing a Shanghai. El 18 de abril de 2004 se introdujeron los trenes de la serie Z. El tiempo de viaje se redujo a 11 horas y 58 minutos. Había cinco trenes que salían alrededor de las 7 pm todos los días, cada uno con 7 minutos de diferencia, y llegaban a su destino a la mañana siguiente.
El ferrocarril quedó completamente electrificado en 2006. El 18 de abril de 2007, se introdujo el nuevo tren bala CRH en el ferrocarril mejorado como parte de la Sexta Campaña de Aceleración Ferroviaria . Un tren diurno D31 cubrió la ruta, saliendo de Beijing a las 10:50 todas las mañanas y llegando a Shanghai a las 20:49 de la tarde, viajando principalmente a 160-200 km/h (99-124 mph) (hasta 250 km/h (155 mph) en un tramo muy corto entre Anting y Shanghai Oeste). En 2008, se introdujeron los trenes CRH con literas nocturnos, en sustitución de los trenes con literas Z arrastrados por locomotoras. Con la apertura de una nueva línea interurbana de alta velocidad entre Nanjing y Shanghai en el verano de 2010, los trenes cama hicieron uso de la línea de alta velocidad en el tramo Shanghai-Nanjing, viajando a 250 km/h (155 mph) durante un tiempo más largo. distancia. Los trenes-cama más rápidos tardaron 9 horas y 49 minutos, con cuatro paradas intermedias, a una velocidad media de 149 km/h (93 mph).
Como el puente Nanjing Yangtze conectaba las dos secciones del ferrocarril en una línea continua, todo el ferrocarril entre Beijing y Shanghai pasó a llamarse Ferrocarril Jinghu, siendo Jing (京) la abreviatura china estándar para Beijing, y Hu (沪), abreviatura china estándar. para Shangai. El ferrocarril Jinghu ha sido el ferrocarril más transitado de China durante casi un siglo. Debido al rápido crecimiento del tráfico de pasajeros y mercancías en los últimos 20 años, esta línea ha alcanzado y superado su capacidad.
El ferrocarril de alta velocidad Jinghu se propuso a principios de los años 1990, porque una cuarta parte de la población del país vivía a lo largo de la línea ferroviaria existente Beijing-Shanghai [18] En diciembre de 1990, el Ministerio de Ferrocarriles presentó al Congreso Nacional del Pueblo una propuesta para construir el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai paralelo a la línea ferroviaria Beijing-Shanghai existente. [22] En 1995, el primer ministro Li Peng anunció que las obras del ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai comenzarían en el noveno plan quinquenal (1996-2000). El diseño inicial del Ministerio para la línea ferroviaria de alta velocidad se completó y en junio de 1998 se presentó un informe para la aprobación estatal. [23] El plan de construcción se fijó en 2004, después de un debate de cinco años sobre si se debía utilizar acero -vías férreas de acero o tecnología maglev . Maglev no fue elegido debido a su incompatibilidad con la tecnología ferroviaria existente en China y su alto precio, que es dos veces mayor que el de la tecnología ferroviaria convencional. [24] [25]
Aunque los ingenieros originalmente dijeron que la construcción podría demorar hasta 2015, el Ministerio de Ferrocarriles de China prometió inicialmente una fecha de apertura de la nueva línea en 2010. [3] Sin embargo, el Ministerio no anticipó un debate posterior sobre el posible uso de la tecnología maglev . [26] Aunque se eligió una tecnología ferroviaria de acero sobre acero más tradicional para el ferrocarril, el debate tecnológico resultó en un retraso sustancial de los estudios de viabilidad del ferrocarril, completados en marzo de 2006. El material rodante actual es el CRH380AL , que es un modelo chino. Tren eléctrico de alta velocidad desarrollado por China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited (CSR) . CRH380A es una de las cuatro series de trenes chinos que han sido diseñadas para la nueva velocidad operativa estándar de 380 km/h (236 mph) en las líneas principales de alta velocidad chinas de nueva construcción. Los otros tres son CRH380B, CRH380C y CRH380D.
Poco después comenzaron las pruebas en el tramo de la línea principal entre Shanghai y Nanjing. Esta sección de la línea se asienta sobre el suelo blando del delta del Yangtze , lo que proporciona a los ingenieros un ejemplo de los desafíos más difíciles que enfrentarían en la construcción posterior. Además de estos desafíos, los trenes de alta velocidad utilizan grandes cantidades de aleación de aluminio , con parabrisas de vidrio especialmente diseñado capaz de resistir impactos aviares.
Los trabajos de construcción comenzaron el 18 de abril de 2008. El tendido de vías se inició el 19 de julio de 2010 y se completó el 15 de noviembre de 2010. [27] El 3 de diciembre de 2010, un tren CRH380AL de 16 vagones estableció un récord de velocidad de 486,1 km. /h (302,0 mph) en la sección de la línea de Zaozhuang oeste a Bengbu durante una prueba. El 10 de enero de 2011, otro tren CRH380BL modificado de 16 vagones estableció un récord de velocidad de 487,3 km/h (302,8 mph) durante una prueba. [28] Los trabajos de catenaria aérea finalizaron el 4 de febrero de 2011 para toda la línea. Según CCTV, más de 130.000 trabajadores e ingenieros de la construcción estaban trabajando en el punto culminante de la fase de construcción.
Según el Ministerio de Ferrocarriles, en la construcción se ha utilizado el doble de hormigón que la presa de las Tres Gargantas y 120 veces más acero que en el Estadio Nacional de Pekín . Hay 244 puentes y 22 túneles construidos con diseños estandarizados, y la ruta está monitoreada por 321 sensores sísmicos, 167 de velocidad del viento y 50 de lluvia. [29]
Las entradas se pusieron a la venta a las 09:00 horas del 24 de junio de 2011 y se agotaron en una hora. [30] Para competir con el nuevo servicio de trenes, las aerolíneas redujeron el coste de los vuelos entre Beijing y Shanghai hasta en un 65%. [31] Las tarifas aéreas económicas entre Beijing y Shanghai cayeron un 52%.[1]
Los trenes bala con cama en el ferrocarril mejorado fueron cancelados al principio, [32] pero luego se reanudaron. La nueva línea aumentará la capacidad de carga de la antigua línea en 50 millones de toneladas por año entre Beijing y Shanghai. [32] [33]
En su segunda semana de funcionamiento, el sistema experimentó tres fallos de funcionamiento en cuatro días. [34] El 10 de julio de 2011, los trenes se retrasaron después de que fuertes vientos y una tormenta provocaron problemas de suministro de energía en Shandong . [34] El 12 de julio de 2011, los trenes se retrasaron nuevamente cuando se produjo otro corte de energía en Suzhou . El 13 de julio de 2011, un mal funcionamiento de un transformador en Changzhou obligó a un tren a reducir a la mitad su velocidad máxima, lo que obligó a los pasajeros a tomar un tren de respaldo. [35] Dos semanas después de la apertura, los precios de las aerolíneas se habían recuperado debido a los frecuentes fallos en la línea. [36] Las ventas de billetes de avión disminuyeron sólo un 5% en julio de 2011 en comparación con junio de 2011, después de la apertura de la línea. [37] El 12 de agosto de 2011, después de varios retrasos causados por problemas en el equipo, su fabricante retiró del mercado 54 trenes CRH380BL que circulaban en esta línea. [38] Regresaron al servicio regular el 16 de noviembre de 2011. Un portavoz del Ministerio de Ferrocarriles se disculpó por los fallos y retrasos, afirmando que en las dos semanas desde que comenzó el servicio sólo el 85,6% de los trenes habían llegado a tiempo. [39]
En 2006, se estimó que la línea costaría entre 130.000 millones de yenes (16.250 millones de dólares) y 170.000 millones de yenes (21.250 millones de dólares). [40] Al año siguiente, el coste estimado se había revisado a 200.000 millones de yenes (25.000 millones de dólares), o 150 millones de yenes por kilómetro. [41] [42] Debido a los rápidos aumentos en los costos de mano de obra, materiales de construcción y adquisiciones de tierras durante los años anteriores, en julio de 2008, el costo estimado se incrementó a 220 mil millones de yenes (32 mil millones de dólares). Para entonces, la empresa estatal del ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai, creada para recaudar fondos para el proyecto, había recaudado ¥110 mil millones, y el resto procedía de gobiernos locales, ofertas de acciones, préstamos bancarios y, por primera vez, Es hora de un proyecto ferroviario, inversión extranjera. [43] Al final, la inversión en el proyecto ascendió a 217.600 millones de yenes (34.700 millones de dólares). [44]
En 2016 se reveló que el año pasado la Compañía de Ferrocarriles de Alta Velocidad Beijing-Shanghai (BSHSRC) tenía activos totales de 181,54 mil millones de yenes (28 mil millones de dólares), ingresos de 23,42 mil millones de yenes (3,6 mil millones de dólares) y una ganancia neta de 6,58 mil millones de yenes (EE.UU.). mil millones de dólares), siendo así catalogada como la línea ferroviaria más rentable del mundo. [45] [10] En 2019, Jinghu Express Railway Company presentó una solicitud para una IPO. [46] [47] La compañía anunció que Jinghu HSR registró una ganancia neta de 9,5 mil millones de yenes (1,35 mil millones de dólares estadounidenses) en los primeros nueve meses de 2019. [48]
En 2020, BSHSRC salió a bolsa como el primer operador ferroviario de alta velocidad en China. [49] Los ingresos de la IPO se utilizarán para comprar una participación del 65% en la compañía Anhui de la línea dedicada de pasajeros del ferrocarril Fuzhou de Beijing, [50] que opera el ferrocarril de alta velocidad Hefei-Bengbu , el ferrocarril de alta velocidad Hefei-Fuzhou ( tramo Anhui), ferrocarril de alta velocidad Shangqiu-Hangzhou (tramo Anhui, aún en construcción) y ferrocarril de alta velocidad Zhengzhou-Fuyang (tramo Anhui). [51]
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Los servicios de 350 km/h (217 mph) utilizan los trenes CR400AF, CR400BF, CRH380A , CRH380B y CRH380C ; antes de 2014, los servicios más lentos de 250 km/h (155 mph) utilizan trenes CRH2 y CRH5 . [29] Los vagones de primera y segunda clase están disponibles en todos los trenes. En los trenes más cortos está disponible un compartimento Premier Class para seis personas. En los trenes más largos están disponibles hasta 28 asientos en Business Class y un vagón restaurante de longitud completa.
Más de 90 trenes diarios circulan entre Beijing Sur y Shanghai Hongqiao de 07:00 a 18:00.
El promedio de pasajeros diarios de la línea en sus dos semanas iniciales de funcionamiento fue de 165.000 pasajeros diarios, mientras que 80.000 pasajeros cada día continuaron viajando en el antiguo ferrocarril, más lento y menos costoso. [39] La cifra de 165.000 pasajeros diarios era tres cuartas partes de la previsión de 220.000 pasajeros diarios. [3] Después de la apertura, el número de pasajeros siguió creciendo, con 230.000 pasajeros utilizando la línea cada día en 2013. [53] En marzo de 2013, la línea había transportado 100 millones de pasajeros. [44] En 2015, el número de pasajeros diarios aumentó a 489.000 pasajeros por día. [54] En 2017, el número promedio de pasajeros diarios alcanzó más de 500.000 pasajeros por día. [55]
Esta línea va ganando popularidad con el paso de los años y alcanza su capacidad máxima los fines de semana y festivos. Con la introducción de la EMU estandarizada de China , la velocidad máxima de operación de la línea se eleva a 350 km/h (217 mph) el 21 de septiembre de 2017. El tren más rápido completará el viaje en 4 horas y 18 minutos (G7), mientras que haciendo dos paradas a lo largo del viaje en Jinan y Nanjing .
En 2019, en respuesta a la gran demanda de pasajeros, comenzaron a operar en la línea trenes Fuxing de 17 vagones de longitud. [56] [57]
El 13 de junio de 2011 se anunció la lista de tarifas en una conferencia de prensa del Ministerio de Ferrocarriles. Las tarifas desde Beijing Sur a Shanghai Hongqiao en RMB Yuan se enumeran a continuación: [58]
Nota: * Sólo disponible en servicios que utilizan los trenes CRH380AL, CRH380BL y CRH380CL
Los pasajeros pueden comprar billetes online. Si el pasajero utiliza una tarjeta de identificación de la República Popular China de segunda generación o un pasaporte internacional, puede usar esta tarjeta directamente como boleto para ingresar a la estación y pasar las puertas de venta de boletos.
Hay 24 estaciones en la línea. Las velocidades de crucero son de 300 y 350 km/h (186 y 217 mph), según los servicios. La tarifa se calcula en función de la distancia recorrida independientemente de la velocidad y el tiempo de viaje. Más de 40 pares de servicios de trenes regulares diarios recorren de punta a punta esta ruta, y cientos más que solo utilizan un tramo de la misma.
Nota:
* – Las líneas en cursiva están en construcción o planificadas.
La columna de tiempo de viaje en la siguiente tabla solo enumera el tiempo más corto posible para llegar a una determinada estación desde Beijing. Los diferentes servicios hacen diferentes paradas a lo largo del camino y no hay servicios que paran en todas las estaciones.
La línea ferroviaria tiene algunos de los puentes más largos del mundo . Incluyen:
35°31′45″N 118°48′16″E / 35.5291°N 118.8045°E / 35.5291; 118.8045
