La Interestatal 805 ( I-805 ) es una importante carretera interestatal auxiliar de norte a sur en el sur de California . Es una ruta auxiliar de circunvalación de la I-5 , que recorre aproximadamente el centro de la región del Gran San Diego desde San Ysidro (parte de la ciudad de San Diego ), cerca de la frontera entre México y Estados Unidos , hasta cerca de Del Mar. El término sur de la I-805 en la I-5 en San Ysidro está a menos de 1,6 km (1 mi) al norte de la frontera con México. Luego, la I-805 atraviesa las ciudades de Chula Vista y National City antes de volver a ingresar a San Diego. La autopista pasa por los vecindarios de North Park , Mission Valley , Clairemont y University City en San Diego antes de terminar en la I-5 en el vecindario de Sorrento Valley cerca del límite de la ciudad de Del Mar.
La planificación de la I-805 comenzó en 1956, y la ruta fue designada oficialmente en 1959 antes de ser renumerada en la renumeración de la carretera estatal de 1964 . A partir de 1967, la autopista se construyó en fases, y la parte norte de la autopista se terminó antes que la parte sur. La I-805 se completó y abrió al tráfico en 1975. Llamada Autopista Jacob Dekema en honor al antiguo jefe de la división regional del Departamento de Transporte de California (Caltrans), la I-805 ha sido citada con frecuencia por su ingeniería y arquitectura complejas, que incluyen cerca de la I-8 en el viaducto de Mission Valley . Desde entonces, se han llevado a cabo varios proyectos de construcción, incluida la construcción de carriles locales y expresos en el cruce norte con la I-5. Se están construyendo carriles de peaje de alta ocupación tanto en la parte norte como en la parte sur de la ruta.
La ruta comienza en la I-5 cerca de la frontera con México en el extremo sur de San Ysidro , un barrio de San Diego . Al iniciar su recorrido hacia el norte, rápidamente tiene un cruce con la Ruta Estatal 905 (SR 905) antes de salir de la ciudad de San Diego y entrar a Chula Vista . [3] En los últimos 20 años, la autopista ha delineado la aparente división entre ricos y pobres en la ciudad de Chula Vista; los del lado este de la autopista han sido más ricos y tienen mejores escuelas en comparación con los del lado occidental. [4] Justo en las afueras de la ciudad, la I-805 se encuentra con la ruta del condado S17 (CR S17), también llamada Bonita Road, antes de llegar a un cruce con la SR 54 . Luego, la autopista ingresa a National City , donde se cruza con Sweetwater Road y Plaza Boulevard, antes de salir de la ciudad y volver a ingresar a la ciudad de San Diego. [3]
La I-805 continúa hacia el norte a través de San Diego, donde se cruza con la SR 94 , la autopista Martin Luther King Jr.. A medida que la autopista continúa por San Diego, se encuentra con la SR 15 , la continuación de la I-15 . Luego se cruza con El Cajon Boulevard antes de pasar por debajo del puente Hazard Memorial que lleva a Adams Avenue. [3] El puente lleva el nombre de Roscoe Hazard por su participación en la construcción de varias carreteras y autopistas en el sur de California . Luego, la I-805 viaja por el viaducto de Mission Valley, un imponente viaducto de hormigón armado construido en 1972, que se extiende sobre Mission Valley y el río San Diego . [5] El viaducto es el tramo superior del intercambio Jack Schrade sobre la I-8 , que corre a lo largo del lado sur de Mission Valley y cruza por debajo del viaducto perpendicularmente, y es el único intercambio simétrico del condado de San Diego . El tráfico del tranvía de San Diego también pasa por debajo del viaducto en el fondo del valle. [3]
Después de cruzar la SR 163 , también conocida como Cabrillo Freeway, la I-805 continúa a través de los suburbios de San Diego, donde se encuentra con la SR 52 en Clairemont Mesa . Al norte de la SR 52, es muy paralela a la I-5 cerca de La Jolla , en dirección noroeste. Pasando por debajo del puente de arco de Eastgate Mall y entrando en Sorrento Valley , finalmente se encuentra con su extremo norte en la I-5. [3] Durante el proyecto de ampliación que se completó en 2007, se construyó la I-5 en la unión con la I-805 para tener 21 carriles de ancho. [6] Se puede acceder a la SR 56 en dirección este y a Carmel Mountain Road a través de una calzada paralela para el tráfico local que se dirige hacia el norte desde la I-805; El tráfico de la SR 56 en dirección oeste puede incorporarse a la I-805 desde la circunvalación local. [3]
La ruta se conoce oficialmente como Autopista Jacob Dekema en honor a Jacob Dekema, una fuerza pionera del Departamento de Transporte de California (Caltrans) que ayudó a dar forma al sistema de autopistas de San Diego. [5] También es parte del Sistema de Autopistas y Autopistas de California [7] y del Sistema Nacional de Carreteras , [8] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [9] En 2013, la I-805 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 41,500 en el extremo sur y 262,000 entre Bonita Road y SR 54, el último de los cuales fue el AADT más alto para la carretera. [10]
Según Dekema, la planificación de la I-805 comenzó en 1956. [11] La ruta original de la I-805 fue aprobada como autopista interestatal en julio de 1958. [12] Se agregó al sistema de carreteras estatales y al sistema de autopistas y autopistas. en 1959 como Ruta 241. [2] Se esperaba que la I-805 redujera el tráfico en lo que entonces era la US 101 entre Los Ángeles y San Diego, cuando se abrió la primera. [13] La Ruta 241 pasó a ser la Ruta 805 en la renumeración de la carretera estatal de 1964 , y la I-5 fue designada a lo largo de la ruta de Los Ángeles a San Diego. [14] En 1965 se llevó a cabo una mayor planificación, con el objetivo de construir la ruta en 1972, la fecha límite para la financiación federal de carreteras. [15] Esta iba a ser la primera autopista en el área sin un camino anterior a lo largo de su ruta que reemplazaría; El objetivo era proporcionar un desvío alrededor de San Diego para quienes viajaban a México y mejorar el acceso para los residentes locales. En junio, se estaban vendiendo casas a lo largo de la ruta en el área de North Park , ya que se necesitaba el terreno para construir el primer tramo de la autopista. [16] Al año siguiente, Dekema confirmó que la primera parte de lo que se conocía como Inland Freeway que se construiría estaría entre las avenidas Home y Adams. [17]
En mayo de 1967 se inició la licitación , después de que la construcción se retrasara por la de las autopistas I-5 e I-8, a las que se había dado mayor prioridad. Esta primera parte se extendería desde Wabash Boulevard hasta Madison Avenue (una distancia de 3,5 millas o 5,6 km), y la siguiente parte incluiría el intercambio de la I-8. [18] Las empresas RE Hazard y WF Maxwell ganaron la oferta baja de 11,7 millones de dólares (equivalente a 78,8 millones de dólares en 2022 [19] ) a mediados de 1967. [20] La ceremonia de inauguración tuvo lugar el 25 de septiembre en El Cajon Boulevard y Boundary Street. [11] En agosto de 1968, se puso a licitación la parte de la I-805 desde el sur de la I-8 hasta el norte de Friars Road, incluido el intercambio con la I-8; con un presupuesto de 27,5 millones de dólares (equivalente a 178 millones de dólares en 2022 [19] ), fue el trabajo más caro que la División de Carreteras jamás había presentado a licitación. [21] La oferta ganadora fue de 20,9 millones de dólares (equivalente a 172 millones de dólares en 2022 [19] ) y se adjudicó a RE Hazard Contracting Company y WF Maxwell Company. [22]
La construcción del viaducto había comenzado en mayo de 1969; [23] Mientras tanto, National City estaba haciendo planes para desarrollar el corredor de la autopista con moteles y restaurantes, así como un centro comercial. [24] A mediados de 1969, la licitación debía comenzar en 3,2 millas (5,1 km) de la I-805 desde el norte de Friars Road hasta el norte de lo que entonces era la US 395 , [25] que se convertiría en la SR 163. [26] Construcción desde J Street hacia el sur hasta cerca de San Ysidro ya estaba en marcha en septiembre, cuando existía la preocupación de que una orden del presidente Richard Nixon de reducir los proyectos de construcción federales en un 75 por ciento pudiera afectar la financiación de la parte al norte de Friars Road. Sin embargo, unas semanas después, el gobernador Ronald Reagan levantó la congelación de la construcción a nivel estatal. [27] [28] Un mes después, el contrato para el tramo entre Friars Road y US 395 se había adjudicado por $15 millones (equivalente a $92,3 millones en 2022 [19] ); las partes entre allí y el norte de Miramar Road estaban en las fases de planificación, mientras que la construcción continuaba al sur de la I-8 hasta Wabash Boulevard. [29] El tramo de 2,4 millas (3,9 km) desde la SR 52 hasta Miramar Road se había subcontratado a OG Sansome Company por 5,6 millones de dólares (equivalente a 34,5 millones de dólares en 2022 [19] ) a finales de 1969. [30] Mientras tanto , en 1969 se gastaron $4 millones (equivalentes a $24,6 millones en 2022 [19] ) de fondos estatales para encontrar vivienda para quienes iban a ser desplazados por la autopista en San Ysidro. [31]
En marzo de 1970, la sección original entre Home Avenue y cerca de la I-8 estaba casi terminada. La parte de Mission Valley que se extiende al norte de la US 395, así como desde Otay Valley Road y J Street en Chula Vista, todavía estaban en construcción. [32] La porción inmediatamente al norte de la US 395 se contrató a AA Baxter Corporation, EC Young y Young and Sons, Inc. por $7,9 millones [33] (equivalente a $46,2 millones en 2022 [19] ). El 6 de julio, se dedicó la primera sección para comenzar la construcción, y poco después se abriría desde El Cajon Boulevard hasta Wabash Boulevard; el resto de la sección no se abriría hasta que se terminara el intercambio de Mission Valley con la I-8. [34]
Se propuso un segundo cruce fronterizo en el área de San Ysidro cerca del área de Playas de Tijuana , que sería accesible desde la I-805, aunque se consideró otra alternativa cerca de Brown Field . [35] En agosto se encargó un estudio formal sobre el asunto. [36] Sin embargo, esto habría agregado $10 millones (equivalente a $58,4 millones en 2022 [19] ) al costo de la autopista, y posiblemente lo retrasaría hasta 10 años; además, se encontró que la mayor parte del tráfico que cruzaba la frontera se dirigía a Tijuana y no a Ensenada . [37] Después de esto, la ciudad de Chula Vista pidió que el estado continuara con los planes originales para construir la autopista, a pesar de que pasaría por un vecindario de San Ysidro. [38]
En septiembre de 1970, comenzó la licitación para la parte final de la mitad norte de la I-805 entre Miramar Road y la I-5; [39] un mes después, se asignaron fondos a los segmentos entre Home Avenue y SR 94, y SR 54 hasta 12th Street. [40] A finales de año, Hazard, Maxwell y Matich habían presentado una oferta baja de alrededor de 7,2 millones de dólares (equivalente a 42,1 millones de dólares en 2022 [19] ) por la parte más septentrional. [41] La parte de Chula Vista de la autopista desde Main Street hasta L Street se completó en febrero de 1971; para entonces, la fecha estimada para completar toda la autopista había bajado de 1972 a 1975. [42] En marzo, la fecha de finalización proyectada para el puente de Mission Valley se revisó a julio de 1972. [43] Se construyó un parque de casas móviles con 102 casas. aprobado por el Ayuntamiento unas semanas después para albergar a los desplazados por la construcción de la autopista. [44]
La parte de la autopista desde Otay Valley Road hasta Telegraph Canyon Road se inauguró durante 1972. [45] El 22 de octubre, varias partes no construidas de la I-805 fueron parcialmente financiadas, incluso desde Chula Vista hacia el sur pasando la SR 75 , al norte de Chula Vista terminada. tramo a SR 54, desde SR 54 hasta Plaza Boulevard en National City, de allí a SR 94 (incluido el intercambio con SR 252 ), y de allí a Home Avenue. [46] Antes de fin de año, la parte desde SR 94 hasta Home Avenue entró en la fase de licitación; [47] Guy F. Atkinson Company ganó el contrato por aproximadamente $9,96 millones (equivalente a $53,1 millones en 2022 [19] ) a principios de 1972. [48] A raíz de una solicitud del Ayuntamiento de El Cajón, [49] se fijó el 19 de marzo aparte como un Día de Ciclismo Comunitario para que los ciclistas recorrieran la autopista recién terminada desde El Cajon Boulevard hasta la SR 52, justo antes de que se inaugurara la autopista al día siguiente; [50] Durante el evento, alrededor de 30 personas se lesionaron y la policía estimó que algunos ciclistas habían alcanzado velocidades de hasta 60 mph (97 km/h) bajando la colina que conduce al viaducto de Mission Valley. [51] Todo el viaducto de Mission Valley estuvo abierto al tráfico ese mes. [45]
A principios de 1974, la I-805 estaba abierta al norte de Home Avenue y desde Otay Valley Road hasta Telegraph Canyon Road en Chula Vista; [45] cinco segmentos restantes estaban en construcción y el último segmento fue financiado. [52] La sección de Imperial Avenue de la I-805 permaneció en el presupuesto, a pesar de las revisiones en respuesta a la crisis del petróleo de 1973 . [53] A finales de enero, la I-805 entre SR 15 y SR 94 se abrió al tráfico, aunque no todas las rampas en el intercambio de SR 94 estaban operativas. [54] Los conectores a la SR 94 este se completaron en marzo. [55] El tramo completo entre SR 94 y Home Avenue costó $ 10,5 millones [45] (equivalente a $ 48,7 millones en 2022 [19] ). La construcción entre la SR 94 y la Imperial Avenue estaba en marcha en diciembre, a un costo de $8,5 millones [56] (equivalente a $39,4 millones en 2022 [19] ).
A medida que se acercaba la finalización prevista de la autopista, el alcalde Tom Hamilton de Chula Vista expresó su preocupación con respecto al desarrollo previsto del corredor I-805 y las decisiones que el Concejo Municipal tendría que tomar con respecto a dichos planes. [57] La parte al sur de Otay Valley Road costó $15 millones (equivalente a $63,7 millones en 2022 [19] ), y la parte entre Telegraph Canyon Road y Sweetwater Road costó $12 millones (equivalente a $50,9 millones en 2022 [19] ). Se proyectó que el tramo desde allí hasta Imperial Avenue costaría $10,2 millones [45] (equivalente a $43,3 millones en 2022 [19] ). La inauguración de la autopista tuvo lugar el 23 de julio de 1975, aunque la autopista no estaba completamente terminada, debido al deseo de realizar la ceremonia durante el verano. [58] La I-805 desde Plaza Boulevard hasta Telegraph Canyon Road se abrió al tráfico el 28 de julio, dejando la autopista completa excepto por la parte entre Plaza Boulevard y SR 94. Si bien partes de la autopista estaban casi listas para el tráfico, hubo informes de automovilistas que circulaban por la autopista cerrada, que la Patrulla de Caminos de California advirtió que era ilegal. [59] El 3 de septiembre, Dekema anunció que la totalidad de la autopista se abriría al día siguiente mientras hacía una inspección final de la parte sin abrir; el costo total de la construcción fue de $145 millones (equivalente a $615 millones en 2022 [19] ). Sin embargo, Dekema anunció que ya no había fondos estatales disponibles para construir más carreteras a corto plazo. [60]
El Viaducto de Mission Valley fue reconocido por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE) como el "Proyecto de Ingeniería Civil Destacado de 1973 en el Área de San Diego"; fue diseñado para combinar con la cercana Misión San Diego de Alcalá con sus columnas que parecen ventanas de catedral, [61] y formas en forma de arco grabadas en el concreto texturizado. El viaducto fue diseñado para abarcar 3900 pies (1200 m) y utilizar columnas de soporte cuadradas en lugar de soportes cilíndricos tradicionales. Se utilizarían columnas octogonales en las rampas y en los extremos del puente. [62] Se iban a utilizar más de 600 toneladas (540 toneladas) de barras de acero, [63] y el puente se construyó a una altura de hasta 98 pies (30 m) sobre la I-8. [64] El puente Adams Avenue sobre la I-805 también fue reconocido por su luz de 439 pies (134 m) y dos soportes cónicos en los extremos del puente; En 1968, un profesor de ingeniería de la Universidad de Princeton pidió una copia del diseño a Caltrans con fines educativos. [61] El supervisor de construcción, de hecho, comparó la construcción de este puente con la construcción de un barco, y se construyó desde el medio hacia afuera en lugar del método convencional de construcción desde los extremos hacia adentro. El tramo fue diseñado para tener 82 m (268 pies) de largo, [65] y 30 m (100 pies) de alto. [66]
Los premios para el Eastgate Mall (o el Puente Old Miramar) provinieron de la Administración Federal de Carreteras , la Asociación de Desarrollo de Carreteras de San Diego y el Programa de Premios del Instituto del Concreto Pretensado; en ese momento, era uno de los primeros puentes de arco del estado y no utilizaba pilares de hormigón tradicionales. [61] El San Diego Union (predecesor del Union-Tribune ) publicó algunos artículos independientes en 1984 sobre la I-805, felicitando el intercambio de cuatro niveles con la I-8 y el puente de arco en Eastgate Mall, al tiempo que mencionaba que la inflación posterior después de su finalización habría hecho que tales estructuras hubieran sido más difíciles de construir si se hubieran construido más tarde. Otras obras de arte y arquitectura que se mencionaron incluyeron el desarrollo Wateridge en el Valle de Sorrento y el edificio "Stargazer" de Alexander Liberman que estaba iluminado con colores fluorescentes por la noche. [67] [68]
Sin embargo, no todas las formas de obras de arte a lo largo de la carretera estuvieron libres de controversia. En 1977 hubo varias quejas por los nuevos carteles que se instalaron en el extremo norte de la carretera, ya que bloqueaban la vista de la costa. [69] En 1981, se descubrió un mural ilegal que se determinó que estaba incompleto en el cruce de la I-8; Si bien Caltrans desaconsejó la pintura de tales murales, quedaron impresionados con la parte que ya se había completado. [70] Art Cole, el artista, se adelantó al departamento y se le permitió terminar el mural de un amanecer en las tierras altas del desierto; Después de esto, Caltrans hizo esfuerzos para encargar otros murales. [71]
La Cámara de Comercio de San Ysidro intentó que la I-805 fuera nombrada Autopista de San Ysidro en 1976. [72] Sin embargo, la I-805 recibió el nombre de Jacob Dekema en agosto de 1981, y las ceremonias para conmemorar la ocasión tuvieron lugar en febrero de 1982. [ 73] La placa en honor a Dekema se instaló en noviembre en el cruce de Governor Drive. [74] Debido a sus esfuerzos en el diseño de la I-805, Ed Settle de Caltrans recibió el Premio de Ingeniería Civil Sobresaliente de la ASCE; diseñó varias otras autopistas regionales, incluida la SR 163 a través de Balboa Park y la I-5 a través de San Diego. [75]
La construcción de una "autopista doble" en el extremo norte de la I-805 se discutió ya en 1989, refiriéndose a las dos calzadas necesarias para cada dirección de la autopista, lo que resultó en cuatro en total. Requeriría que los conductores utilicen los nuevos carriles locales para acceder a la SR 56 en dirección este desde la I-5 o la I-805. El proyecto permitiría que los camiones utilicen los nuevos carriles para ayudar a incorporarse al tráfico. Sin embargo, se enfrentó a la oposición de los residentes locales, preocupados por la pérdida de la vista desde sus hogares, así como de los ambientalistas preocupados por los humedales cercanos. [76] Otras objeciones defendieron la opinión de que la congestión continuaría aumentando, independientemente de lo que se hiciera, y que la nueva carretera estaría a su capacidad en unos pocos años. [77] La Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) financió la construcción con $110 millones (equivalente a $179 millones en 2022 [19] ) a mediados de 2000. [78]
La construcción de la "autopista dual" comenzó a principios de 2002, con un costo de 182 millones de dólares [79] (equivalente a 284 millones de dólares en 2022 [19] ). Los carriles en dirección norte estaban programados para abrirse en febrero de 2006. [80] Los carriles en dirección sur se completaron a principios de 2007. [6] Ese año, comenzó un proyecto de tres años para permitir que los vehículos controlados por robots , incluidos autobuses y camiones, utilizaran un sistema especial. carril. La intención es permitir que los vehículos circulen a distancias más cortas y así permitir que más vehículos utilicen los carriles. Los vehículos seguirán teniendo conductor ya que deberán entrar y salir de los carriles especiales. El sistema fue diseñado por Swoop Technology, con sede en el condado de San Diego. [81]
Dos años más tarde, comenzó la construcción de dos carriles auxiliares en la I-805 en dirección sur desde la SR 54 hasta Bonita Road, para mejorar el flujo de tráfico en el cruce de la SR 54. [82] En 2010, Caltrans propuso agregar carriles expresos de peaje de alta ocupación entre SR 15 y East Palomar Street en Chula Vista. [83] La Comisión de Transporte de California (CTC) otorgó $100 millones para el trabajo en junio de 2011, que se dividiría en dos fases en el cruce con la SR 54. [84] También se están realizando trabajos para agregar dos carriles HOV entre la SR 52 y Bulevar Mira Mesa; este proyecto también recibió $59,5 millones de la CTC en septiembre de 2011. [85] Mientras tanto, SANDAG hizo arreglos para comprar la carretera de peaje SR 125 y reducir los peajes, con lo que se esperaba alentar a los viajeros a tomar esa carretera en lugar de la I-805 y reducir congestión; esto permitiría a Caltrans construir dos carriles administrados en lugar de los cuatro originales. [86]
En febrero de 2013, comenzó la construcción de los carriles HOV del norte; Se espera que el proyecto cueste 86 millones de dólares. [87] En mayo, la construcción de las rampas de acceso directo a Palomar Street había comenzado y las rampas de Carroll Canyon Road estaban casi terminadas. [88] El proyecto del norte se completó en 2015, [89] y los carriles expresos del sur se abrieron en marzo de 2014 a un costo de $1.4 mil millones, con la opción de expandirlos a dos carriles en cada dirección y una rampa directa propuesta al carriles expresos. [90] Un informe de Caltrans de 2012 propuso agregar cuatro carriles administrados a lo largo de toda la carretera. [91] La construcción de carriles HOV desde la SR 905 hasta la SR 15 comenzó en 2016. [92]
Toda la ruta se encuentra en el condado de San Diego .
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