La aprobación del fabricante de piezas ( PMA ) es una aprobación otorgada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) a un fabricante de piezas de aeronaves. [1]
En Estados Unidos, por lo general, es ilegal instalar piezas de repuesto o modificación en una aeronave certificada sin una autorización de aeronavegabilidad, como un Certificado de Tipo Suplementario (STC) o una Aprobación de Fabricación de Piezas (PMA). Existen otros métodos de cumplimiento, entre ellos, piezas fabricadas según estándares gubernamentales o industriales, piezas fabricadas según una autorización de orden de estándar técnico (TSO), piezas producidas por el propietario/operador, aeronaves experimentales, aprobaciones de campo, etc. [2] [3]
Los fabricantes que poseen licencias PMA pueden fabricar piezas de repuesto para aeronaves, incluso aunque no sean el fabricante original de la aeronave. [4] El proceso es análogo al de las piezas de repuesto para automóviles, excepto que el mercado de producción de piezas de aeronaves de los Estados Unidos sigue estando estrictamente regulado por la FAA.
El solicitante de una PMA solicita la aprobación de la FAA. La FAA prioriza la revisión de una nueva solicitud según su proceso interno denominado Priorización de proyectos. [5]
La Orden de la FAA que cubre la solicitud de PMA es la Orden 8110.42 revisión D. Este documento está redactado como instrucciones para el personal revisor de la FAA. Una Circular Asesora (AC) 21.303-4 adjunta está destinada a dirigirse al solicitante. 8110.42C se dirigió tanto al solicitante como al revisor. Según la orden, la solicitud de una PMA se puede realizar de las siguientes maneras: Identidad en la que el solicitante intenta convencer a la FAA de que la pieza PMA es idéntica a la pieza OAH (titular de la aprobación original). La identidad por licencia se logra proporcionando evidencia a la FAA de que el solicitante ha licenciado los datos de la pieza del OAH. Esta evidencia suele estar en forma de una carta de asistencia proporcionada al solicitante por el OAH. La PMA también se puede otorgar en base a la aprobación previa de un STC. A modo de ejemplo: si se otorgara un STC para alterar un diseño de aeronave existente, esa aprobación también se aplicaría a las piezas necesarias para realizar esa modificación. Sin embargo, se requeriría una PMA para fabricar las piezas. El último método para obtener una PMA es la prueba y el cálculo. Este enfoque consiste en uno o una combinación de ambos de los siguientes métodos: análisis general y análisis comparativo . El análisis general compara la pieza propuesta con los requisitos funcionales de esa pieza cuando se instala. El análisis comparativo compara la función de la pieza propuesta con la pieza OAH. A modo de ejemplo: si una solicitud de PMA para cables de control de vuelo mostrara que la pieza PMA excede los requisitos de resistencia a la tracción del sistema de la aeronave para el que está destinada, eso es un análisis general. Demostrar que excede los de la pieza OAH es un análisis comparativo. La tendencia moderna es utilizar una variedad de técnicas en combinación para obtener la aprobación de piezas complicadas, confiando en las técnicas que sean más precisas y más capaces de proporcionar la prueba de aeronavegabilidad deseada. [6] La Oficina de Certificación de Aeronaves (ACO) regional competente de la FAA determina si el solicitante ha demostrado el cumplimiento de todas las regulaciones de aeronavegabilidad relevantes y, por lo tanto, tiene derecho a la aprobación del diseño.
El segundo paso del proceso de solicitud es presentar una solicitud a la Oficina Divisional de Inspección de Fabricación (MIDO) de la FAA para obtener la aprobación del sistema de garantía de calidad de fabricación (conocido como aprobación de producción). La aprobación de producción se otorgará cuando la FAA esté satisfecha de que el sistema no permitirá que las piezas salgan del sistema hasta que se haya verificado que cumplen con los requisitos del diseño aprobado y que el sistema cumple con los requisitos de las regulaciones del sistema de calidad de la FAA. [7] Por lo general, un titular de aprobación de producción (PAH) ya habrá cumplido con este requisito antes de presentar la solicitud de PMA.
Las solicitudes de PMA basadas en licencia o STC no requieren la aprobación de ACO (ya que los datos ya han sido aprobados) y pueden ir directamente al MIDO.
En virtud de las Regulaciones de Aviación Civil (CAR), el gobierno tenía la autoridad para aprobar piezas de aeronaves en un antecedente de las reglas de la PMA. Esta autoridad se encontraba en cada uno de los conjuntos de normas de aeronavegabilidad publicados en las Regulaciones de Aviación Civil. [8] La CAR 3.31, por ejemplo, permitía al Administrador aprobar piezas de aeronaves ya en 1947. [9]
En 1952, la Junta de Aeronáutica Civil ajustó la ubicación de la autoridad de producción de piezas de las regulaciones ".31" a las regulaciones ".18". [10] Por ejemplo, la autoridad CAR 3 para modificación y reemplazo de piezas se podía encontrar en la sección 3.18 después de 1952.
En 1955, la Junta de Aeronáutica Civil separó la autoridad de las piezas de las normas de aeronavegabilidad y las colocó en una ubicación más general para que una norma se aplicara a las piezas de reemplazo y modificación para todos los diferentes tipos de aeronaves. [11]
En 1965, la CAR 1.55 se convirtió en la sección 21.303 del Reglamento Federal de Aviación. [12]
El cambio regulatorio de 1965 también impuso obligaciones específicas al titular de la PMA relacionadas con el Sistema de Inspección de Fabricación. [13]
La enmienda 21-38 de la Parte 21 se publicó el 26 de mayo de 1972. [14] Este fue el siguiente cambio de regla que afectó a las PMA. Esta regla eliminó la incorporación por referencia de los requisitos de certificación de tipo en favor de los requisitos de presentación de datos específicos de la PMA. Este cambio estableció el proceso separado y los requisitos separados para los datos que debe presentar un solicitante de una PMA (antes de esto no había una distinción explícita entre los requisitos de datos de la solicitud para productos con certificado de tipo y los requisitos de datos para artículos con PMA). [15]
El mercado de repuestos para aeronaves se expandió considerablemente en la década de 1980, cuando las aerolíneas buscaron reducir los costos de los repuestos mediante la búsqueda de fuentes alternativas de piezas. Sin embargo, durante este período, muchos fabricantes no lograron obtener las aprobaciones PMA de la FAA.
En la década de 1990, la FAA se involucró en un programa de "Cumplimiento Mejorado" que educó a la industria sobre la importancia de la aprobación y, como consecuencia, una gran cantidad de piezas fueron aprobadas a través de mecanismos formales de la FAA. [16] En virtud de este programa, las empresas que anteriormente habían fabricado piezas de aeronaves sin PMA podían solicitar PMA para que sus operaciones de fabricación cumplieran plenamente con las regulaciones. Este movimiento provocó una explosión de piezas PMA en el mercado.
El 16 de octubre de 2009, la FAA publicó una importante revisión de las normas de fabricación de los EE. UU. [17] Esta nueva norma elimina algunas de las distinciones legales entre las formas de aprobación de producción emitidas por la FAA, lo que debería tener el efecto de demostrar aún más el apoyo de la FAA a los sistemas de calidad implementados por los fabricantes de PMA. Específicamente, en lugar de tener un cuerpo de normas separado para un Sistema de Inspección de Fabricación (FIS) de PMA, [18] como era el caso en las normas anteriores, las normas de PMA ahora incluyen una referencia cruzada al 14 CFR § 21.137, [19] que es la norma que define los elementos de un sistema de calidad para todos los titulares de aprobaciones de producción. [20] En la práctica, todos los titulares de aprobaciones de producción estaban sujetos a los mismos estándares de calidad de producción antes del cambio de la norma [21] ; esto ahora será más obvio en las normas de la FAA. Lograr esta armonización de normas fue un objetivo importante de la Asociación de Piezas de Reemplazo y Modificación ( MARPA ).
La nueva regla entró en vigencia el 16 de abril de 2011. [22] Las Preguntas frecuentes de la FAA sobre la Parte 21 establecían que los sistemas de calidad de PMA serían evaluados por la FAA para su cumplimiento durante la actividad de gestión de certificados después de la fecha de cumplimiento de la regla. [23] Hoy, todas las aprobaciones de producción de la FAA, ya sea para aeronaves completas o para partes, se basan en un conjunto común de elementos del sistema de garantía de calidad. Por ejemplo, 14 CFR §§ 21.137 (requisitos del sistema de calidad para certificados de producción), 21.307 (que requiere que los titulares de PMA establezcan un sistema de calidad que cumpla con los requisitos del § 21.137), 21.607 (que requiere que los titulares de TSOA establezcan un sistema de calidad que cumpla con los requisitos del § 21.137).
La FAA también está trabajando en nuevas políticas relativas a las piezas fabricadas durante una reparación. Esta práctica se ha confundido históricamente con la fabricación de PMA, aunque en realidad son dos prácticas bastante diferentes respaldadas por diferentes regulaciones de la FAA. [24] Hoy, la Circular de asesoramiento 43.18 de la FAA proporciona orientación para la fabricación de piezas que se consumirán exclusivamente durante una operación de mantenimiento, [25] y se espera que se publiquen orientaciones adicionales en el futuro cercano. Una de las características clave de la FAC 43.18 es que recomienda la implementación de un sistema de garantía de calidad bastante similar a los sistemas de inspección de fabricación que los fabricantes de PMA deben tener.
La asociación comercial que representa a la industria de PMA es la Asociación de Piezas de Reemplazo y Modificación ( MARPA ). MARPA trabaja en estrecha colaboración con la FAA [26] [27] y otras agencias para promover la seguridad de PMA.
Estados Unidos tiene Acuerdos Bilaterales de Seguridad de la Aviación (BASA) con la mayoría de sus principales socios comerciales, y el lenguaje estándar de estos BASA requiere que el socio comercial trate a la FAA-PMA como una pieza de aeronave importable que está en condiciones de volar y es elegible para su instalación en aeronaves registradas en la jurisdicción importadora. [28] Este proceso ha sido facilitado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que ha publicado un libro sobre la aceptación de piezas PMA. [29]
Aunque la industria de PMA comenzó en los Estados Unidos, varios países han comenzado a promover la producción de piezas de aeronaves aprobadas dentro de sus propias fronteras. Estas jurisdicciones incluyen:
Otras jurisdicciones han establecido regulaciones de PMA y están trabajando con socios comerciales para lograr la aceptación de sus industrias de PMA, por lo que se espera que ingresen al mercado de PMA en el futuro cercano. Por ejemplo, Japón tiene regulaciones de PMA y ha logrado un acuerdo bilateral con los Estados Unidos que autoriza la exportación de estas piezas a los Estados Unidos como piezas de aeronaves aptas para volar. [33]