La línea Arlanda ( en sueco : Arlandabanan ) es una línea ferroviaria de 19 kilómetros (12 millas) de longitud que permite a los trenes de la Línea de la Costa Este llegar al Aeropuerto Arlanda de Estocolmo en el municipio de Sigtuna , Suecia . La línea Arlanda se ramifica desde la Línea de la Costa Este en Rosersberg y se vuelve a unir en Myrbacken. Está construida para velocidades de 200 kilómetros por hora (120 mph), está electrificada a 15 kV 16,7 Hz CA y es de doble vía . La sección de 5 kilómetros (3,1 millas) bajo el aeropuerto discurre por un túnel y tiene tres estaciones: Arlanda Sur , Arlanda Central y Arlanda Norte .
El Arlanda Express opera cuatro veces por hora, aumentando a seis veces por hora durante las horas pico, desde y hacia la Estación Central de Estocolmo , la estación de tren más grande de Suecia y de la región nórdica . [1] Operado por A-Train, el servicio utiliza siete trenes X3 y hace escala en las estaciones norte y sur. La línea también es servida por otros 70 trenes regionales e interurbanos diariamente, operados por SJ , SJ Norrlandståg y (con un servicio muy limitado) Upptåget , y desde diciembre de 2012 también por Stockholm Commuter Rail . Todos ellos paran en Arlanda Central.
En 1994, A-Train obtuvo el derecho de construir la línea en una asociación público-privada , donde A-Train financió aproximadamente la mitad de los 6 mil millones de coronas suecas (SEK) para construir la línea. El consorcio privado recibió un permiso de 40 años para operar la línea a cambio de todo el tráfico directo y el derecho a cobrar tarifas de uso de otras compañías ferroviarias. La línea se inauguró en 1999 y A-Train tiene el derecho exclusivo de operar hasta Estocolmo y cobra una tarifa a otros operadores ferroviarios que utilizan la línea. La línea en sí es propiedad de Arlandabanan Infrastructure AB , que es propiedad del Ministerio de Empresa, Energía y Comunicaciones .
El Arlanda Express es el principal operador de la línea y ofrece un servicio directo desde la estación central de Estocolmo hasta las estaciones de Arlanda Norte y Arlanda Sur hasta seis veces por hora. El tiempo de viaje es de 20 minutos utilizando los siete trenes X3 de la compañía. [2]
Desde el 9 de diciembre de 2012, los trenes de cercanías de Estocolmo paran en Arlanda Central cada 30 minutos (60 minutos los fines de semana por la mañana y por la noche). El trayecto desde Arlanda C hasta Estocolmo C dura 38 minutos y el trayecto hasta Uppsala C dura 18 minutos. [3] [4]
La estación también cuenta con 70 trenes diarios de larga distancia operados por SJ . SJ opera trenes X 2000 en dirección norte desde Estocolmo, que pueden continuar hacia el sur hasta destinos en el sur de Suecia. SJ Norrlandståg, una subsidiaria de SJ, opera Norrlandståget ("El tren de Norrland") con dos conexiones diarias desde Estocolmo a Narvik .
De 2006 a 2012, Upptåget operó un servicio de tren de cercanías cada 30 minutos entre Upplands Väsby y Uppsala a través de Arlanda C. En Upplands Väsby, los pasajeros podían hacer transbordo al tren de cercanías de Estocolmo. [5] Cuando el tren de cercanías de Estocolmo comenzó su servicio desde Älvsjö ( Tumba ) a Uppsala C, Upptåget finalizó su servicio de cercanías, a excepción de algunos trenes matutinos y nocturnos los fines de semana.
En 2007, la línea transportó a 4 millones de personas, de las cuales 2,7 millones eran pasajeros aéreos que utilizaban el Arlanda Express, 0,6 millones eran empleados del aeropuerto y 0,7 millones viajaron con otros operadores ferroviarios. [6] Entre 1.200 y 1.500 pasajeros abordan y desembarcan de los trenes Upptåget en el aeropuerto cada día. [7]
Por razones de seguridad, en la estación subterránea no circulan trenes de mercancías. Antes de la construcción, se había previsto transportar combustible de aviación al aeropuerto, que se transportaba en camiones desde el puerto de Estocolmo. Desde 2006, el combustible se transporta en tren por la antigua línea hasta Märsta y por oleoducto hasta el aeropuerto.
A principios de los años 80 se iniciaron los planes para una conexión ferroviaria entre el distrito comercial central de Estocolmo y el aeropuerto. El objetivo era reducir la congestión y las emisiones de las carreteras y, al mismo tiempo, permitir que Arlanda siguiera aumentando el número de pasajeros. La Administración Ferroviaria Sueca elaboró un plan específico a finales de los años 80 que implicaba la construcción de un ramal de la línea de la Costa Este existente. Esto dio lugar a un plan de proyecto que se puso en marcha en 1990, que sugería específicamente Rosersberg y Odensala como las intersecciones con la línea existente. La decisión política de construir la línea se tomó en 1993. [8] Las estimaciones de la época daban un número de pasajeros de 5,1 millones al año en 2005. [9]
La Administración de Ferrocarriles de Suecia había propuesto que la línea se construyera con la agencia gubernamental como propietaria y con SJ o compañías ferroviarias privadas como operadores de trenes. Sin embargo, el Gabinete de Carl Bildt quería la participación del sector privado en la construcción y operación de la línea. [10] En 1993, el Gobierno puso en marcha una licitación pública para construir y operar la línea. En 1994, se eligió el Consorcio Arlanda Link, formado por Nordic Construction Company , SIAB , Vattenfall , GEC-Alsthom y Mowlem . A-Banan Projekt AB se estableció como una sociedad limitada en 1994 para supervisar el proyecto. El consorcio creó A-Train AB para que fuera el desarrollador del proyecto y luego operara el Arlanda Express hasta 2040. La responsabilidad legal del proyecto fue transferida del consorcio a A-Train en 1995. Como parte del acuerdo, A-Train recibió del gobierno sueco 850 millones de coronas suecas (SEK) en una subvención y 1.000 millones de SEK en un préstamo para ayudar a financiar el proyecto. [8] A la empresa también se le permitió operar un servicio de transporte desde Estocolmo C a Arlanda y cobrar una tarifa no discriminatoria para todos los demás trenes que usaran la línea. [11]
Los costes totales de inversión del proyecto ascendieron a 6.000 millones de coronas suecas, de las cuales 2.000 millones se financiaron mediante subvenciones estatales a la Administración Ferroviaria Sueca, que construyó la vía cuádruple a lo largo de la Línea de la Costa Este. La parte de asociación público-privada del proyecto implicó dos nuevas vías en Estocolmo C y la Línea Arlanda, con un coste de 4.100 millones de coronas suecas. De esta cantidad, 2.400 millones de coronas suecas fueron financiados por el estado. Además, el estado tenía una garantía financiera para Nordea por los trenes X3, en caso de que A-Train no cumpliera con sus obligaciones financieras con el banco. A-Train también recibió un aplazamiento sin intereses en el pago de las tasas en Estocolmo C y Arlanda, con un coste para el estado de 90 millones de coronas suecas. Del préstamo de capital de A-Train por 2.200 millones de coronas suecas, 1.800 millones de coronas suecas se obtuvieron de tres instituciones financieras estatales: la Oficina Nacional de Deuda de Suecia , la Corporación Sueca de Crédito a la Exportación y el Banco Nórdico de Inversiones . Además, el 20% del capital social se obtuvo mediante la participación de Vattenfall en la empresa. [9]
La línea Arlanda y el Arlanda Express comenzaron a funcionar el 25 de noviembre de 1999. [12] Una vez finalizada la construcción, la propiedad de la infraestructura pasó a manos de A-Banan Projekt. Sin embargo, A-Train es responsable de pagar todos los costes de mantenimiento y explotación de la línea. [11] En 2004, A-Train fue adquirida por Macquarie Group, que pagó 70 millones de coronas suecas por la empresa, además de asumir una deuda por valor de 330 millones de coronas suecas. [13]
En 2004, la Oficina Nacional de Auditoría de Suecia criticó el proceso de construcción y financiación de la línea Arlanda y afirmó que el Estado había asumido un riesgo financiero mayor del que se había informado al Riksdag . También criticó al Gobierno por dar apoyo financiero adicional a A-Train en forma de garantías sin informar al Riksdag y por tener una estrategia de gestión poco clara. También comentó que las previsiones de tráfico durante la planificación eran incorrectas. [13] Los planes originales mostraban un beneficio económico de 4.000 millones de coronas suecas. Sin embargo, como A-Train tiene libertad para fijar los precios de sus billetes como desee, los altos precios hicieron que muy pocos pasajeros tomaran la línea Arlanda para que fuera un beneficio económico para la comunidad sueca, y la línea no logró maximizar su impacto económico mediante la reducción de la congestión vial y las emisiones. [10]
En 2006, Upptåget comenzó a operar en la línea Arlanda. En 2008, A-Banan Projekt cambió su nombre a Arlanda Infrastructure. [6] Storstockholms Lokaltrafik declaró en 2008 que tenía la intención de utilizar la línea para un nuevo ramal del ferrocarril de cercanías de Estocolmo . [14]
En una moción aprobada por el Parlamento sueco el 7 de octubre de 2008, el acuerdo de la línea Arlanda fue criticado unánimemente y calificado como el "peor acuerdo posible que Arlanda podría tener". A-Train tiene libertad para fijar las tarifas que considere adecuadas para la línea, tanto en lo que respecta a sus propios precios de billetes en el Arlanda Express como a las tarifas que cobra a otros operadores ferroviarios. Este marco ha dado lugar a un aumento significativo de los precios de los billetes y a un bajo nivel de uso del transporte público para el transporte terrestre al aeropuerto. [15] [16]
El Estado sueco tiene una opción para comprar los derechos de tráfico de A-Train en 2010, lo que eliminaría las tarifas y permitiría a otros operadores operar directamente desde el aeropuerto hasta el centro de la ciudad. En 2008, el tren tenía una participación de mercado del 9% para empleados y del 25% para pasajeros que viajaban al aeropuerto. Los comentaristas y los políticos han declarado que el modelo de negocio da como resultado una baja utilización de la línea debido a los altos precios de los billetes, lo que ha hecho que el aeropuerto no alcance sus objetivos de emisiones. [17]
El director general de A-Train, Per Thorstensson, declaró que sería un desperdicio de dinero de los contribuyentes comprar la línea en 2010, ya que el estado la recibiría de forma gratuita en 2040. [7] Originalmente, A-Train debía acumular un capital de 600 millones de coronas suecas antes de poder pagar dividendos , pero esto se cambió a 150 millones de coronas suecas en 2008, después de que se hiciera un acuerdo con Arlandabanan Infrastructure. [18]
La línea Arlanda en su totalidad es propiedad de la empresa estatal Arlanda Infrastructure, que también posee los andenes 1 y 2 en Estocolmo C. [6] A-Train tiene el monopolio del derecho a transportar pasajeros de Estocolmo a Arlanda; otros operadores ferroviarios solo tienen derecho a transportar pasajeros al aeropuerto desde otras ciudades. En 2008, el coste de embarque de un pasajero en Arlanda C era de 75 coronas suecas. Esto da como resultado que un billete de Uppsala a Arlanda costara 136 coronas suecas, mientras que un billete en el mismo tren pero que siga hasta Estocolmo C solo cuesta 64 coronas suecas. [19] De manera similar, el coste de un billete al aeropuerto con el Arlanda Express es considerablemente más alto que el de un billete a Uppsala, que está el doble de lejos. [17]
