La línea secundaria de Dyserth era un ferrocarril minero de ancho estándar corto entre el extremo norte de la cordillera Clwydian en Dyserth y la línea costera de Gales del Norte en Prestatyn . [3] La línea fue construida por el Ferrocarril de Londres y Noroeste en 1869; fue construida para transportar piedra de cantera y carbón. El auge del turismo llevó a la introducción de un servicio de pasajeros en 1905. Había estaciones en Dyserth y Meliden, y se construyeron paradas básicas en otros lugares de parada. La competencia del transporte por carretera llevó a la retirada del servicio de pasajeros en 1930. [4] Con la desaparición final de todas las industrias mineras alrededor de Dyserth, toda la línea se cerró en septiembre de 1973.
La zona entre Dyserth y Cwm (a unos 2 km al sur de Dyserth) era el lugar de la minería de plomo y hematita , así como de numerosos hornos de cal . Estas industrias pesadas enviaban su mineral al río Clwyd para su transporte costero, pero pronto esto se convirtió en una desventaja en comparación con otras minas y canteras con conexiones ferroviarias. Una propuesta inicial en 1860 fue construir un ferrocarril mineral directamente a Cwm en 1860, pero esto nunca se realizó. [5] El 16 de julio de 1866, el LNWR obtuvo la autoridad parlamentaria para construir un ramal desde su línea principal en Prestatyn hasta Dyserth. En Prestatyn, la línea se conectaría con el ferrocarril de Chester y Holyhead que se había inaugurado en 1850. En 1859, el ferrocarril de Londres y el Noroeste absorbió el ferrocarril de Chester y Holyhead. [6]
Como parte del trabajo propuesto, se mejoraría el puente móvil sobre el Clwyd, por donde pasa la línea principal.
En 1868 se inició la construcción de la línea, tras demoras en la adquisición de tierras. La línea tenía una pendiente pronunciada y curvas cerradas. [7] [5]
El ramal, conocido originalmente como línea Prestatyn y Cwm, se inauguró para el tráfico de mercancías y minerales el 1 de septiembre de 1869. Poco después se inauguró una estación intermedia de mercancías en Meliden. Debido a las pronunciadas pendientes, todos los trenes debían ser impulsados hacia arriba por el ramal, de modo que la locomotora siempre estuviera en el extremo inferior del tren. Por ese motivo, no fue necesario proporcionar una instalación de circulación circular en Dyserth. [5] [8]
Después de que se abriera una cantera de piedra caliza al este de Dyserth, comenzaron las obras de excavación para una ampliación de la línea, pero nunca se colocaron vías. Se pueden ver aproximadamente 1 km de obras hasta Marian Mill. [9]
Aparte de los tramos cortos a nivel a través de Meliden y en la estación de Dyserth , la línea ascendía hacia el sur con una pendiente significativa, con el tramo más pronunciado en 1 en 45. [10] La curva más pronunciada tenía un radio de 11 cadenas (220 m). [11] Estos factores se combinaron para hacer necesario establecer límites de velocidad de 20 mph para los trenes que subían a Dyserth y 25 mph de regreso a la línea principal. Estos límites se redujeron a 15 mph en los pasos a nivel y 10 mph al acercarse al cruce con la línea principal. En la práctica, las cargas pesadas, las curvas, la visibilidad y las pendientes limitaron las velocidades a alrededor de 10 mph en todo momento. [12]
Hacia finales de la era victoriana y en el período eduardiano, el turismo se desarrolló rápidamente y el castillo de Dyserth [nota 1] y las cascadas de Cwm se convirtieron en importantes destinos turísticos. En respuesta, la LNWR inició un servicio de pasajeros en el ramal a partir del 28 de agosto de 1905, utilizando un motor de vapor . [nota 2] [13] La unión de la línea principal para el ramal estaba orientada en dirección opuesta a la estación de Prestatyn, de modo que un tren que iba al ramal corría hasta el cruce y desde allí invertía la dirección hasta el ramal. [7] [5]
Al principio había dos estaciones intermedias con un andén básico, pero a medida que se fue desarrollando la urbanización se fueron añadiendo más paradas. Al comienzo de la Primera Guerra Mundial se puso en marcha un servicio de lanzadera. [14] En 1919 había once viajes en cada sentido, sólo los días laborables.
Los servicios de ferrocarriles automotores eran populares y, a partir de 1911, se añadió un vagón remolque a la formación. Después de 1919, se incorporaron trenes automáticos [nota 3] para reemplazar a los ferrocarriles automotores. [5]
Aunque los servicios de tren eran populares, los servicios de autobús por carretera se consideraban mucho más convenientes a mediados de la década de 1920. El último tren de pasajeros programado funcionó el 20 de septiembre de 1930. Dos trenes especiales de entusiastas atravesaron la línea, el "North Wales Rail Tour", donde una locomotora tanque impulsó tres vagones hasta Dyserth el 2 de octubre de 1955 [16] y "The Welshman", formado por una unidad de mudanzas de seis vagones , el 11 de octubre de 1969. [17] [18]
El ramal se cerró al tráfico general el 1 de diciembre de 1951, cuando el transporte de mercancías y minerales fue en descenso, mientras que el transporte de carbón siguió siendo el único transporte ordinario; este también cesó el 4 de mayo de 1964. La reactivación de la explotación de canteras de piedra caliza en Dyserth dio lugar a la continuación del ramal, como vía de servicio privada, hasta el 8 de septiembre de 1973. En 1974, después de que se pusieran en funcionamiento dos trenes especiales de minerales para retirar material de la cantera, el ramal se cerró por completo y la vía se levantó poco después [7] [19] [20]
Gran parte de la plataforma de la vía se utiliza ahora como sendero peatonal, que conserva muchos puntos de interés ferroviario histórico. Hay dos tramos de vía en Chapel Street, el puente Woodland Park, el cobertizo de mercancías y el medidor de carga de Meliden, y una grúa original del ferrocarril Dyserth al final del paseo. [21]