El metro de Viena ( en alemán : U-Bahn Wien ), donde U-Bahn es una abreviatura de la palabra alemana Untergrundbahn (en español: ferrocarril subterráneo ), es un sistema de tránsito rápido que sirve a Viena , Austria. La red de cinco líneas consta de 83,1 kilómetros (51,6 millas) de ruta, que da servicio a 109 estaciones. [5] 459,8 millones de pasajeros viajaron en el U-Bahn en 2019. [7]
El actual U-Bahn se inauguró el 25 de febrero de 1978, [5] [4] tras unas pruebas que comenzaron el 8 de mayo de 1976. Partes de dos de las líneas, denominadas U4 y U6, datan del sistema Stadtbahn ("ferrocarril urbano"), que se inauguró en 1898. Partes de las líneas U2 y U6 comenzaron como túneles subterráneos construidos para dar cabida a líneas de tranvía anteriores. Sólo las líneas U1 y U3 se construyeron íntegramente como nuevas líneas de metro.
Las líneas se designan con un número y el prefijo "U" (de U-Bahn) y se identifican en la señalización de la estación y en la literatura relacionada con un color. Hay cinco líneas: U1, U2, U3, U4 y U6. Desde finales de la década de 1960 ha habido numerosas sugerencias de rutas para una línea U5, pero todos estos proyectos habían sido archivados hasta que se anunció la construcción de una nueva U5 a principios de 2014. [8] Las estaciones a menudo reciben el nombre de calles, espacios públicos o distritos, y en algunos casos especiales de edificios destacados en la estación o cerca de ella. La política de Wiener Linien , sin embargo, establece que prefieren no nombrar estaciones con nombres de edificios. [ cita requerida ]
La emisión de billetes para la red está integrada en el Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) junto con otros medios de transporte público en Viena, incluidos tranvías y autobuses . Los billetes locales son válidos en los servicios de trenes de cercanías S-Bahn y otros servicios de trenes , pero estos son operados por el operador ferroviario estatal, ÖBB . Los billetes no son válidos en los servicios de autobús operados por Vienna Airport Lines o el tren exprés City Airport Train .
Con la inauguración en septiembre de 2017 de la ampliación de 4,6 kilómetros (2,9 millas) y cinco estaciones de la línea U1, [9] la red de cinco líneas del U-Bahn consta de 83,1 kilómetros (51,6 millas) de ruta, que dan servicio a 109 estaciones. [5] [6] Está previsto que se completen más ampliaciones del U-Bahn de Viena en la década de 2020, creando finalmente la línea U5 que faltaba. [10] Una vez completados los proyectos U5 y U2, habrá una red de 90 kilómetros (56 millas) de longitud con 116 estaciones. [2] Se han propuesto algunos planes para el sistema más allá de 2027, cuando se complete el proyecto U2/U5, aunque dichos planes actualmente no están financiados.
El servicio de metro de Viena funciona entre las 5:00 y la 1:00 aproximadamente, con una frecuencia de entre dos y cinco minutos durante el día y hasta ocho minutos después de las 20:00. Desde el 4 de septiembre de 2010, el servicio de metro de Viena funciona las 24 horas del día, con una frecuencia de quince minutos, los viernes y sábados por la noche y las vísperas de días festivos. El servicio de metro de Viena funciona las 24 horas del día y se complementa con el servicio de autobuses Vienna NightLine.
La planificación de un ferrocarril subterráneo en Viena se remonta a la década de 1840. Desde entonces, ha habido numerosos planes y concesiones para construir un proyecto de este tipo, lo que convierte a Viena en la ciudad con más planificación de metro. [ cita requerida ]
La solicitud de concesión del ingeniero Heinrich Sichrowsky data de 1844 con la idea de un ferrocarril neumático o atmosférico basado en el sistema de Medhurst y Clegg. Los trenes habrían sido impulsados neumáticamente por bombas de aire estacionarias de máquinas de vapor. La ruta de Sichrowsky habría conducido desde Lobkowitzplatz, debajo del Glacis de Viena, y a lo largo del río Wien hasta Hütteldorf. Aunque tales trenes se habían construido en Londres y París, no encontró en Viena inversores para su sociedad anónima, por lo que esta idea fue rechazada. El proyecto de ferrocarril de conexión de Julius Pollak (1849) también fue concebido como un sistema atmosférico. La solicitud de Sichrowsky fue el punto de partida de una serie de planes que en su mayoría no fueron aprobados y no pudieron llevarse a cabo. Por ejemplo, en 1858 el urbanista Ludwig Zettl propuso hacer un desmonte del antiguo foso en lugar de rellenarlo, y luego instalar un tranvía ferroviario en esta zanja cerrada, que rodearía la ciudad. De esta forma se crearía una conexión entre la estación central y los mercados, y al mismo tiempo los túneles iluminados con gas servirían como almacenes de alimentos. En 1873 se elaboraron al menos 25 proyectos para un sistema ferroviario municipal, de los cuales solo el Verbindungsbahn, que ya figuraba en el plan general mucho más amplio de Carl Ritter von Ghega en su proyecto de expansión urbana de Viena de 1858, se implementaría más tarde como parte de la línea principal. Ghega ya había elaborado un proyecto de ferrocarril de circunvalación a lo largo del muro de la línea en 1845. La primera planificación de un metro en túneles profundos por parte de Emil Winkler data de 1873, con propuestas de planificación que también se basaban en el primer censo sistemático del tráfico en Viena.
Otra oleada de proyectos de transporte público se desarrolló cuando la circunvalación estaba a punto de terminarse. La concepción de los ingenieros británicos James Bunton y Joseph Fogerty triunfó, ya que sus planes, aprobados en 1881, incluían trenes que circularían por túneles, en cortes abiertos y sobre vías elevadas. [ cita requerida ]
En 1883, la empresa Siemens & Halske presentó el proyecto de un "ferrocarril secundario eléctrico" que preveía un sistema ferroviario de pequeño tamaño con tres líneas. La construcción fracasó debido a que el ayuntamiento temía que la vida comercial del centro de la ciudad se viera afectada, sobre todo porque el proyecto incluía por primera vez una excavación en túnel del centro de la ciudad.
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El primer sistema que se construyó fue una red ferroviaria de cuatro líneas ( que se había planeado que tuviera tres líneas principales y tres locales) utilizando trenes de vapor. La obra comenzó en 1892 y el sistema se inauguró en etapas entre el 11 de mayo de 1898 y el 6 de agosto de 1901. En Hütteldorf , el Stadtbahn se conectaba con el servicio ferroviario hacia el oeste, y en Heiligenstadt , con el servicio ferroviario en la línea Franz Josef, que entonces corría hacia el noroeste dentro del Imperio austrohúngaro hasta Eger . Algunas de las estaciones Jugendstil para este sistema diseñado por Otto Wagner todavía están en uso. Sin embargo, el Stadtbahn resultó inadecuado para el transporte masivo, menos exitoso que el tranvía. A partir de 1910, se consideraron planes para un sistema subterráneo, pero fueron interrumpidos por la Primera Guerra Mundial , que también requirió cerrar el Stadtbahn al uso civil. Después de la guerra, la situación económica de un país más pequeño y más pobre descartó continuar con el plan. Sin embargo, a partir del 26 de mayo de 1924 se electrificó la Stadtbahn, algo que muchos habían pedido antes de la guerra, y a partir del otoño de 1925 se integró con el tranvía en lugar de con el ferrocarril. La frecuencia de los trenes se triplicó. Los planes para un U-Bahn que databan de 1912-14 se reanudaron y se discutieron en 1929, pero la Gran Depresión hizo necesario nuevamente abandonar la planificación.
En 1937 y después de la Anschluss , cuando Viena se convirtió en la ciudad más grande de la Alemania nazi en superficie , se discutieron ambiciosos planes para construir un metro y una nueva estación central de trenes. Se realizaron túneles de prueba, pero estos planes también tuvieron que ser archivados cuando estalló la Segunda Guerra Mundial .
Los graves daños de la guerra hicieron que el sistema de Stadtbahn se suspendiera en algunas zonas hasta el 27 de mayo de 1945. La remodelación de las estaciones duró hasta la década de 1950. Mientras tanto, Viena fue ocupada por las cuatro potencias aliadas hasta 1955, y en 1946 había devuelto tres cuartas partes de la Gran Viena ampliada antes de la guerra al estado de Baja Austria . No obstante, se presentaron dos propuestas para sistemas de U-Bahn, en 1953 y 1954. El aumento del tráfico de automóviles provocó recortes en la red de S-Bahn que se compensaron parcialmente con autobuses. La cuestión del U-Bahn también se politizó: en las elecciones municipales de 1954 y 1959, el conservador Partido Popular Austriaco abogó por la construcción de un U-Bahn, pero el más poderoso Partido Socialdemócrata de Austria hizo campaña por dar prioridad a la vivienda. El ayuntamiento rechazó repetidamente la idea del U-Bahn a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960.
Las ampliaciones del sistema Stadtbahn siempre se habían discutido como una alternativa a la construcción de un nuevo U-Bahn. Pero no fue hasta finales de la década de 1960, cuando el Stadtbahn y el Schnellbahn ya no podían servir adecuadamente al tráfico público cada vez mayor, que se tomó la decisión de construir una nueva red. El 26 de enero de 1968, el ayuntamiento votó para comenzar la construcción de una red básica de 30 km (19 mi) ( Grundnetz ). La construcción comenzó el 3 de noviembre de 1969 [4] [11] en y debajo de Karlsplatz , donde se unirían tres líneas de la red básica, y donde se ubicaba el control central del U-Bahn. La operación de prueba comenzó el 8 de mayo de 1976 en la línea U4, y el primer tramo de línea recién construido (subterráneo) se inauguró el 25 de febrero de 1978 (cinco estaciones en U1 entre Reumannplatz y Karlsplatz). [4]
La construcción de la red de metro de Viena se puede dividir en varias etapas: [2]
En primer lugar, se eligió la red básica ( Grundnetz ) entre los distintos diseños de red. Durante 1967, los planes para la U2 se redujeron radicalmente y la U3 se eliminó por completo, y la red básica aprobada se describió como una "red básica más cercana". [2] Esta red básica más cercana, que constaba de las líneas U1, U2 y U4, incluía:
Las obras comenzaron el 3 de noviembre de 1969. El 25 de febrero de 1978 entró en funcionamiento la primera línea del metro de Viena entre Karlsplatz y Reumannplatz , la U1. Con doce puestas en servicio parciales, la red básica del metro de Viena quedó terminada el 3 de septiembre de 1982.
Durante la planificación inicial de la red de metro de Viena, entre 1966 y 1973, se asignaron números de línea provisionales. La designación U5 se utilizó en los planes iniciales y posteriores, pero finalmente no se aprobó la construcción de ninguno de los segmentos con su numeración. En los primeros planes de variantes de expansión, la U5 habría discurrido entre Meidlinger Hauptstraße y St. Marx utilizando la ruta del cinturón sur ya parcialmente tunelizada. Más tarde se hizo referencia a la rama actual de la línea U2 desde Schottenring hasta el estadio, que estaba previsto que se conectara con un nuevo segmento hasta Hernals. A partir de 2021 [actualizar], no existe una línea U5; la línea U2 actual consta de partes de la U2 y la U5 previamente planificadas, que están conectadas por un arco entre las estaciones Rathaus y Schottentor (originalmente se planeó solo como una vía operativa y sigue siendo la curva más estrecha de la red de metro de Viena). La designación U3 fue durante mucho tiempo un vacío en la red, pero ya en la construcción de la red básica hubo trabajos preliminares. De este modo, todo el tubo del túnel de la línea U3 entre Naglergasse/Graben y Stubentor se completó durante la construcción de la U1 (en Stephansplatz), para evitar más trabajos de excavación en la zona de la catedral.
Desde 2003, Viena ha estado elaborando varios planes y documentos de trabajo internos que prevén la construcción de una línea U5 a largo plazo, pero recién a principios de 2014 se hicieron esfuerzos concretos para llevarla a cabo. Finalmente, en marzo de 2014 se anunció que la línea U5 se construiría en varias etapas de desarrollo como parte de un cruce de líneas U2 y U5.
La nueva línea partirá de Karlsplatz y utilizará el tramo de la línea U2 existente, mientras que se construirá un nuevo tramo desde la estación Rathaus hacia el norte. En la primera fase de ampliación, sin embargo, la línea funcionará hasta 2023, por el momento solo hasta una parada en Frankhplatz, en la zona del antiguo AKH. Está previsto continuar la construcción en el distrito 17, pero los costes de construcción deben negociarse primero con el gobierno federal. (Véase: Quinta fase de la red de metro).
La línea U2 actual continuará hacia el sur por túneles de nueva construcción: desde el ayuntamiento se conectará con la línea U3 en Neubaugasse y con la línea U4 en Pilgramgasse , para luego continuar hacia el sur y conectarse con la red de S-Bahn en Matzleinsdorfer Platz. Los recursos financieros para la construcción proceden de la ampliación al sur de la línea U2, prevista anteriormente pero abandonada, hacia Gudrunstraße. Los gastos ya aprobados por el gobierno federal no han expirado y, por tanto, se han podido destinar a estos planes de ampliación revisados.
En algunos proyectos también se ha previsto una línea U7 que debería conectar los distritos de Floridsdorf y Donaustadt con la estación de Floridsdorf, Kagran y Aspern al este del Danubio. Sin embargo, debido a la insuficiente urbanización, este proyecto no se consideró útil y nunca se planeó, ya que sería posible transportar casi el mismo número de personas mediante una línea de tranvía mucho más barata, que sustituye a la línea de tranvía 26 al este de Wagramer Straße, desde allí hasta Ziegelhofstraße, seis paradas más adelante en su propio cuerpo de vía, pasando por el Gewerbepark Stadlau hasta la estación de metro Hausfeldstraße en el extremo norte de Aspern.
La segunda fase consistió en la ampliación de las líneas U3 y U6 (unos 61 km). La ceremonia de inicio de la construcción de esta fase tuvo lugar el 7 de septiembre de 1983 en la calle Pottendsdorfer, junto al puente de Filadelfia. Después de seis años, entró en funcionamiento el tramo central de la línea U6 entre el puente de Filadelfia y Heligenstadt/Friedensbrücke.
Tras la finalización de la red básica, en 1989 se amplió el metro de Viena con la línea U6, que discurre por el tramo Heiligenstadt-Philadelphiabrücke (10,6 km). Para la línea de circunvalación, la última línea restante del metro ligero, se modernizó y se convirtió en una vía de circulación legal. Para preservar el valioso tejido arquitectónico, la línea no se reconstruyó para su utilización con los vagones subterráneos de las otras líneas, sino que se utilizaron tranvías o trenes de tipo metro con catenaria. El punto final de la línea en el norte era ahora sólo Heiligenstadt; no se llegó a la terminal norte alternativa de la última línea de metro ligero, Friedensbrücke (U4). En 1995 se realizó la primera ampliación de esta línea hacia el sur: desde Philadelphiabrücke (actualmente estación Meidling) hasta Siebenhirten, incluyendo la línea elevada de la antigua línea de tranvía exprés 64 a lo largo de una longitud de 5,2 km. En 1996, la línea U6 se prolongó hacia el norte hasta Floridsdorf y ya no se puede acceder a la antigua terminal de Heiligenstadt (U4). Los dos tramos abandonados que quedan del antiguo tranvía, al igual que gran parte del edificio protegido de la U6, se utilizan ahora en parte como carril bici.
En 1991 se inauguró la línea U3, completamente nueva, entre Erdberg y Volkstheater, que atraviesa el primer distrito después de la U1 como segunda línea. El término occidental de Ottakring se alcanzó en 1998 y el extremo sureste de la U3 se encuentra desde el año 2000 en la estación de Simmering. Con estas obras de construcción de la segunda fase, la longitud total de la red aumentó a 61 kilómetros.
En 1996 se firmó un nuevo contrato de metro, conocido como el "paquete de los 30 mil millones". Por primera vez en Europa, un proyecto de metro tuvo que someterse a una costosa y prolongada evaluación de impacto ambiental, ya que la extensión de la línea U2 tenía una longitud de más de 10 km (6,2 mi) [2] . Esta fase de expansión incluyó:
El 19 de octubre de 2001 se celebró la ceremonia de colocación de la primera piedra de la ampliación de la U1, que los dos distritos habían estado esperando durante 20 años. [2] Después de cinco años de construcción, la ampliación de la U1 de 4,6 km de longitud se inauguró el 2 de septiembre de 2006.
El 12 de junio de 2003 se celebró la ceremonia inaugural en el exterior del estadio. Debido a la Eurocopa de 2008 en Austria, existía una enorme presión para terminar las obras a tiempo. El Wiener Linien cumplió con el plazo y el 10 de mayo de 2008 se inauguró la ampliación del estadio U2.
El 2 de octubre de 2010 se inauguraron otras seis estaciones de la línea U2 que cruza el Danubio a través del puente Donaustadtbrücke hasta la Aspernstraße en el distrito 22 ( Donaustadt ). [12] El 5 de octubre de 2013 se inauguró oficialmente una prolongación adicional de 4,2 kilómetros (2 mi 49 ch) de la línea U2 con tres estaciones hasta Aspern Seestadt. [13] [14]
La planificación de una cuarta fase de ampliación del metro comenzó en 2001 y las ideas concretas se presentaron en el Plan Maestro de Transporte de 2003. [2] En 2007, existen planes para las ampliaciones en Viena, lo que proporcionó las ampliaciones necesarias:
En marzo de 2012 se anunció oficialmente que la línea sur de la línea U1 se ampliaría hasta Oberlaa y no hasta Rothneusiedl, como se había planeado originalmente. Esto se logró ampliando la ruta preexistente de la línea de tranvía 67. Se pensó que el cambio en los planes originales se debía a problemas de costos o al desarrollo incompleto del área que rodea a Rothneusiedl. Esta ampliación finalmente se abrió al público el 2 de septiembre de 2017, ampliando así la red de metro de Viena en 4,6 kilómetros (2 millas 69 ch) y 5 estaciones. [15] En el área de la estación Alaudagasse se hicieron preparativos para una futura bifurcación de la línea, en caso de que el desarrollo posterior en Rothneusiedl justificara un ramal allí.
La prolongación sur de la línea U2, prevista inicialmente hasta la Gudrunstraße, se ha retrasado indefinidamente por razones económicas y porque ya no se necesita la línea que se esperaba. [16] Con los fondos presupuestados se creará en su lugar la llamada línea transversal U2/U5. La línea U2 que viene de Seestadt y Schottentor tendrá un nuevo ramal sur que llevará a la estación de S-Bahn Matzleinsdorfer Platz. El resto del recorrido de la línea U2 entre Karlsplatz y Universitätsstraße será asumido por una línea U5 de nueva creación, que se completará por el momento con la estación Frankhplatz (Altes AKH). [17] Esta línea también debería funcionar de forma totalmente automática, como la que se utiliza actualmente en el metro de Núremberg . La línea U5 será la primera línea de metro sin conductor de Viena. [18] [19] El inicio de la construcción de la intersección resultante está previsto para 2018, 2024 (U5) y 2026 (U2) respectivamente. [ aclaración necesaria ]
Está previsto prolongar la línea U2 desde Matzleinsdorfer Platz hasta Wienerberg y la línea U5 desde Frankhplatz hasta Hernals. Otra posibilidad es construir un segundo ramal sur de la línea U1, que terminaría en Rothneusiedl. [17]
Otras posibles opciones de expansión son:
El metro de Viena tiene tres tipos de material rodante y equipo permanente en la vía . Los trenes U1, U2, U3 y U4 tienen dos tipos de material rodante: el tipo más antiguo U/U1/U2 (introducido en 1972) y el tipo más nuevo V (introducido en 2002). El U6 tiene una clase de tren, el tipo T/T1 (introducido en 1993), el más antiguo E6/C6 se retiró en 2008 y ahora opera principalmente en Utrech ( Países Bajos) y Cracovia ( Polonia) , con un solo conjunto que se conserva en el museo del tranvía de Viena ("Remise").
Los primeros vagones del tipo U, desarrollados por Simmering-Graz-Pauker (SGP), se entregaron en 1972. La unidad más pequeña es un vagón motor de dos ejes, de 36,8 metros de largo y 2,8 metros de ancho, acoplado permanentemente a dos vagones. Un tren está formado por tres vagones dobles. En 2008, se utilizaron trenes de corta distancia con dos vagones dobles durante los periodos de inactividad o en la línea U2. Técnicamente, los vagones son muy similares a los trenes del metro de Múnich y Núremberg. Sin embargo, existen diferencias significativas en el diseño de los vagones, que han sido galardonados. En 1982, se entregaron un total de 135 vagones dobles del tipo U, pero ahora están retirados.
A partir de 1987, SGP suministró el tipo U1 (más tarde denominado U11), una segunda generación que se parecía a su predecesora en apariencia. El equipamiento técnico se ha perfeccionado aún más e incluye motores trifásicos refrigerados por agua, frenos con recuperación de energía y equipos de frenado de emergencia y seguridad modernizados. Entre los años 2000 y 2010, los trenes de la serie posterior del tipo U fueron reconstruidos y equipados con nuevos motores trifásicos, que deberían prolongar su vida útil durante otros 20 años. Los trenes reconvertidos se denominan tipo U2. Estos vehículos circulan por las líneas U2 y U3.
El interior de un vagón consta de ocho pares de asientos enfrentados en la sección central, nueve asientos en los extremos sin conductor y dos pares de asientos enfrentados en el extremo opuesto del vagón. En 2006, las pantallas LED U1 y U2 sustituyeron a las pantallas de señalización luminosas de entrada y salida originales. Además, los trenes se irán equipando progresivamente con asientos de plástico, videovigilancia y luces de advertencia para señalar el cierre de las puertas. En el tipo U no se realizan tales modificaciones, ya que los vehículos se escanean sucesivamente. Un vagón individual tiene 49 asientos y 91 plazas de pie. En un tren formado por tres vagones dobles, esto supone 294 asientos y 546 plazas de pie. La velocidad máxima es de 80 km/h. El diseño de los adornos "Silver Arrows" es obra del diseñador ferroviario Johann Benda.
A finales de los años 90, un consorcio formado por las empresas Siemens, ELIN y Adtranz desarrolló un nuevo tren denominado Tipo V o "V-Car". Se trata de un tren continuo, de seis vagones acoplados de forma permanente, compuesto por dos vagones de control no motorizados y cuatro vagones intermedios motorizados. Esto corresponde a la longitud de tres vagones dobles de la familia de trenes Ux. Después de que un prototipo se utilizara en gran parte en la línea U3 a partir de diciembre de 2000, se adquirieron 25 unidades en junio de 2002 y, de nuevo, 15 trenes de este tipo en diciembre de 2007. De ellos, las primeras unidades se entregaron a partir de febrero de 2005, que recibieron su licencia de explotación a mediados de agosto de 2006 tras varios retrasos. A finales de septiembre de 2009 se encargaron otros 20 vehículos.
A diferencia del prototipo, los vagones de producción se han adaptado al nuevo estándar en cuanto al interior y tienen paredes laterales de color gris en lugar de blancas y asientos de plástico rojo en lugar de los asientos de tela instalados originalmente. Las nuevas líneas Type V también cuentan con pasamanos de color amarillo en lugar de gris-rojo, pantallas interiores mejoradas y luces de advertencia para señalar la operación de cierre de la puerta. Un vagón consta de ocho pares de asientos Vis-à-vis en la sección central y seis asientos en cada uno de los cambios de vagón. Al principio y al final de los trenes hay compartimentos multiusos con cuatro asientos plegables cada uno y rampas que se extienden automáticamente en cada estación para cerrar el espacio entre los andenes. Son los primeros vagones del metro de Viena que tienen aire acondicionado y están equipados de fábrica con videovigilancia. Para mantener las estancias en la estación cortas y evitar el bloqueo por parte de los pasajeros, las puertas solo tienen bordes sensibles con sensores como protección contra atrapamientos en lugar de barreras de luz. Por lo tanto, una puerta abierta individualmente solo se vuelve a cerrar como parte de una operación de cierre centralizada. Todas las entradas también se pueden abrir de forma centralizada desde el asiento del conductor.
Los trenes están equipados con una amplia tecnología de seguridad, como detectores de incendios en la zona del techo, sensores de temperatura y tubos de extinción en seco en el tren de rodaje. Los excesos de humo o de temperatura se transmiten inmediatamente al conductor. Los vagones del tipo V tienen 260 asientos y 618 plazas para personas de pie. Su velocidad máxima es de 80 km/h. El diseño exterior es responsabilidad de Porsche Design.
Una variante similar de este tipo también está en servicio en Oslo, Noruega, como tipo OS MX3000 .
Siemens fue contratada para entregar y mantener 34 trenes Tipo X de 6 vagones en septiembre de 2017. El pedido incluye una opción para once trenes adicionales. Los vehículos son adecuados tanto para operación totalmente automatizada como para operación con conductor. Se utilizarán en la futura Línea U5 en una configuración sin conductor y prestarán servicio en las Líneas U1 a U4 con conductor. La entrega comenzó en la primavera de 2020 con un vehículo de preserie, y los últimos trenes de este pedido están programados para entregarse a fines de 2030. [20] El primer tren entró en servicio el 16 de junio de 2023. [21] Este Metro-Train se basa en Siemens Inspiro .
La línea U6 fue originalmente concebida para ser un sistema de transporte rápido como la línea U4. Sin embargo, teniendo en cuenta la conservación histórica de las estaciones y estructuras originales de Vienna Stadtbahn, los costes de construcción y la interrupción de los servicios existentes, se decidió mantener la línea U6 con gran parte de su funcionamiento original. Hoy en día, la línea U6 es única en comparación con otras líneas de U-Bahn con líneas aéreas, trenes ligeros de piso bajo y señales ópticas (sin LZB).
Desde 1993, Bombardier Wien desarrolla vehículos de piso bajo de doble articulación y 2,65 metros de ancho del tipo T, que se utilizan de forma similar al tipo 400 en la línea Lokalbahn Wien-Baden y que sirven de base para la exitosa familia de vehículos Flexity Swift. Un tren consta de tres vagones acoplados de forma fija y un tren de cuatro trenes. En 2008, los trenes de atajo de tres trenes también funcionaban fuera de las horas punta. Los vagones T circulaban inicialmente en combinación con los antiguos vagones E6/c6, de modo que cada tren era un vagón de piso bajo; hoy en día, solo hay trenes compuestos íntegramente por vagones T y T1. Asientos: 232, espacio para estar de pie: 544.
Desde mayo de 2008, el Type T1, equipado con aire acondicionado, pantallas electrónicas en el interior y el exterior y con un nuevo diseño, incorpora un sistema de videovigilancia, y sustituye a los antiguos modelos E6/C6 de piso alto. Desde el 24 de diciembre de 2008, solo los vehículos del tipo T y T1 cuentan con el U6.
Los vagones T y T1 se pueden acoplar entre sí, de modo que los trenes de los vagones T y T1 puedan circular mixtos.
A finales de 2009, los vagones T empezaron a equiparse con pantallas electrónicas interiores y exteriores y, para mejorar la seguridad de los pasajeros, el personal y contra el vandalismo, se instaló un sistema de videovigilancia del interior y, de este modo, se equiparon visualmente los T1. Además, los antiguos asientos de tela de los vagones T se sustituyen gradualmente por nuevos asientos de plástico rojo con tiradores amarillos, que también se encuentran en el vagón T1 y en el vagón de metro Type V. Los vehículos de la familia tipo Tx también recibirán luces de advertencia sucesivas para señalar el cierre de las puertas.
Para que puedan ser trasladados a través de la red de tranvía hasta el taller principal de Wiener Linien, los vagones T y T1 están equipados para el funcionamiento del tranvía.
De la explotación del tren ligero se adquirieron los vagones articulados de seis ejes y 2,3 metros de ancho del tipo E6 (automotor) y c6 (sidecar) "tipo Mannheim", que Lohner y Rotax fabricaron en 1979 con licencia de Duewag. Un tren completo ofrecía 192 plazas y 432 plazas de pie. Hasta finales de 2008, los trenes seguían funcionando en combinación con vagones T, es decir, E6 + c6 + T + c6 + E6. En mayo de 2008 se inició la entrega del tipo T1, que debía sustituir por completo al tipo E6/c6. El 23 de diciembre de 2008, los vagones E6/c6 circularon por última vez en la U6. La mayoría de los vehículos se vendieron a Utrech o Cracovia. En el Museo de Remise se puede ver un tren compuesto por un vagón y un sidecar. Los E6 y c6 de Utrecht se vendieron a Cracovia en 2014.
Al igual que muchos sistemas de transporte urbano, el metro de Viena tiene obras de arte en las estaciones. Entre ellas se incluyen:
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