El metro de Múnich ( en alemán : U-Bahn München ) es una red de tránsito rápido de ferrocarril eléctrico en Múnich , Alemania . El sistema comenzó a funcionar en 1971, [1] y es operado por la empresa municipal Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG; Compañía de Transporte de Múnich). La red está integrada en la Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV; Asociación de Transporte y Tarifas de Múnich) e interconectada con el S-Bahn de Múnich . El U-Bahn actualmente comprende ocho líneas, que dan servicio a 96 estaciones (100 estaciones si se cuentan dos veces cuatro estaciones de intercambio con niveles separados para diferentes líneas), y abarca 103,1 kilómetros (64,1 millas) de rutas. [1]
Junto con el S-Bahn, el metro de Múnich es el medio de transporte público más importante de la ciudad. Desde la inauguración de la primera línea el 19 de octubre de 1971, se ha construido una red con 103,1 km de vías y 96 paradas, a la que también se conecta la ciudad vecina de Garching, cerca de Múnich, y en el futuro también el barrio de Planegg de Martinsried (ambos en el distrito de Múnich).
El metro de Múnich es operado por Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) y está integrado en la Asociación de Transportes y Tarifas de Múnich (MVV). En 2019 transportó 429 millones de pasajeros.
Actualmente, hay ocho líneas. [1]
La red tiene 103,1 km (64,1 mi) de ruta activa, [1] y 100 estaciones. [1] [a] En 2019, 429 millones de pasajeros viajaron en el U-Bahn. [1] Los trenes operan a velocidades de hasta 80 km/h (50 mph), que es la velocidad máxima entre los U-Bahn alemanes. No hay operación continua durante la noche (pausa de 1 a 4 am, de 2 a 4 am los fines de semana) excepto en ocasiones especiales como la Nochevieja .
Actualmente, sólo la línea U6 cruza el límite municipal hasta la ciudad de Garching .
A excepción de las líneas U5 y U6, todas las demás líneas circulan completamente bajo tierra. La U5 solo llega a la superficie en la terminal sur de Neuperlach-Süd, mientras que la U6 lo hace en el tramo norte desde Studentenstadt (excepto las estaciones y túneles de Garching y Garching-Forschungszentrum).
Existen tres "familias de líneas", cada una de las cuales consta de dos líneas (sin contar las líneas de horas punta) que comparten una vía común en el centro de la ciudad. Los horarios de estas líneas están coordinados para producir intervalos regulares de trenes en el tramo común.
La mayoría de las estaciones tienen dos vías con una plataforma de isla entre ellas. De las estaciones de línea única, solo las estaciones Olympia-Einkaufszentrum (U1), Richard-Strauss-Straße (U4), Neuperlach Süd (U5), Garching-Hochbrück y Nordfriedhof (ambas U6) tienen andenes laterales.
En las estaciones de unión Scheidplatz e Innsbrucker Ring, las cuatro vías discurren en paralelo sobre el mismo nivel, con dos andenes en isla que permiten el intercambio entre plataformas . Las estaciones Hauptbahnhof (nivel inferior), donde la U1 y la U2 se ramifican en dos líneas diferentes y Münchner Freiheit (U3/U6) también tienen cuatro vías, mientras que Implerstraße (U3/U6), Max-Weber-Platz (U4/U5) y Kolumbusplatz (U1/U2) tienen tres: una con un andén lateral para los trenes de salida y dos con un andén en isla compartido para los trenes de llegada.
Olympiazentrum, Fröttmaning y Kieferngarten también disponen de cuatro vías cada uno, la primera por la proximidad del Estadio Olímpico, las otras para dar soporte tanto al tráfico dirigido a la base técnica y al depósito de Fröttmaning, como a los pasajeros que acuden al estadio de fútbol Allianz Arena .
En la Hauptbahnhof hay una segunda estación de metro para las líneas U4/5 en un nivel superior, lo que da un total de seis vías de metro. Sendlinger Tor, Odeonsplatz y Olympia-Einkaufszentrum también tienen dos estaciones independientes en diferentes niveles, conectadas entre sí por escaleras mecánicas y ascensores.
La mayoría de las líneas funcionan con trenes que pasan a intervalos de cada 5 minutos durante las horas punta, pero debido a la superposición de líneas, un tren adecuado para un viaje puede tener una frecuencia de hasta 2 minutos. [2] Fuera de las horas punta, las líneas operan trenes con frecuencias de cada 10 minutos; sin embargo, alrededor del inicio de las operaciones y después de la medianoche, la frecuencia de la línea disminuye a cada 20 minutos o más en la mayoría de las líneas. Nuevamente, con la superposición de líneas, esto significa que un tren adecuado llegará (a menudo mucho) con mayor frecuencia.
En 1980, la línea U1 empezó a circular junto con la línea U8 (actualmente U2). Al principio, solo circulaba por un tramo de la línea U2. Cuando se inauguró el ramal hacia Rotkreuzplatz , pasó a ser una línea independiente. El color de la línea es verde.
En la actualidad, la línea U1 tiene una longitud de 12,2 km y 15 estaciones. Comienza en el Olympia-Einkaufszentrum, en el distrito de Moosach. La línea U3 se amplió hasta la misma estación (pero a un nivel diferente) en 2007. En dirección sur, sigue por Hanauer Straße hasta Georg-Brauchle-Ring , diseñada por Franz Ackermann , y llega a Westfriedhof . Continúa por Gern hasta Rotkreuzplatz , que fue su terminal entre 1983 y 1998. Por debajo de Nymphenburger Straße continúa por Maillingerstraße y Stiglmaierplatz y finalmente se une a la línea U2 en München Hauptbahnhof .
En el tramo urbano más transitado, las líneas U1 y U2 circulan con una diferencia de cinco minutos, lo que permite intervalos de cinco minutos incluso fuera de las horas punta. En la estación central, también cruza el S-Bahn y las líneas U4/U5. En la siguiente estación, Sendlinger Tor , pasa por debajo de las líneas U3/U6. Allí, los andenes de las líneas U1/U2 de cada dirección se encuentran en túneles separados entre sí y conectados por un túnel peatonal.
A la siguiente estación, la Fraunhoferstraße , también se llega por túneles separados, que tuvieron que excavarse con escudos de protección debido a la proximidad del río Isar . Sin embargo, los dos tubos están conectados por el andén, lo que exigió grandes pilares característicos de esta estación. La siguiente estación, Kolumbusplatz , es un cruce de tres vías. Aquí la U1 se desvía de la U2.
La línea en dirección sur se inauguró en 1997 y atraviesa la colorida estación de Candidplatz hasta llegar a Wettersteinplatz . La siguiente estación, St.-Quirin-Platz, tiene una arquitectura extraordinaria, ya que está cubierta por una gran estructura en forma de concha hecha de vidrio y acero, que se extiende casi hasta el nivel de las vías en un lado. La línea U1 termina en Mangfallplatz, debajo de Naupliastraße.
La línea U2 ha sufrido más modificaciones que ninguna otra línea del metro de Múnich. También cambió de nombre, ya que en un principio se llamaba U8. Es la única línea que circula o circulaba por las tres "familias de líneas" (U1/U2, U3/U6 y U4/U5). Actualmente tiene una longitud de 24,4 km y 27 estaciones. El color de la línea es el rojo.
La línea U2 parte del norte de Feldmoching , donde se conecta con la línea S1 hacia Freising / Aeropuerto . La estación está decorada con motivos rurales y urbanos de la historia de Feldmoching. Por debajo de Hasenbergl , un barrio conocido por sus problemas sociales, se dirige a la Dülferstraße , que proporciona acceso a Hasenbergl oriental y a una zona de nueva construcción en Panzerwiese. La Dülferstraße fue la terminal desde 1993 hasta 1996.
A través de las estaciones Harthof y Am Hart , el U2 llega a Frankfurter Ring . En el túnel entre Am Hart y Frankfurter Ring hay un patrón de ondas blancas y azules, que es la única instalación artística en un túnel del metro de Múnich fuera de las estaciones.
Después de la estación de Milbertshofen , la línea U2 se conecta con la línea U3 en Scheidplatz , donde es posible un intercambio entre plataformas. Antes de la apertura del tramo hasta Dülferstraße en 1993, la línea U2 iba desde Scheidplatz hasta Olympiazentrum , compartiendo vía con la U3. A través del distrito de Maxvorstadt, la línea U2 continúa hacia el centro de Múnich, llegando a las estaciones de Hohenzollernplatz , Josephsplatz , Theresienstraße y Königsplatz . En la Königsplatz se pueden ver obras de arte de la cercana Gliptoteca en el andén.
En la estación central de Múnich (München Hauptbahnhof ), la línea U2 se une a la U1, con la que comparte vías hasta Kolumbusplatz (ver arriba).
Después de Kolumbusplatz, la línea U2 continúa hacia el este y llega a las estaciones de Silberhornstraße , Untersbergstraße y Giesing , con posibilidad de intercambio con la línea S3 y S7. Las siguientes estaciones son Karl-Preis-Platz e Innsbrucker Ring , donde es posible un intercambio con la línea U5. Hasta 1999, cuando se inauguró el ramal hacia las estaciones de Messestadt, la línea U2 circulaba desde aquí hasta Neuperlach.
El metro U2 llega a Trudering a través de las estaciones Josephsburg y Kreillerstraße , que cuenta con dos andenes en túneles separados, conectados por dos túneles transversales. En 1994, durante la construcción de este tramo, se produjo un accidente: el techo del nuevo túnel se derrumbó debido a la intrusión de agua y un autobús cayó en el cráter. Dos pasajeros y un trabajador de la construcción murieron y la construcción se retrasó.
A través de Moosfeld , la línea U2 llega a la Messestadt West y a su terminal Messestadt Ost . Estas estaciones se encuentran entre el recinto ferial (Messestadt) en el norte y una zona de desarrollo y el Bundesgartenschau 2005 en el sur.
La línea U3 es la línea olímpica original; el primer tramo se inauguró con motivo de los Juegos Olímpicos de verano de 1972. En la actualidad, la línea tiene una longitud total de 21,2 km y 25 estaciones. El color de la línea es el naranja.
En la actualidad, la línea U3 comienza en el norte de la ciudad de Moosach , la estación de metro número 100 de Múnich, desde donde se puede cambiar a la línea S1 hasta Freising / Aeropuerto . Desde aquí, la línea se dirige al este hasta Moosacher St.-Martins-Platz y Olympia-Einkaufszentrum , donde es posible cambiar a la línea U1. Después de pasar por la estación de Oberwiesenfeld , la línea U3 llega a su terminal norte original en Olympiazentrum . Desde 1972 hasta 2010, esta estación fue el final de la línea Olympic original.
Cuando en 1965 Múnich fue elegida sede de los Juegos Olímpicos de verano de 1972 , el concepto de la red de metro (que se había adoptado un año antes) tuvo que revisarse para acelerar la construcción de una conexión con las sedes olímpicas en el recinto olímpico . El conector olímpico (ahora U3) se rediseñó como un ramal de la línea U6, porque el plan original de una conexión directa con el recinto olímpico desde la estación central de Múnich no era factible en el corto plazo. Esta sección original de la U3 consta de cuatro estaciones (de norte a sur): Olympiazentrum , Petuelring , Scheidplatz , donde desde 1980 es posible el intercambio entre plataformas con la U2 (la línea que originalmente se suponía que daría servicio a las sedes olímpicas) y Bonner Platz . Después de Bonner Platz, la U3 llega a Münchner Freiheit , donde se une a la U6 para circular juntas por el tramo del centro de la ciudad hasta Implerstraße (para esta sección, consulte la U6 a continuación).
Después de dejar la estación de tres vías de la Implerstraße, donde la U6 se dirige al oeste hacia Harras antes de terminar en el suburbio de Großhadern, la U3 llega a Brudermühlstraße (cerca de la pintoresca sección Flaucher del río Isar), Thalkirchen (Zoo) (a un corto paseo del gran zoológico de la ciudad) y Obersendling , que está construida 30 metros (98 pies) más alta que la estación de Thalkirchen, porque está ubicada en el "Hochufer" (banda occidental) del río Isar . Aquí, es posible intercambiar con el S-Bahn en la estación de Siemenswerke . La U3 continúa hacia el oeste por Aidenbachstraße y Machtlfinger Straße , antes de llegar a Forstenrieder Allee , Basler Straße y, finalmente, la terminal Fürstenried West . Esta sección sureste se inauguró el 28 de octubre de 1989, como lo demuestran los grandes números de fecha en la entrada oeste de la estación de Obersendling.
Con tan solo 9,2 km y 13 estaciones, la línea U4 es la más corta de la red de metro de Múnich. Esta línea se había planificado originalmente como U9 y es la única que funciona regularmente con trenes de 4 vagones en lugar de los 6 vagones habituales. Las excepciones son los viernes por la tarde y durante la Oktoberfest . El color de la línea es verde menta.
La línea U4 comienza en el oeste, en el barrio de Laim, en la estación de Westendstraße , que comparte con la línea U5. Tanto la U4 como la U5 son las únicas líneas de una "familia" de líneas conjuntas, que solo se ramifican en un extremo de la línea común, ya que una prolongación occidental de la U4 prevista inicialmente se suspendió primero y luego se canceló por completo.
Desde Westendstraße, la línea U4 se dirige al este hasta Heimeranplatz , que conecta con las líneas S7 y S20 del S-Bahn. Las dos estaciones siguientes, Schwanthalerhöhe (originalmente llamada Messegelände, que en alemán significa "recinto ferial"; el nombre se cambió cuando el centro de exposiciones se trasladó a Riem en 1998) y Theresienwiese , son puntos de acceso al Oktoberfest y, por lo tanto, tienen un gran tráfico durante este evento. Entre las dos estaciones mencionadas anteriormente, hay una vía que se conecta con Implerstraße para proporcionar una conexión con la estación en Fröttmaning .
Theresienwiese es una de las dos únicas estaciones de metro de Múnich (además de la estación de Fröttmaning , que da servicio al Allianz Arena ) que tienen abierta la cabina del centro de mando durante la Oktoberfest para supervisar a la multitud de pasajeros. La salida sur de la estación conduce a la entrada norte de la Oktoberfest. Los trenes U4 que llegan desde el este a menudo terminan en Theresienwiese en lugar de continuar hasta Westendstraße incluso en horas punta debido al bajo volumen de tráfico al este de Hauptbahnhof.
Después de Theresienwiese, la línea U4 llega a la estación central de Múnich, donde los pasajeros pueden cambiar a las líneas U1/U2 y a todas las líneas del S-Bahn (excepto la S20). La siguiente estación es Karlsplatz (Stachus), con conexiones más cortas y sencillas con el S-Bahn (S1 a S8). Karlsplatz es la estación más profunda de la red de metro de Múnich (36 metros por debajo de la superficie). A partir de aquí, la línea U4 discurre hacia el norte del túnel del S-Bahn.
Tras pasar por Odeonsplatz , donde es posible un transbordo con los trenes U3/U6, y Lehel , la línea U4 cruza el río Isar en un túnel y llega a Max-Weber-Platz , la última estación compartida con la línea U5. Aquí, la línea U4 se desvía hacia el norte, mientras que la línea U5 discurre hacia el sur.
Antes de terminar en Arabellapark , la U4 pasa por las estaciones Prinzregentenplatz , Böhmerwaldplatz y Richard-Strauss-Straße , siendo esta última la única estación de la línea que está equipada con plataformas laterales en lugar de un andén de isla.
El plan original preveía una ampliación hasta la estación de Johanneskirchen (donde sería posible un fácil transbordo a la línea S8 S-Bahn) a través de Fideliopark, pero nunca se construyó debido al bajo número de pasajeros en la zona al norte de Max-Weber-Platz. La ampliación de la línea de tranvía en la zona en 2011 hizo que el plan fuera aún más improbable. Una posible ampliación en el oeste hasta Blumenau es aún más improbable.
Por la tarde, desde las 20.40 horas aproximadamente hasta el final de la línea, la línea U4 sólo circula entre Odeonsplatz y Arabellapark .
Actualmente, la línea U5 comienza en Laimer Platz y actualmente se está construyendo una prolongación hasta Pasing. La longitud total es de 15,4 km. El color característico de la línea es el marrón.
Por la Friedenheimer Straße , la línea U5 llega a la Westendstraße . Desde allí, la línea U5 comparte vía con la U4 hasta la Max-Weber-Platz (véase más arriba).
En Max-Weber-Platz , la línea U5 se desvía hacia el sur hasta Ostbahnhof (estación este) , donde es posible cambiar a todas las líneas del S-Bahn. La siguiente estación, Innsbrucker Ring , permite el intercambio entre plataformas con la línea U2.
La línea U5 continúa hacia el sur hasta Michaelibad , Quiddestraße y Neuperlach Zentrum , que es el centro de la ciudad satélite de Neuperlach , construida durante los años 1960 y 1970. Continuando hasta Therese-Giehse-Allee , la línea U5 sale a la superficie y llega a su terminal Neuperlach Süd , donde permite el intercambio entre plataformas con la línea S7 del S-Bahn . Al sureste de Neuperlach-Süd hay un gran aparcamiento (Betriebsanlage Süd) que se utiliza para aparcar trenes que no se pueden aparcar en la base técnica de Fröttmaning o dentro de la red.
La línea U6 es la más antigua de la red de metro y también cuenta con el túnel más antiguo construido: el tramo bajo la Lindwurmstraße (entre Sendlinger Tor y la estación Goetheplatz) ya se construyó entre 1938 y 1941 como parte de una red de S-Bahn planificada. Por este motivo, la Goetheplatz tiene un andén más largo que los 120 metros habituales. Hoy en día, la línea tiene una longitud de 27,4 km. Su color característico es el azul.
Desde 2006, la línea U6 tiene como punto de llegada norte Garching-Forschungszentrum y, a través de Garching, llega a Garching-Hochbrück . Estas tres estaciones se encuentran fuera de los límites de la ciudad de Múnich, en la ciudad de Garching .
La distancia de 4,1 km (2,5 mi) hasta la siguiente estación en Fröttmaning es la distancia más larga entre dos estaciones en la red de U-Bahn de Múnich. Fröttmaning se ha ampliado a dos plataformas de isla y cuatro vías para dar cabida al estadio de fútbol Allianz Arena , construido para la Copa Mundial de la FIFA 2006. La base técnica del U-Bahn también se encuentra en Fröttmaning. Después de pasar la estación de Kieferngarten , que también tiene dos plataformas de isla, cruza un puente ferroviario hacia Freimann y Studentenstadt . Entre estas dos estaciones hay una conexión a las vías ferroviarias principales, que se utilizan para traer nuevos trenes a la red. El puente fue utilizado originalmente por el tranvía y fue la única vía de tranvía que se convirtió para formar parte de la red de U-Bahn. Luego, el U6 continúa bajo tierra durante el resto de su camino hacia el sur.
A través de Alte Heide , Nordfriedhof (estación con andenes laterales) y Dietlindenstraße , la U6 llega a Münchner Freiheit , donde se une a la U3 en el túnel urbano compartido.
Pasando por Giselastraße y Universität (Universidad), llega a Odeonsplatz , donde conecta con las líneas U4/U5. Continuando hacia Marienplatz, cruza las líneas S-Bahn. En horas punta, esta estación puede estar abarrotada de gente, por lo que entre 2003 y 2006 se construyeron túneles peatonales adicionales.
En Sendlinger Tor, la línea U3/U6 se cruza con la línea U1/U2 y es posible realizar un transbordo. La línea utiliza actualmente el túnel construido en 1941 hasta Goetheplatz . La siguiente estación, Poccistraße, se añadió tardíamente y se construyó entre los dos túneles existentes que se mantuvieron en funcionamiento. En Implerstraße, la línea U3 y la U6 se separan de nuevo. Al norte de la estación, mirando hacia el norte, hay un ramal hacia la línea U4/U5 en Schwanthalerhöhe , que no se utiliza para el transporte de pasajeros.
En Harras, la línea U6 conecta con las líneas S7 y S27 del S-Bahn y con los trenes regionales del sur. El tramo que pasa por Partnachplatz y Westpark hasta Holzapfelkreuth se construyó en 1983 para la Internationale Gartenbauausstellung (IGA) y se denominó "línea de las flores", lo que se refleja en el diseño de estas estaciones. Pasando por Haderner Stern y Großhadern , la línea U6 llega a su actual terminal sur en Klinikum Großhadern , donde la entrada a la estación está cubierta por una pirámide de cristal.
Actualmente se está construyendo una ampliación de Martinsried, que se encuentra a solo 1 km al oeste de la terminal actual, y su inauguración está prevista para 2026.
Esta línea de refuerzo (solo opera durante las horas pico) se agregó en diciembre de 2011 junto con la nueva extensión del tranvía a St. Emmeram. La U7 discurre entre Olympia-Einkaufszentrum y Neuperlach Zentrum a través de München Hauptbahnhof e Innsbrucker Ring : comparte las vías con la U1 desde Olympia-Einkaufszentrum hasta Kolumbusplatz , la U2 desde München Hauptbahnhof hasta Innsbrucker Ring y la U5 desde Innsbrucker Ring hasta su terminal sur. Centro Neuperlach.
Esta línea de refuerzo comenzó a funcionar en diciembre de 2013. Solo funciona los sábados por la tarde. La línea U8 comienza en el norte en Olympiazentrum y comparte las vías con la U3 hasta Scheidplatz , donde continúa por las vías de la U2 hasta Innsbrucker Ring y termina en Neuperlach Zentrum . Solo funciona los sábados para aliviar la aglomeración en las líneas U2 y U3 y para facilitar el acceso al Parque Olímpico desde la estación central de Múnich.
El metro de Múnich utiliza tres generaciones distintas de trenes eléctricos de varias unidades . El parque de más de 550 vagones se reparte entre todas las líneas.
Los trenes de la clase A se construyeron entre 1967 (prototipos) y 1983. Las unidades constan de dos coches, que en condiciones normales de funcionamiento permanecen siempre acoplados. Las unidades de dos coches tienen una longitud de 37,15 m, una altura de 3,55 m y una anchura de 2,90 m. Cada unidad tiene tres puertas por lado y una capacidad de 98 asientos y 192 pasajeros de pie. Se entregaron un total de 193 unidades de dos coches, de las que 179 siguen en servicio en Múnich. Se pueden acoplar entre sí hasta tres unidades de dos coches de la clase A para formar un tren 3/3 (Langzug).
Los trenes de la clase B se construyeron entre 1981 y 1994 para proporcionar más material para dar servicio a la creciente red en la década de 1980. Al igual que con los trenes de la clase A, se encargaron seis prototipos. Sin embargo, pasaron seis años hasta que comenzó la producción en serie y los prototipos tuvieron que ser modificados para que coincidieran con las unidades de producción en serie. Las unidades B tienen el mismo tamaño que las unidades A, pero difieren en el diseño (especialmente de la ventana delantera) y utilizan corriente trifásica en lugar de motores de corriente continua . La otra diferencia es el mecanismo de apertura de las puertas. En las unidades B, los pasajeros solo necesitan tirar de una manija para abrir ambas hojas de la puerta en lugar de las dos manijas como en las unidades A. De un total de 63 unidades, 57 todavía están en servicio (incluido un prototipo) y seis han sido desguazadas. Al igual que con los trenes A, hasta tres unidades B de vagón doble pueden formar un tren 3/3 (Langzug). Sin embargo, no es posible formar un tren mixto de unidades A y B, que no son compatibles.
Los trenes de la clase C fueron diseñados a finales de los años 1990 para reemplazar gradualmente a los trenes de la clase A, que se volvieron más costosos de operar y mantener. Los trenes de la clase C1 son seis vagones unidos entre sí en una longitud continua con pasillos entre los vagones, lo que permite a los pasajeros caminar de un extremo a otro. Se ordenaron y entregaron diez trenes, designados como C1.9 (vagón n.º 601–610), sin trenes prototipo para su evaluación. Las dificultades técnicas retrasaron la entrada en servicio hasta 2002. Ocho unidades más, designadas como C1.10 (vagón n.º 611–618), se entregaron en 2005 antes de la Copa Mundial de la FIFA 2006. El número total de trenes C1 en operación es 18.
En noviembre de 2010, Siemens Mobility encargó una segunda generación, denominada Clase C2, basada en los nuevos trenes de metro Siemens Inspiro . La primera entrega de 21 unidades (C2.11) comenzó en 2012, pero se retrasó hasta 2018 debido a defectos técnicos y cambios en las regulaciones federales y estatales. El segundo pedido de 22 unidades (C2.12) se anunció en 2019 y la entrega comenzó en 2020 y continuará hasta 2022. El tercer pedido de 24 unidades (C2.13) se realizó en mayo de 2020 para su entrega entre 2022 y 2024. El número total de trenes C2 en funcionamiento y en construcción es de 67.
En los últimos años, MVG ha hecho un gran esfuerzo para aumentar la frecuencia de paso de los trenes en las líneas más concurridas (U1/U2/U7 y U3/U6) a cinco minutos entre trenes y a diez minutos en las líneas menos concurridas (U4 y U8). En las líneas más concurridas (U1/U2/U7/U8 y U3/U6) circulan trenes "Langzug" (3 trenes de clase A/clase B o 1 tren de clase C1/C2). En las líneas menos concurridas (U4/U5) o durante las horas de menor tráfico por la noche o los fines de semana circulan trenes "Kurzzug" (trenes cortos) con 1 o 2 trenes de clase A/clase B. Durante la pandemia de Covid-19 en 2020, el "Kurzzug" se retiró temporalmente del servicio.
Las líneas U3/U6 en vías compartidas dentro de los límites de la ciudad tienen una reputación notoria de interrupciones frecuentes del servicio debido a problemas técnicos imprevistos, hacinamiento y pasajeros que requieren atención médica o se caen a las vías en las estaciones. Además, las líneas U3/U6 reciben mantenimiento y reemplazos de vías frecuentes debido a una carga de pasajeros más pesada de lo previsto. Esto hace necesario planificar la nueva línea U9 para reducir la carga en la línea U3/U6.
No se ofrece servicio las 24 horas debido al mantenimiento nocturno. En su lugar, se utilizan los autobuses nocturnos.
Ya en 1905 se planeó construir un metro subterráneo en el trayecto de la actual línea principal del S-Bahn entre la estación principal y la estación central y una carretera de circunvalación que rodeara el casco antiguo. Como estos planes para el tráfico de entonces eran claramente exagerados, cayeron en el olvido. La red de tranvías pudo cubrir los flujos de tráfico de la antigua ciudad de medio millón de habitantes. A partir de 1910, el único metro automatizado de Múnich de 450 m de longitud conectaba la estación principal con la oficina de correos en la Hopfenstraße. Solo servía para el transporte de correspondencia. En 1928 hubo planes de nuevo para sustituir los tranvías de Múnich por una red de metro, pero estos planes se vieron frustrados por la crisis económica mundial . Se pretendía realizar una red de cinco líneas de metro, que presentaba algunas similitudes con la distribución de rutas actual.
En la época nazi, a partir de 1936, se planeó una red de ferrocarriles subterráneos eléctricos para la "capital del movimiento" y se comenzó a construir, pero la Segunda Guerra Mundial puso fin a la construcción. El túnel de la actual línea U6 entre Sendlinger Tor y Goetheplatz, incluida la estación que se encuentra allí, ya estaba terminado en su forma original, pero todavía formaba parte de una línea de ferrocarril de tránsito rápido. Esto también explica la relativa generosidad de la Goetheplatz (especialmente en la entrada del bloqueo, la Goetheplatz no se adapta a la arquitectura actual) y la estrechez de la actual estación de intercambio Sendlinger Tor en el andén U3 / U6. El 22 de mayo de 1938, en la Lindwurmstraße, se celebró la ceremonia de inicio de la construcción de este túnel, que debía anunciar el comienzo del fin del tranvía. En 1941, se completó la estructura y los primeros vagones se entregaron ese mismo año. La escasez de recursos relacionada con la guerra llevó a la interrupción de las obras. El túnel fue utilizado como refugio antiaéreo durante la guerra y aún hoy conserva inscripciones en sus paredes.
Partes del túnel se rellenaron con escombros después de la guerra, otras sirvieron durante un tiempo como caldo de cultivo para hongos, antes de que las aguas subterráneas que penetraron hicieran inutilizable el pequeño trozo de la historia del metro. Los nazis prohibieron la adquisición de nuevo material rodante para los tranvías de Múnich con el fin de demostrar lo "insuficiente" que era el sistema de tranvías. En ese momento, los tranvías eran el principal medio de transporte público en Múnich. Los nazis hicieron planes ambiciosos para convertir Múnich en su "Reichshauptstadt der Bewegung" (capital del movimiento; el partido nazi había nacido en Múnich). Esto incluía la construcción de un sistema subterráneo. A finales de la década de 1930, se inició la construcción en Lindwurmstraße y Sonnenstraße , donde la principal iglesia luterana-protestante de Múnich, Matthäuskirche, fue derribada porque supuestamente era un "obstáculo para el tráfico" (al igual que la sinagoga principal de Múnich , no muy lejos, así como la torre del Antiguo Ayuntamiento ). La construcción se abandonó en 1941, cuando se intensificó la Segunda Guerra Mundial . Después de la guerra, la prioridad fue reconstruir el sistema de tranvía, que estaba muy dañado.
Sin embargo, ya en los años 50 el Ayuntamiento de Múnich debatió la posibilidad de soterrar algunas líneas de tranvía, ya que la capacidad de tráfico en superficie estaba sobrepasada. Se proyectó la construcción de cuatro líneas de diámetro (denominación A, B, C, D) que dividían la ciudad en ocho sectores y que contenían elementos esenciales de la red de líneas actual. Una línea este-oeste "A": Pasing - Laim - Westend - Stachus (cambio en la línea "B") - Marienplatz (cambio en la línea "C") - Ostbahnhof - Berg-am-Laim. Otra línea "B": Moosach - Gern - Rotkreuzplatz - Stiglmaierplatz - Stachus (cambio en la línea "A") - Odeonsplatz - Max Weberplatz - Bogenhausen - Zamdorf - Riem. Se planeó una línea C de norte a sur que discurriría por Freimann - Münchner-Freiheit - Marienplatz (cambio a la línea "A") - Goetheplatz (estación de intercambio ya construida entre 1938 y 1941 con la línea "D") - Harras - Waldfriedhof. Se planeó una línea D de norte a sur con las líneas: Settlement am Hart - Scheidplatz - Elisabethplatz - Estación central - Goetheplatz (cambio a la línea "C") - Giesing.
Sin embargo, en 1964 se modificaron los planes y se decidió construir una red subterránea "real" de la siguiente manera:
Las propuestas de construir una línea circular del metro fueron rápidamente rechazadas, ya que el volumen de pasajeros era demasiado bajo, pero durante la construcción de la línea principal del S-Bahn en la estación Rosenheimer Platz se tuvo en cuenta que no era posible construir una estación de cruce en este punto. Hoy en día, el tranvía asume los flujos de tráfico más tangenciales, por lo que se ha adoptado el concepto de metro circular.
El 1 de febrero de 1965 se iniciaron las obras en el cementerio Nordfriedhof (Cementerio Norte) en la Ungererstraße (hoy Schenkendorfstraße ). Hoy en día, una viga de acero en el primer lugar de construcción es un monumento al primer ferrocarril subterráneo de Múnich. Cuando en 1966 se adjudicaron a Múnich los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 , hubo que acelerar la construcción para terminar la línea "olímpica" a tiempo. El 19 de octubre de 1971 comenzó a funcionar la primera línea entre Kieferngarten y Goetheplatz con una longitud total de 12 kilómetros (7,5 millas). El 8 de mayo de 1972 se inauguró la línea entre Münchner Freiheit y Olympiazentrum ("línea olímpica") hasta las sedes de los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 , solo 10 días después de que comenzara a funcionar el S-Bahn de Múnich . Para satisfacer la demanda durante los Juegos, se tomaron prestados algunos trenes DT1 de Núremberg . El 22 de noviembre de 1975 se inauguró la ampliación desde Goetheplatz hasta Harras. Desde 1980, la red se ha ido ampliando continuamente.
Las actividades de la U3 y la U1 se ampliarán caso por caso. La ampliación de la U1, desde Westfriedhof hasta Georg-Brauchle-Ring, comenzó el 18 de octubre de 2003, mientras que otra estación, Olympia-Einkaufszentrum, se inauguró más tarde el 31 de octubre de 2004. De manera similar, el 28 de octubre de 2007, la nueva era dio como resultado la ampliación de la U3 desde Olympiazentrum, pasando por Oberwiesenfield, hasta Olympia-Einkaufszentrum, y más tarde se amplió hasta Moosach el 11 de diciembre de 2010. Este concepto es similar a la ampliación ficticia de la U3, que se realizó en 2007 y 2010 respectivamente.
El nuevo estadio de fútbol Allianz Arena requirió una mayor capacidad de la cercana estación de metro de Fröttmaning. Se construyó un segundo andén y toda la estación se desplazó unos 100 metros hacia el norte. Para facilitar el acceso al andén, se construyó un segundo puente peatonal en el extremo norte de los andenes. Ese mismo año, el 14 de octubre de 2006, se amplió la línea U6 desde Garching-Hochbrück hasta Garching-Forschungszentrum pasando por Garching. Se trata de un concepto similar a la ampliación ficticia de la línea U1, en la que se necesitaba una nueva serie de trenes.
La ampliación de la línea Laimer Platz-Pasing fue aprobada el 14 de julio de 2015 para aliviar las sobrecargadas líneas de tranvía y autobús que dan servicio a la zona entre los barrios de Laimer Platz y Pasing. En caso de interrupción del S-Bahn entre Pasing Bahnhof y Ostbahnhof a través de Hauptbahnhof, la línea U5 puede complementar la conexión entre ambas estaciones. La construcción comenzará en 2022 con un coste de 547 millones de euros y está previsto que esté abierta a principios de la década de 2030. Dos nuevas estaciones de metro son Willibaldplatz y Am Knie. Cuando se complete, la línea U5 será la única línea de metro de Múnich que conectará Hauptbahnhof con las terminales oeste (Pasing) y este (Ostbahnhof) que ofrecen servicios de trenes regionales y de larga distancia. [3]
Los residentes pidieron una mayor extensión de la U5 a Freiham desde Pasing Bahnhof . MVG inicialmente rechazó la propuesta debido al mayor costo y a que dos líneas de S-Bahn ya prestaban servicio a las áreas norte y sur de Freiham. Extender la línea de tranvía desde Pasing Bahnhof a Freiham se consideró como una alternativa más barata. El 17 de julio de 2015, tuvo lugar la iniciativa ciudadana y la campaña de petición, apoyada por la Unión Social Cristiana (CSU) y el Partido Socialdemócrata (SPD) para extender la línea U5 hasta Freiham. [4] [5] En enero de 2019, el ayuntamiento aprobó la resolución para proceder con la extensión adicional de la U5 a Freiham. Debido al crecimiento demográfico previsto, la línea de metro es más preferible que la línea de tranvía para satisfacer la creciente demanda. Además, la terminal occidental se ubicará en el centro de la ciudad de Freiham, prestando un mejor servicio a la ciudad suburbana que dos líneas de S-Bahn en el norte y el sur.
El 26 de enero de 2020, el ayuntamiento aprobó el plan para ampliar la línea U5 hasta Freiham, y la construcción comenzará al mismo tiempo que la construcción de la estación de metro Pasing Bahnhof en 2021. La ampliación de Pasing Bahnhof-Freiham, que ha supuesto un coste de 750 millones de euros, tiene una longitud de 4,5 kilómetros y cuenta con cuatro estaciones nuevas: Westkreuz, Radolfzeller Straße, Riesenburgstraße y Freiham Zentrum. Se prevé que la fecha de finalización sea entre 2035 y 2040. [6]
El 28 de julio de 2020, el distrito administrativo de Oberbayern aprobó el trazado del trazado y el plan de construcción del segundo tramo entre las futuras estaciones de metro Willibaldstraße y Am Knie. El segundo tramo se dirigirá desde la estación de metro Willibaldstraße U-Bahnhof entre Landsberger Straße y Agnes-Bernauer-Straße hacia los dos populares centros de natación, recreación y deporte ( Westbad Hallenbad y Eis- und Funsportzentrums West). La estación de metro Am Knie U-Bahnhof estará ubicada muy cerca de los centros para un acceso rápido y fácil. [7]
El 28 de mayo de 2024 se celebró la primera piedra de la estructura de retención de la estación Freiham Zentrum. Como la construcción se lleva a cabo en un terreno vacío, no será necesario intervenir en la infraestructura existente, lo que supondrá un ahorro de unos 50 millones de euros en costes de construcción. Está previsto que la estructura de retención esté terminada en 2027. [8] La conexión de 4,7 km de longitud con Pasing a través de tres estaciones (Riesenburgstraße, Radolfzeller Straße y Westkreuz) está prevista para la década de 2040. [9]
Esta ampliación de 1.300 metros (4.270 pies) dará servicio a un gran centro de biotecnología en Martinsried . El coste estimado en 2012 fue de 73,3 millones de euros: dado que la ampliación cruza el límite municipal de Múnich, el gran porcentaje de la financiación (95%) procede del Estado Libre de Baviera, mientras que Planegg y Múnich aportaron porcentajes más pequeños. La planificación se aprobó en 2013 y la fecha de finalización prevista era 2014-2015. Sin embargo, la ampliación debe atravesar la zona contaminada y la antigua gravera que luego se rellenó, lo que provocó complicaciones y retrasos en la planificación. [10]
El aparcamiento de la estación de Martinsried se está construyendo actualmente y su finalización está prevista para finales de 2021. La construcción del túnel del metro comenzó en febrero de 2023 y está previsto que finalice en 2026. [11]
Esta ampliación se contempla en el tercer plan de mediano plazo (Mittelfristprogramm) junto con el plan de trasladar de la superficie a subterráneo una parte de la línea S8 entre las estaciones de Unterföhring y Leuchtenbergring. No está claro si se aprobará la ampliación ni cuándo se construirá. Las estaciones son Cosimapark, Fideliopark y Englschalking, todas ellas en Bogenhausen. [12]
Esta ampliación se prevé después de la prolongación de la línea U3 hasta Moosach y pasará por la Waldhornstraße.
Tras el éxito de la iniciativa ciudadana de ampliar la línea U5 Oeste hasta Pasing y luego hasta Freiham, el parlamento estatal está explorando la ampliación al sur de la estación Neuperlach Süd hasta Taufkirchen. [13] La ampliación daría servicio a varias industrias importantes a gran escala (entre ellas Ludwig-Bölkow-Systemtechnik y Airbus Defence and Space ), la Universidad Bundeswehr de Múnich , el Departamento de Aeroespacial y Geodesia de la Universidad Técnica de Múnich y ciudades suburbanas (Neubiberg, Ottobrunn y Taufkirchen).
El coste de la ampliación de seis kilómetros con cuatro nuevas estaciones se estima en 300-400 millones de euros, y el trazado exacto aún no se ha determinado. Debido al factor coste, la ampliación se construiría sobre la superficie, ya que el túnel cuesta aproximadamente 80 millones de euros por kilómetro. El presidente del gobierno bávaro, Markus Söder , está presionando para que la mayor parte de la financiación federal, tras la reciente modificación de la obsoleta ley federal Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (Ley de Financiación del Transporte Municipal), aborde los problemas del análisis del factor coste para las regiones suburbanas y más allá.
Aún no se ha dado una fecha de construcción ni de finalización.
Aunque los planes para esta ampliación estaban bastante avanzados, las previsiones de un bajo número de pasajeros hicieron que se abandonara en favor de un tranvía o un tren ligero desde Schwanseestraße. Sin embargo, en 2015 y 2016 se anunció también que se ampliaría hasta Solln.
Con esta ampliación, la línea U1 terminaría en las estaciones de S-Bahn y U2 de Feldmoching. La estación de metro Olympia-Einkaufszentrum pasaría a llamarse Northern Cross. La ampliación se conectaría con la línea U2 en la actual estación de metro Hasenbergl y luego continuaría hasta su terminal en Feldmoching. Este plan fue abandonado.
El Ayuntamiento de Bündnis 90 / Die Grünen y la fracción de la CSU en el Ayuntamiento de Karlsfeld propusieron la prolongación de la línea U2 desde Feldmoching hasta Karlsfeld como medida para aliviar el tráfico pesado de automóviles en el municipio. Además, esto debería incentivar a los empleados de las grandes empresas MAN y MTU a utilizar el transporte público para trabajar. Después de que las primeras investigaciones demostraran que la relación coste-beneficio de esta línea era baja, no resultó rentable y se abandonó.
Esta sería la única línea de metro con acceso directo al aeropuerto de Múnich . En la estación de Hallbergmoos, la línea U6 continuaría en paralelo con la línea S8 hasta el aeropuerto y pararía en ambas terminales antes de continuar hasta Eching y Neufahrn. Sin embargo, el plan fue abandonado.
El 11 de febrero de 2014, SWM/MVG anunció un informe detallado para la construcción de una nueva línea de circunvalación de 10,5 km, [14] una sexta línea de metro intraurbano, que se llamará U9. La nueva línea aliviará las sobrecargadas líneas U1/U2/U7/U8 y U3/U6, especialmente las estaciones de transferencia en Sendlinger Tor (U1/U2/U7/U8 y U3/U6), Hauptbahnhof (U1/U2/U7/U8, U4/U5 y S-Bahn) y Odeonsplatz (U3/U6 y U4/U5), y acortará el tiempo de viaje entre Hauptbahnhof y el Allianz Arena al eliminar la necesidad de hacer transbordo en Marienplatz u Odeonsplatz. MVG prevé un enorme crecimiento del tráfico de pasajeros en la sección norte de Múnich en los próximos veinte años y quiere planificar en consecuencia.
La propuesta fue revisada y aprobada en enero de 2018 para integrar los tres principales proyectos de construcción en Hauptbahnhof : el segundo túnel y estación del S-Bahn , una nueva plataforma exclusiva para la línea U9 y la reconstrucción de Hauptbahnhof. [15] El 2 de julio de 2019, se aprobó la financiación para la construcción de la línea U9, y la mayor parte de los 3500 millones de euros serán aportados por el gobierno federal. La fecha de finalización confirmada es 2038 a más tardar. [16] [17]
El plan revisado elimina el servicio U6 entre Implerstraße y Münchner Freiheit para aliviar la sobrecargada U3 y reducir la fuerte congestión en Sendlinger Tor y Odeonplatz al realizar transbordos entre líneas durante las horas pico. [18] La U9 se hace cargo de las extensiones suroeste (Klinikum Großhadern – Implerstraße) y noreste (Münchner Freiheit – Garching-Forschungszentrum) de la actual U6. Las nuevas estaciones serían Martinsried (una nueva extensión al oeste de Klinikum Großhadern), Esperantoplatz, Hauptbahnhof (plataforma exclusiva), Pinakotheken y Elisabethplatz. En Münchner Freiheit, la U9 está conectada a las actuales vías U6 para continuar hasta su terminal noreste en Garching-Forschungszentrum. También está previsto añadir un segundo ramal para conectar con la línea U2 en Theresienstraße. El segundo ramal se llamaría U29: Klinikum-Großhadern – Hauptbahnhof – Theresienstraße – Harthof. Este plan prolongaría la actual terminal sudoeste de la U6 desde Klinikum-Großhadern. hacia Martinsried.
El parque Theresienwiese tiene actualmente una estación de metro en el norte, pero cuenta con dos estaciones de metro adicionales a pocas cuadras de distancia (U3/U6 - Goetheplatz en el sureste y U4/U5 - Schwanthälerhöhe en el oeste). Agregar una segunda estación de metro en el área sureste reduciría la gran multitud del Oktoberfest en la estación Theresienwiese, especialmente durante el horario de cierre. Ambas estaciones tendrían conexión directa con Hauptbahnhof sin transbordo. El nombre de la segunda estación en el sitio aún no se ha determinado oficialmente, pero el título provisional por el momento es 2. Wiesnbahnhof . Se han sugerido Esperantoplatz y Bavaria (en referencia a la estatua de Bavaria cercana). [17]
El barrio de los museos, Pinakothekenviertel, tiene una estación, la línea U2 – Königplatz, pero está situada en una zona poco conveniente en el barrio suroeste, por lo que es necesario caminar mucho para llegar a varios museos de la Pinakotheken. La nueva estación, Pinakotheken, estaría ubicada en el centro del barrio de los museos y daría servicio a los museos y a la Universidad Técnica de Múnich a poca distancia a pie. Pinakotheken estaría comunicada por las líneas de tranvía 27 y 28, junto con varias líneas de autobús locales y transurbanas. El plan también facilitará la conexión entre la Universidad Técnica de Múnich y el Campus Garching .
El plan preveía el cierre de las actuales estaciones de metro Poccistraße e Implerstraße [19] y la construcción de una nueva estación de cuatro vías debajo del Südring , que daría servicio a las líneas U3, U9 y U29 y que conectaría con la nueva estación sobre el suelo que daría servicio a los trenes regionales y posiblemente al S-Bahn si se aprueba el futuro S-Bahn-Ring. [20] La nueva estación de U-Bahn se llamaría Impler-/Poccistraße para diferenciarla de las actuales estaciones U3/U6 – Implerstraße y Poccistraße. La actual estación de Poccistraße tiene graves problemas estructurales que requieren un mantenimiento costoso y una supervisión exhaustiva; es más barato construir una nueva estación cerca que seguir utilizando Poccistraße.
En Hauptbahnhof , la nueva plataforma exclusiva para la línea U9 se construiría debajo de la plataforma actual del S-Bahn, pero por encima de la plataforma U4/U5. La plataforma estaría ubicada debajo de las vías de trenes regionales y de larga distancia entre Holzkirchner Bahnhof (estación del ala Holzkirchner, que da servicio al sureste de Baviera) y Starnberger Bahnhof (estación del ala Starnberg, que da servicio al suroeste de Baviera), con un nuevo nivel de entrepiso que conectaría la plataforma U9 con ambas estaciones del ala y el resto de Hauptbahnhof. La ventaja de ubicar la plataforma U9 en la sección occidental de Hauptbahnhof es una transferencia rápida entre plataformas sin una caminata larga y tortuosa de una plataforma a otra a través de la gran plataforma en el este.
El 3 de julio de 2019, Deutsche Bahn anunció la nueva "2. Stammstrecke — Die Optimierungen" (Optimización de la segunda línea troncal). [21] [22] El estado de Baviera y el ayuntamiento de Múnich quieren que la primera estación de la línea U9 se construya en la Hauptbahnhof al mismo tiempo que la reconstrucción del edificio principal de la Hauptbahnhof y la construcción de la segunda línea troncal del S-Bahn. [23] La revisión del diseño reubica las plataformas de la línea U9 desde el extremo oeste de las plataformas regionales y de larga distancia hasta el centro del edificio principal de la Hauptbahnhof bajo tierra. La reubicación coloca la estación U9 directamente sobre la estación de la segunda línea troncal en una disposición cruzada. Esto mejora el flujo de pasajeros entre dos líneas actuales de U-Bahn (U4/U5 y U1/U2/U7/U8), una línea troncal actual de S-Bahn y el nivel sobre el suelo.
Se está considerando otra propuesta para el transporte interurbano en el norte entre la línea U2 - Am Hart y la U6 (o U9 cuando se inaugure) - Kieferngarten. Esta línea U26 serviría a las personas que viven en el norte y no necesitan viajar al sur para viajar entre las regiones noroeste y noreste. El alto costo y la menor cantidad de paradas en comparación con la línea de tranvía harían que esta propuesta fuera menos viable. [24]
Sin embargo, el nuevo plan de expansión masiva para el Forschungszentrum (Centro de Investigación) de BMW en el norte de los edificios de la sede central de BMW y las plantas de fabricación emplearía a unos 40.000 empleados para 2050. El aumento del número de empleados provocaría un caos y un colapso del tráfico vehicular a menos que se construyan el nuevo anillo norte del S-Bahn y el nuevo U26 con estaciones en el Forschungszentrum. La mayor capacidad del U26 y la colocación subterránea (sin afectar al tráfico vehicular) podrían hacer que sea más factible y posible que la línea de tranvía. [25]
Durante años se han discutido diferentes líneas de refuerzo sin que haya planes concretos.
El sistema de metro de Múnich está experimentando últimamente una frecuencia cada vez mayor de caídas de pasajeros y objetos desde los andenes a las vías, lo que interrumpe el servicio. Las últimas estadísticas mostraron que en 2018 215 pasajeros cayeron y fueron rescatados, 22 resultaron gravemente heridos o murieron, 115 objetos y 10 animales. [26] MVG planea el proyecto piloto en Olympiazentrum durante dos años para probar la viabilidad y resolver cualquier problema antes de implementar la tecnología en todo el sistema. Si estas pruebas en las estaciones de Olympiazentrum tienen éxito, las puertas de andén se implementarán primero en las estaciones de alta frecuencia y luego se agregarán de manera gradual y sucesiva en más estaciones a medida que se renueven. La fecha de finalización prevista de la instalación en todo el sistema es 2028.
El nuevo estadio de fútbol Allianz Arena requería una mayor capacidad para la cercana estación de metro. Se construyó un segundo andén y toda la estación se desplazó unos 100 m hacia el norte. Para facilitar el acceso al andén, se construyó un segundo puente peatonal en el extremo norte de los andenes.
El aumento del tráfico y la construcción del nuevo Allianz Arena también exigieron una mayor capacidad para esta estación de transferencia, que ya estaba abarrotada de gente. Se construyeron nuevos túneles peatonales que ofrecen más espacio para los pasajeros que se trasladan desde y hacia el S-Bahn . Se encuentran paralelos a los andenes existentes y están conectados a ellos por 11 portales. En el extremo sur, se encuentran con el túnel transversal, donde se encuentran las escaleras mecánicas que llevan a los andenes del S-Bahn. Para evitar que el histórico ayuntamiento de Múnich , ubicado sobre la estación y entre sus dos túneles, se hundiera durante las obras, el suelo que rodea el lugar de construcción tuvo que congelarse. [ cita requerida ] La construcción se completó a tiempo para la Copa Mundial de 2006 .
Se renovaron los dos niveles del entrepiso y la entrada norte para incluir una protección contra incendios mejorada y un interior actualizado. Debido a los daños causados por la humedad y las filtraciones de agua, se repararon las estructuras de los andenes U4/U5 y se sellaron para evitar futuras filtraciones.
El interior se ha actualizado con un revestimiento de paredes de metal ondulado horizontalmente en amarillo fluorescente. Las columnas de soporte cuadradas están revestidas de azulejos de color azul intenso con luces azules que se proyectan hacia abajo, lo que les da un tono azul. El techo está cubierto de espejos, lo que le da la altura "infinita". El nivel del entrepiso se ha actualizado con un nuevo suelo blanco. La estación de tranvía y autobús sobre el suelo recibió el nuevo techo de cobertura de forma orgánica. Un dato interesante: antes de la renovación, el nombre se escribía con una "e" adicional en "Münchener". Después de la finalización, el nombre ahora es "Münchner Freiheit" eliminando la "e" adicional, lo que refleja la tendencia ortográfica actual, así como un "retorno" a los hábitos de ortografía y pronunciación bávaros más tradicionales . Por lo tanto, refleja exactamente la ortografía de los carteles de las calles de arriba.
Los planificadores originales de los años 1960 y 1970 no previeron el crecimiento masivo de pasajeros, el aumento del número de líneas de metro y las continuas ampliaciones de las líneas de metro actuales en los años siguientes. Por lo tanto, no diseñaron las estaciones de metro de manera que fueran "a prueba de futuro". Las líneas de metro que se cruzan causan aglomeraciones y movimientos frustrantes entre dos andenes de estación, especialmente en Hauptbahnhof (U1/U2/U7/U8, U4/U5 y la futura U9, así como S-Bahn), Sendlinger Tor (U1/U2/U7/U8 y U3/U6) y Odeonplatz (U3/U6 y U4/U5). El ancho de los andenes y el paso entre estaciones y un menor número de escaleras mecánicas eran inadecuados para un mayor número de personas que se desplazaban de una estación a otra, así como de la superficie al subterráneo durante las horas punta.
Debido a un diseño deficiente y al crecimiento explosivo e imprevisto del tráfico de pasajeros, la estación Sendlinger Tor presenta graves congestiones y puntos de congestión para los pasajeros que se desplazan entre las plataformas superiores U3/U6 y las inferiores U1/U2/U7/U8, así como los niveles superiores (entrepiso y calle). La renovación y modernización de la estación, valorada en 150 millones de euros, fue aprobada el 30 de diciembre de 2015 por el distrito administrativo de Oberbayern . Está previsto que el proyecto finalice en 2023. [27]
El andén U3/U6 tiene escaleras y escaleras mecánicas anchas que conectan con los andenes U1/U2/U7/U8 inferiores y el entrepiso superior, y que crean pasillos estrechos en el andén. Los pasillos estrechos conducen a cuellos de botella peligrosos para los pasajeros que se desplazan entre los andenes o niveles, especialmente durante las horas punta. Los andenes U1/U2/U7/U8 tienen solo un pasillo en el medio, que conecta con el andén U3/U6 y los niveles superiores. Los rellanos combinados de escaleras mecánicas ascendentes y descendentes y escaleras anchas desde el andén U3/U6 están situados demasiado cerca de los andenes U1/U2/U7/U8 en cada extremo del pasillo medio. Esto provoca una congestión grave durante las horas punta, cuando los pasajeros que bajan deben empujar a los pasajeros que suben. [28]
Los cinco ascensores de la estación no se conectan directamente con cada nivel (dos niveles de andén, entrepiso y nivel de calle). Los dos ascensores de nivel de calle están conectados solo con el entrepiso: están ubicados más lejos de la popular calle comercial Sendlinger Straße , lo que obliga a los pasajeros a cruzar la concurrida intersección para llegar a ellos. Desde el entrepiso, los pasajeros usan dos ascensores para llegar a los andenes U1/U2/U7/U8 u otro ascensor para llegar a los andenes U3/U6. Si los pasajeros desean transferirse entre los andenes superiores e inferiores mediante ascensores, primero deben llegar al entrepiso y recorrer una distancia considerable hasta otros ascensores. [28]
Además, la nueva directiva de seguridad de la UE 2016/798 exige una protección contra incendios adicional en las estaciones de trenes subterráneas. Por ello, se han instalado mamparas y puertas que se cierran automáticamente en caso de alarma de incendio en los rellanos de escaleras y escaleras mecánicas.
Los andenes U1/U2/U7/U8 tienen los nuevos pasillos dedicados construidos en los extremos norte y sur. El pasillo norte (Sonnenstraße-Verbindungstunnel) está conectado al entrepiso: un conjunto de escaleras mecánicas que conectan con el área del entrepiso y una escalera que conecta con los rellanos inferiores de las entradas A y B. El pasillo sur (Blumenstraße-Verbindungstunnel) está conectado directamente al nivel de la calle, sin pasar por el andén U3/U6 o el entrepiso. Ninguno de ellos tiene ascensores. El pasillo norte se abrió al público el 28 de abril de 2020. [29]
El corredor central se está ampliando eliminando las salas de máquinas y de almacenamiento en un lado. Esto permite un flujo mayor y mejor de pasajeros a ambos lados de las escaleras mecánicas y escaleras. Los ascensores, escaleras y escaleras mecánicas actuales entre las plataformas U1/U2/U7/U8 y el entrepiso permanecen sin cambios. [28]
Los pisos de las plataformas superior e inferior se elevarán cinco centímetros para alinearse con el piso del vagón del metro para un acceso sin barreras y sin escalones con sillas de ruedas, cochecitos, andadores, carritos de bebé, etc. Las baldosas táctiles para los pasajeros con discapacidad visual se instalaron por primera vez en la estación Sendlinger Tor. No está claro si los ascensores se están renovando y ampliando para llegar a todos los niveles inferiores desde el nivel de la calle sin transferirse al nivel del entrepiso. [28]
Se están reorganizando las escaleras mecánicas entre las plataformas U1/U2/U7/U8 y U3/U6 para mejorar el flujo mientras se eliminan las escaleras anchas. [28]
Se está renovando el entrepiso de dos niveles y se está reconstruyendo y nivelando una sección para eliminar las escaleras pequeñas y la rampa estrecha que interrumpen el flujo. El interior tendrá colores azul y amarillo, lo que le dará a la estación una sensación de luminosidad y amplitud. Las pequeñas tiendas, los vendedores de alimentos y los centros de servicio se instalarán cerca de la finalización. [28]
El 23 de febrero de 2020, MVG anunció un nuevo proyecto para reconstruir la plataforma U4/U5 en Hauptbahnhof para mejorar el movimiento de pasajeros entre las plataformas U1/U2/U7/U8 inferiores y el entrepiso superior. Una de las propuestas exigía la instalación de una pasarela sobre la plataforma U4/U5 que estuviera conectada en varios puntos mediante escaleras mecánicas unidireccionales y ascensores más pequeños. No se ha dado una fecha de inicio de la construcción. Esto coincide con el megaproyecto de reconstrucción del edificio Hauptbahnhof y la construcción de la nueva segunda línea troncal del S-Bahn y la tercera línea del U-Bahn. [30]
