El ferrocarril del San Gotardo ( en alemán : Gotthardbahn ; en italiano : Ferrovia del Gottardo ) es la línea ferroviaria transalpina suiza que va desde el norte de Suiza hasta el cantón del Tesino . La línea forma una parte importante de un importante enlace ferroviario internacional entre el norte y el sur de Europa, especialmente en el corredor Róterdam-Basilea-Génova . La Gotthard Railway Company ( en alemán : Gotthardbahn-Gesellschaft ) fue la antigua empresa ferroviaria privada que financió la construcción y operó originalmente esa línea.
El ferrocarril comprende una línea principal internacional a través de Suiza desde Basilea (en francés: Bâle ) o Zúrich hasta Immensee y Chiasso , junto con ramales, desde Immensee hasta Lucerna y Rotkreuz , desde Arth-Goldau hasta Zug , y desde Bellinzona hasta Chiasso , pasando por Locarno y Luino . La línea principal, la segunda línea ferroviaria de mayor nivel en Suiza , penetra en los Alpes utilizando el túnel de San Gotardo a 1.151 metros (3.776 pies) sobre el nivel del mar. La línea luego desciende hasta Bellinzona, a 241 metros (791 pies) sobre el nivel del mar, antes de ascender nuevamente al paso de Monte Ceneri , en el camino a Lugano y Chiasso. Las diferencias extremas de altitud requieren el uso de accesos con rampas largas en cada lado, junto con siete espirales .
La construcción de la línea comenzó en 1872, y en 1875 se abrieron algunos tramos de tierras bajas. La línea completa se inauguró en 1882, tras la finalización del túnel de San Gotardo. La línea se incorporó a los Ferrocarriles Federales Suizos en 1909 y se electrificó en 1922. La línea tiene 36 túneles que suman un total de 31.216 metros. [ cita requerida ]
Los accesos al túnel existente siguen limitando la velocidad y la capacidad en esta importante ruta internacional, por lo que en 1992 se decidió construir una nueva ruta de nivel inferior en el eje del San Gotardo como parte del proyecto NRLA . Esta ruta implica la construcción del nuevo túnel de base del San Gotardo y el túnel de base de Ceneri . El túnel de base del San Gotardo se completó y se integró con la ruta existente en 2016, mientras que el túnel de base de Ceneri se inauguró en 2020.
A principios de la década de 1870, el norte de Suiza contaba con una importante red de ferrocarriles, con conexiones con los ferrocarriles adyacentes de Alemania y Francia. Al oeste, una línea llegaba a Brig , en el valle superior del Ródano , desde Lausana . En el centro norte, las líneas conectaban Olten , Lucerna , Zug y Zúrich . Sin embargo, ninguna línea había llegado aún a través de los Alpes al sur de Suiza o a la frontera con Italia. Todo el tráfico ferroviario de norte a sur tenía que pasar hacia el oeste o el este de Suiza a través de los ferrocarriles Mont-Cenis , Semmering o Brenner . [4]
Ya en 1848 se había hablado de una ruta de norte a sur a través de Suiza. Una conferencia internacional celebrada en Berna en 1869 había decidido que la mejor ruta sería a través de los valles de los ríos Reuss y Ticino , unidos por un túnel bajo el Paso de San Gotardo . La ruta elegida era una antigua que los peregrinos y comerciantes habían utilizado desde al menos el siglo XIII. [4] [5]
En 1869 se firmaron tratados para la construcción de la línea con el Reino de Italia y en 1871 con el Imperio alemán . La Gotthard Railway Company se constituyó en Lucerna en 1871. A los costes totales de 238 millones de CHF (en 1869/71), el gobierno italiano contribuyó con 58 millones de CHF ( 2,25 millones de libras esterlinas ), [4] y Alemania contribuyó con 30 millones de CHF (1,25 millones de libras esterlinas). [4] [6]
La construcción del ferrocarril del San Gotardo comenzó en 1872 y los primeros tramos de llanura, de Biasca a Locarno y de Lugano a Chiasso , se inauguraron en 1874.
La línea fue inaugurada con festejos en Lucerna y Chiasso del 21 al 25 de mayo de 1882. Las operaciones previstas comenzaron el 1 de junio. En aquel momento, el túnel ferroviario de San Gotardo, de 15.003 metros de longitud (49.222 pies), era el túnel ferroviario más largo del mundo (seguía el túnel del Simplón en 1906). Poco después de su construcción, el ejército aseguró la línea con fortalezas (por ejemplo, sobre Airolo y en Biasca) y medios para bloquear el túnel en caso de invasión (entre otros, un deslizamiento de tierra artificial para bloquear la entrada sur del túnel).
Al mismo tiempo, la línea Aargauische Südbahn completó el tramo de Rotkreuz a Immensee, [ cita requerida ] que proporcionó una conexión ferroviaria desde Aarau . Las líneas de alimentación adicionales de Lucerna a Immensee y de Zug a Arth-Goldau se completaron en 1887.
El horario gráfico de la línea de San Gotardo contiene una gran variedad de información sobre los aspectos materiales y, sobre todo, operativos del año 1899, 17 años después de la inauguración del túnel de San Gotardo y de la finalización de la línea. La leyenda del mapa y los títulos de cada columna se encuentran en la parte superior de la página. De izquierda a derecha se ofrece información sobre la situación de la elevación de cada estación con respecto al nivel del mar, el perfil longitudinal, las luces de señalización, los túneles y su longitud, para cada tramo de la línea en dirección sur, la pendiente máxima, las distancias, los telégrafos utilizados y su red, las campanas de señalización y su conexión, los teléfonos, las estaciones bloqueadas, el trazado de las vías de la estación respectiva y su equipamiento, la longitud total útil de las vías restantes, la vía secundaria más larga, los nombres de las estaciones y las distancias entre ellas, la distancia al punto de origen y entre las estaciones principales. En el horario gráfico se muestran las horas de salida y llegada.
Se puede obtener información sobre el vértice del túnel, que se encuentra a 1154,5 metros sobre el nivel del mar, y el hecho de que el túnel no discurre en línea recta, sino que desciende en pendiente a ambos lados de su vértice. El túnel fue diseñado de tal manera que el agua entrante pudiera drenar. Desde la estación de ferrocarril de Göschenen hasta el vértice del túnel, las líneas de tren ascienden en un ángulo de 6 ‰ y descienden en un ángulo de 2 ‰ desde el vértice hasta el pueblo de Airolo . La longitud indicada del túnel es de 14.998 metros, y su vértice se encuentra en el kilómetro 80. Las distancias de los antiguos ferrocarriles de San Gotardo se midieron desde la ciudad de Immensee , como se indica claramente en el horario gráfico.
Los telégrafos eléctricos y las campanas de señales se enumeran a la derecha de la columna de distancias y se puede encontrar una descripción detallada de los mismos en los capítulos La red telegráfica del ferrocarril de San Gotardo y Las campanas de señales del ferrocarril de San Gotardo.
El trazado de las vías de cada estación muestra que en 1899 el ferrocarril del San Gotardo circulaba con vía doble desde los pueblos de Flüelen hasta Giubiasco . En la imagen de la derecha, mirando hacia el norte, se puede ver la caseta del vigilante del puente de Mondascia, que muestra la vía doble y la señal de avance hasta la señal de entrada antes de Biasca (km 132,5), mencionada en el horario. En la siguiente imagen, a la derecha, se puede ver el viaducto de Pianotondo y la puerta superior del túnel espiral de Pianotondo con la caseta del vigilante, que entró en funcionamiento durante la época del servicio de vapor con vía doble, aproximadamente en la época de validez del horario gráfico.
En el horario gráfico se ven dos vías que parten de la estación de Giubiasco en dirección sur : una está señalizada como "Chiasso" y la otra como " Luino / Locarno ". A partir de este punto, el ferrocarril circula por vía única. Las estaciones vecinas de Giubiasco al sur, Rivera-Bironico y Cadenazzo , son todas de vía única. En cada paso inferior del tramo Ceneri se puede ver claramente hasta el día de hoy que estos fueron construidos en momentos muy diferentes en el tiempo. Los tramos Giubiasco-Al Sasso [8] y Al Sasso-Rivera fueron equipados con vía doble en 1922 y 1934 respectivamente.
El horario gráfico es una imagen bidimensional de los trayectos en tren. El tiempo se muestra horizontalmente desde las doce de la noche hasta las doce de la noche. Las estaciones a lo largo del trayecto, desde Zug y Lucerna hasta Chiasso , Locarno y Luino , se muestran verticalmente. El primer tren programado, un tren expreso con vagones de 1.ª, 2.ª y 3.ª clase, sale de Bellinzona a las 03:17. El tren con el número 55 está propulsado por una locomotora de vapor y, según el horario, no hace ninguna parada programada en Giubiasco, Rivera-Bironico y Taverne . La llegada a Lugano está prevista a las 04:09, desde donde sale de nuevo a las 04:14. En 1899, el viaje completo en tren desde Bellinzona a Lugano estaba previsto en 52 minutos. Hoy (2017), el mismo viaje en uno de los trenes EC dura 27 minutos. Las ilustraciones muestran que entre Giubiasco y Rivera Bironico los trenes no se cruzan entre sí, ya que en 1899 se trataba, como se ha mencionado en el párrafo anterior, de una línea de vía única. Esta información se puede extraer tanto del trazado de las vías de las estaciones como del horario gráfico. También se puede ver en el horario gráfico que entre Osogna y Biasca , sin embargo, los trenes se cruzan entre sí a lo largo de sus recorridos, ya que se trata de una línea de vía doble. Además, los trenes de Arth-Rigi-Bahn (actualmente Rigi Railways ), también están incluidos en el horario de los ferrocarriles de Gotthard. La escala del horario es de 15 mm/hora horizontalmente y 1,75 mm/km verticalmente.
Para coordinar los trenes, el ferrocarril del San Gotardo utilizaba una red telegráfica que conectaba todas las estaciones de la línea de Lucerna a Chiasso , Locarno y Luino . Esta red se indica en el lado izquierdo del horario gráfico de 1899. Los telégrafos de cada estación de ferrocarril que se muestran en el horario están marcados con un punto negro. Como muestra una sección detallada del horario, la estación de Biasca utilizaba cuatro telégrafos en ese momento. Uno de esos telégrafos conectaba todas las estaciones de Biasca a Bellinzona . Cualquier mensaje que se enviara por este telégrafo (enviado por código morse ) se transmitía a todas las estaciones hasta Bellinzona . Un segundo telégrafo conectaba todas las estaciones de Biasca a Göschenen . Lo que se enviaba por el tercer telégrafo llegaba solo a las estaciones de Bellinzona , Faido , Airolo , Göschenen , Wassen y Erstfeld . El cuarto telégrafo era para largas distancias. Los mensajes transmitidos desde allí llegaban a Bellinzona , Airolo , Erstfeld , Goldau y Lucerna . Los telégrafos con sus claves Morse y los relés telegráficos fueron fabricados por Gustav Hasler ( Berna ).
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El Gotthardbahn utilizaba campanas de señalización en sus estaciones y a lo largo de la línea para avisar de la llegada de un tren. Una vez que un tren salía de una estación vecina o de una estación de bloqueo, se activaba una alarma. Estas campanas de señalización se instalaron parcialmente a lo largo de la línea y avisaban a los trabajadores de la construcción de la llegada de un tren. Además, las casetas de los vigilantes ferroviarios y los pasos a nivel estaban equipados con una campana de señalización. Los trenes que iban en dirección sur se señalizaban con tres campanadas triples y los que iban en dirección norte con dos campanadas dobles. El mecanismo de señalización de cada campana de señalización tenía que ser activado manualmente todos los días por los empleados de la estación y los vigilantes ferroviarios. Parte del mecanismo era un peso que se tenía que levantar con la ayuda de una polea. La señal eléctrica que activaba la alarma accionaba un relé, que activaba el martillo de la campana mediante la fuerza del peso mencionado anteriormente. Cada campana de señalización de la red del Gotthard Railway está marcada en el horario gráfico. En el extracto del horario se muestra como ejemplo la campana de señalización de la caseta del vigilante ferroviario número 159 (Casello 159) de la línea Monte Ceneri entre Giubiasco y Rivera-Bironico . Un tren en dirección sur que partía de Giubiasco hacia Rivera-Bironico hacía sonar once campanas de señalización diferentes a lo largo de su recorrido de 11 kilómetros. En torno a 1980 estas campanas de señalización se dejaron de utilizar.
En los primeros tiempos del ferrocarril de San Gotardo no se disponía de ultrasonidos para examinar las vías. Las fracturas en ellas eran mucho más habituales que hoy, cuando se emplean trenes especiales equipados con ultrasonidos en el proceso de mantenimiento. El vigilante ferroviario era especialmente importante para garantizar el funcionamiento seguro del ferrocarril de San Gotardo. Un vigilante ferroviario estaba asignado a un segmento especial de vías que tenía que inspeccionar todos los días. Las fracturas, deformaciones y el estado general de las vías debían ser informados al jefe de vía. El cuidado de los tornillos sueltos y la tala de arbustos también formaban parte de la descripción del trabajo del vigilante. También formaba parte de su deber apagar pequeños incendios de arbustos, provocados por los frenos muy utilizados de los trenes de carga que circulaban cuesta abajo. El vigilante ferroviario estaba equipado con una bandera roja para poder detener los trenes en caso de emergencia. Los vigilantes del ferrocarril de San Gotardo vivían en casas de vigilantes especialmente a lo largo de la línea. En italiano, estas casas de vigilantes se llaman Casello . [9] Todos los días tenían que inspeccionar las vías hasta el siguiente segmento del vigilante. Las casetas de vigilancia se construyeron a lo largo de toda la línea del San Gotardo, con distancias de hasta cuatro kilómetros entre ellas, y todas estaban numeradas. A partir de 1950, las inspecciones de las vías no requerían tantos controles como antes. Entre Giubiasco y Rivera, los vigilantes ferroviarios solo tenían que realizar una inspección cada dos días. Las antiguas casetas de vigilancia permanecieron vacías y se utilizaron como casas de vacaciones o viviendas privadas. A partir de 1995, los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) comenzaron a vender estas casetas de vigilancia.
La compañía ferroviaria del Gotardo operó la línea férrea del San Gotardo hasta 1909, cuando pasó a formar parte de los Ferrocarriles Federales Suizos . Esto ocurrió siete años después de la creación de ese ferrocarril de propiedad estatal, y el ferrocarril del San Gotardo fue el último ferrocarril importante en ser absorbido. En 1922, toda la línea fue electrificada por Brown, Boveri & Cie con 15 kV 16,7 Hz CA suministrada por catenaria . [4]
Los accesos al túnel de San Gotardo son propensos a desprendimientos de rocas , lo que provoca regularmente el cierre de la línea ferroviaria. En el peor incidente de este tipo en los últimos tiempos, la línea de San Gotardo estuvo cerrada al tráfico durante casi un mes tras un desprendimiento de rocas cerca de Gurtnellen el 5 de junio de 2012, que mató a un trabajador ferroviario e hirió a otros dos. El cierre causó una interrupción masiva del tráfico de pasajeros y de mercancías internacionales. [10] [11]
El ramal de Lucerna del ferrocarril de San Gotardo comienza en la estación de Lucerna , frente a la orilla sur del lago de Lucerna . Desde aquí emprende un giro de 270 grados, en dirección sur, luego oeste, norte y este, además de cruzar el río Reuss , para llegar a la orilla norte del lago. Desde aquí continúa a lo largo de la orilla oeste del brazo Küssnacht del lago para llegar a la estación de Immensee . Aquí se encuentra con el ramal de Rotkreuz , que va desde Rotkreuz hacia el norte. [14]
La estación de Immensee se considera el punto de partida de la línea principal del ferrocarril de San Gotardo, y las distancias oficiales a todos los puntos del sur se miden desde aquí. Desde Immensee, la línea sigue el lago de Zug hasta la estación de Arth-Goldau , a una altitud de 510 metros (1670 pies). Aquí se une a la rama de Zug de los ferrocarriles de San Gotardo, y hay un cruce con la ruta Südostbahn a Rapperswil y Romanshorn . También se realiza una conexión con el Arth-Rigi-Bahn , un tren de cremallera que sube al monte Rigi . [14]
El ramal de Zug del ferrocarril de San Gotardo comienza en la ciudad de Zug y se une, en la estación de Zug , con la línea a Zúrich vía Thalwil . La línea sigue luego la orilla oriental del lago de Zug hasta llegar a Arth-Goldau. [14]
Desde Arth-Goldau, la línea sigue el lago Lauerzer See y pasa por Schwyz , la capital del cantón de Schwyz , a una altitud de 455 metros (1.493 pies). Desde Brunnen hasta Flüelen , la línea sigue el lago de Lucerna (esa parte también se conoce como Urnersee ). En esa sección, Axen, las dos vías siguen dos rutas diferentes, principalmente en túnel porque la segunda vía se construyó más tarde (hasta 1943) y en una ruta más recta a través de túneles más largos. [14]
En la estación de Flüelen , el ferrocarril hace una conexión con los servicios de vapor en el lago de Lucerna. Los vapores operan un servicio más corto, en distancia, pero más largo, en tiempo, hacia la ciudad de Lucerna , sirviendo a muchas otras ciudades y pueblos a lo largo de la orilla del lago. El Gotthard Panorama Express utiliza este intercambiador para proporcionar su servicio de barco y tren orientado al turismo entre Lucerna y Lugano . [5]
A Erstfeld , a una altitud de 472 metros (1.549 pies), se llega a través de Altdorf . El depósito de la estación de Erstfeld alberga el material rodante necesario para la ruta del San Gotardo, es decir, para el servicio bancario . Un "cocodrilo" Ce 6/8 sirve como monumento a las legendarias locomotoras del San Gotardo. [15]
Durante todo el tramo norte de Erstfeld a Göschenen, la línea sigue el valle del río Reuss . El trazado se hace más pronunciado y alcanza una pendiente de hasta el 27 ‰. [1] Después de Amsteg , la línea pasa por el puente Chärstelenbach y cambia de lado del valle por el puente Intschireuss, que con sus 77 metros es el puente más alto de la red SBB. [15]
Después de Gurtnellen , a 738 metros de altitud, se encuentra la primera de varias espirales ferroviarias en túneles, cuyo objetivo principal es ganar altura allí donde no hay espacio disponible. Dos de ellas forman el doble bucle de Wassen , a 928 metros de altitud, que permite ver la famosa iglesia de Wassen tres veces desde diferentes perspectivas, la primera desde abajo y la última desde 200 metros de altura. La línea pasa por encima del Reuss dos veces y por el Meienreuss tres veces en este tramo. [15]
Después de un túnel de 1.570 metros de longitud, la línea llega a la estación de Göschenen , a una altitud de 1.106 metros. Aquí la línea del San Gotardo se encuentra con el Schöllenenbahn , un ramal de ancho métrico del Matterhorn Gotthard Bahn que asciende hasta Andermatt , donde se pueden hacer conexiones a través del Oberalppass hasta Chur o a través del túnel de base de Furka hasta Brig . [15]
Inmediatamente después de la estación de Göschenen, el ferrocarril de San Gotardo entra en el túnel de San Gotardo, un túnel de doble vía de 15.003 metros de largo (49.222 pies), construido como un solo tubo. El punto más alto de la línea de San Gotardo se encuentra dentro de este túnel, a 1.151 metros (3.776 pies) sobre el nivel del mar, lo que lo convierte en el segundo ferrocarril de mayor nivel en Suiza, después de la línea ferroviaria de Lötschberg , el otro eje norte-sur principal del país. Aquí el túnel cruza la frontera entre el cantón de Uri y el cantón de Ticino , y la línea pasa de la parte de habla alemana de Suiza a la parte de habla italiana . [15]
La línea sale del túnel en Airolo , a una altitud de 1.142 metros (3.747 pies) en el valle del río Ticino , que sigue hasta Bellinzona . [16] Tanto el portal norte como el sur se encuentran a unos cientos de metros de los del túnel de carretera de San Gotardo .
Tras pasar por la estación de Airolo , la línea cruza el Tesino y desciende por su valle en el Leventina . Entre Airolo y Biasca , la línea desciende nada menos que 849 metros en 46 kilómetros. [16]
En Piotta , el funicular del Ritom asciende hasta la presa de Ritom . Más allá de Rodi-Fiesso , a una altitud de 942 metros (3091 pies), comienza la sección más impresionante de la rampa sur. El valle se estrecha hasta el cañón de Piotta, y la línea pasa por dos espirales ("Piottino-Loops") para perder 200 metros (660 pies) de altura antes de llegar a Faido . Dos espirales más, conocidas como "Biaschina-Loops", conducen la línea hasta Giornico, a una altitud de 391 metros (1283 pies). [16]
Cuando la línea llega a Biasca , a una altitud de 293 metros (961 pies), el valle se ha ensanchado y la pendiente se ha reducido. Desde la estación de Biasca, la línea continúa siguiendo el Tesino hasta Bellinzona , a una altitud de 241 metros (791 pies) y la capital del cantón del Tesino. [16]
Más allá de la estación de Bellinzona , se llega a un cruce importante en Giubiasco . Aquí la línea principal original se bifurca en lo que ahora se considera la línea principal del San Gotardo hacia Lugano y Chiasso. [16] [17]
La línea que originalmente se consideró la principal continúa por el valle del Tesino, cruza la frontera italiana y continúa hasta encontrarse con el sistema ferroviario italiano en Pino , en la costa oriental del lago Maggiore . La línea que va más allá de Pino hasta la ciudad italiana de Luino , aunque es de propiedad italiana, siempre ha sido operada como parte del sistema suizo. [18]
En Cadenazzo, en la línea que lleva a Pino, un ramal más cruza el Tesino y recorre una corta distancia por la orilla occidental del Lago Maggiore hasta una terminal en la ciudad turística suiza de Locarno . Se puede hacer transbordo en la estación de Locarno al ferrocarril internacional de ancho de vía métrico Domodossola–Locarno . [18]
En Giubiasco , la línea de Immensee a Chiasso alcanza su punto más bajo a 230 metros (750 pies) sobre el nivel del mar. Desde aquí, la línea asciende nuevamente hasta Monte Ceneri , el paso entre Sopraceneri y Sottoceneri , y luego pasa por los dos túneles paralelos de vía única de Monte Ceneri . Alcanza el punto más alto en esta parte de la línea, en la estación de Rivera-Bironico , a una altitud de 472 metros (1.549 pies), antes de descender a Lugano , a una altitud de 335 metros (1.099 pies). [17]
En la estación de Lugano se realiza un intercambio con el ferrocarril Lugano–Ponte Tresa , un ferrocarril de ancho de vía 1 metro que lleva a la ciudad de Ponte Tresa . Siguiendo la orilla occidental del lago de Lugano , la línea cruza el lago de Lugano en la calzada de Melide , una calzada y un puente de 817 metros de largo (2680 pies). [17]
La vía sigue la ribera oriental desde la calzada de Melide hasta la estación de Capolago-Riva San Vitale . Aquí se realiza un intercambio con el ferrocarril Monte Generoso , un tren de cremallera hasta la cima del Monte Generoso . La línea de San Gotardo continúa luego hasta Mendrisio y Chiasso . La estación de Chiasso alberga los controles fronterizos y tiene una gran estación de clasificación internacional . Los trenes convencionales cambian aquí de locomotora debido a los diferentes voltajes de tracción y sistemas de protección de trenes en Italia. [17]
La línea de San Gotardo transporta una combinación de trenes de mercancías y de pasajeros de larga distancia a lo largo de toda su longitud. Los trenes de pasajeros de larga distancia incluyen los trenes EuroCity (EC) entre Zúrich y Milán , y los trenes ICN e IR entre varias ciudades del norte de Suiza y varios puntos del Tesino . Los trenes de pasajeros que utilizaban la línea de San Gotardo en el pasado incluían los trenes Trans Europ Express Gottardo , Roland y Ticino .
En los tramos norte y sur de la línea del San Gotardo también operan servicios regionales de trenes de cercanías . Hacia el norte, la línea S2 del Zug Stadtbahn circula cada hora entre Zug , Arth-Goldau y Erstfeld , mientras que la línea S3 del S-Bahn Luzern circula cada hora entre Lucerna , Arth-Goldau y Brunnen .
Al sur, la línea del San Gotardo está servida por los trenes de la línea S10 de Treni Regionali Ticino Lombardia (TILO), que circulan cada media hora entre Bellinzona , Lugano y Chiasso , con algunos trenes que se extienden hacia el norte hasta Airolo y hacia el sur hasta Milán . Las líneas S20 y S30 del mismo operador también circulan por el ferrocarril del San Gotardo en el área de Bellinzona, antes de continuar por los ramales hasta Locarno y Luino respectivamente, con algunos trenes S30 que se extienden hasta el aeropuerto de Milán Malpensa .
Además de los trenes operados por los Ferrocarriles Federales Suizos , otras compañías ferroviarias también han podido operar trenes en la ruta del San Gotardo desde la introducción del acceso abierto en 2001. Las empresas que han aprovechado esto incluyen Deutsche Bahn AG , que opera trenes de carga desde Alemania a Italia.
La mayoría de las locomotoras suizas fueron construidas originalmente para la línea de San Gotardo, por lo que muchas de ellas se llamaban "Gotthardlokomotiven", por ejemplo C 5/6 "Elephant" , Ce 6/8 y Be 6/8 "Krokodil" , Ae 8/14 "Landilok" , Ae 6/6 y Re 620. Los trenes famosos en la ruta de San Gotardo son el Trans Europ Express y el Roter Pfeil , así como el tren pendular Cisalpino Pendolino .
En la actualidad, los trenes de pasajeros son arrastrados principalmente por locomotoras Re 4/4 II (hasta dos para trenes largos) y, a veces, por locomotoras Re 460 , [ cita requerida ] y los trenes de mercancías por locomotoras Re 6/6 y Re 4/4 III . Una locomotora Re 6/6 con una locomotora Re 4/4 III puede arrastrar hasta 1300 toneladas . Esta combinación a veces se denomina Re 10/10. Si los trenes son más pesados, las locomotoras adicionales deben utilizarse como locomotoras de apoyo en la parte trasera del tren, porque el esfuerzo de tracción de una mayor potencia en la parte delantera del tren superaría la capacidad de los enganches dentro del tren.
El Gotthardbahn y sus ramales atraviesan un total de 1234 puentes y galerías abiertas que abarcan una longitud total de 6471 metros. Los puentes de arco de piedra solo se construyeron hasta una anchura libre de 12 metros, salvando distancias mayores con superestructuras de hierro , que por lo tanto se convirtieron en una vista frecuente en la línea original del Gotthard, su hierro representaba un peso de 17723 toneladas. La construcción de cada puente representó su propio desafío individual, dependiendo de la geografía y geología circundantes . [20]
Con la excepción de tres puentes de arco, todos los puentes de acero consistían en estructuras de celosía rectas de una sola viga muy simples . Estas tuvieron que ser reforzadas ya antes de 1914, todavía durante el funcionamiento del Gotthardbahn a vapor, debido al rápido aumento del tráfico y la carga. Las estructuras de celosía en forma de panza de pez se unieron a los puentes desde abajo cuando fue posible y se agregó una estructura de celosía en arco desde arriba cuando una altura libre corta lo hizo necesario, además de otras medidas. Finalmente, todos los puentes de hierro originales tuvieron que ser reemplazados por puentes modernos porque se habían construido y reforzado repetidamente según especificaciones que una y otra vez fueron superadas por el aumento del tráfico, la velocidad y la carga. [20] [22]
Entre los puentes de celosía de una sola viga originales más notables del Gotthardbahn se encuentran: [20]
La ruta histórica, con sus largas subidas y recorridos en espiral, limita la velocidad y la capacidad en esta importante ruta internacional. Como resultado, se construyó una ruta en gran parte nueva a nivel inferior como eje del San Gotardo del proyecto NRLA .
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El túnel de base de San Gotardo , que va desde un punto cercano a Erstfeld hasta un punto cercano a Biasca , se abrió al tráfico el 1 de junio de 2016, y entró en servicio a pleno en diciembre de ese año. Con una longitud de ruta de 57,1 km (35,5 mi), es el túnel ferroviario más largo del mundo , superando al túnel Seikan en Japón. Su altitud máxima de 550 metros (1.800 pies) es menos de la mitad de la altitud del actual túnel de San Gotardo , y evita la necesidad de transportar trenes por largos desniveles de aproximación. Aunque recibe su nombre porque evita el túnel de San Gotardo, la ruta del túnel de base es en realidad unos 14 kilómetros (8,7 mi) al este, pasando por debajo de Sedrun , en lugar del paso de San Gotardo , pero aún por debajo del macizo de San Gotardo . [1] [23] Esta redundancia ayudó a aliviar parte del tráfico del nuevo túnel después de que un accidente de tren el 10 de agosto de 2023 redujera gravemente la capacidad. [24]
El túnel de base de Ceneri , desde Camorino al sur de Bellinzona, y Vezia al norte de Lugano , se inauguró en 2020. Este túnel tiene una longitud de recorrido de 15,4 kilómetros (9,6 mi) y permite a los trenes sortear las pronunciadas pendientes del Monte Ceneri . [1] [25]
El túnel de base del San Gotardo se inauguró en 2016 y el túnel de base del Ceneri en 2020. Ahora que se han inaugurado, todo el tráfico ferroviario debe seguir utilizando la ruta existente al norte de Erstfeld, entre Biasca y Bellinzona, y al sur de Lugano. Los tramos desviados de la ruta existente se están conservando para servicios locales de pasajeros, para capacidad general y como ruta de desvío. [25] [26]
En el marco del eje Gotthard del proyecto NRLA se han previsto más desvíos, entre ellos una nueva ruta en gran parte tunelizada desde Arth-Goldau hasta Erstfeld y una prolongación del actual túnel de base de Zimmerberg en la ruta entre Zúrich y Zug . Todavía no se ha asumido ningún compromiso para construir estos tramos de línea. [25]
El operador Sudostbahn ha anunciado que a partir del 13 de diciembre de 2020 ofrecerá un nuevo servicio desde Basilea y Zúrich a través de la línea original de San Gotardo, utilizando unidades Stadler Flirt que también se utilizan en el expreso Voralpen.
