El ferrocarril de Bad Krozingen y Münstertal , también ferrocarril de Münstertal ( en alemán : Münstertalbahn ), es un ramal de Baden-Württemberg , en el suroeste de Alemania, que va desde Bad Krozingen hasta Münstertal (Schwarzwald) en la Selva Negra . En Bad Krozingen, el enlace tiene un cruce con el ferrocarril del valle del Rin . El propietario y operador del ferrocarril de Münstertal es Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG). Su depósito se encuentra en la estación de Staufen . El tráfico de pasajeros en el antiguo ramal a Sulzburg se cerró en 1969.
La línea discurre principalmente por campos, prados y bosques. La línea comienza en Bad Krozingen y pasa por Oberkrozingen hasta Staufen. Allí, la línea formaba dos ramales. El ramal sur (que era el ramal original y que ahora está en desuso) pasaba por Grunern y Ballrechten-Dottingen hasta Sulzburg. El ramal norte pasa por Etzenbach y Dietzelbachstraße hasta Münstertal. La línea, incluida la sección en desuso, discurre íntegramente por Breisgau-Hochschwarzwald .
Según el artículo 1 de la Ley de Ferrocarriles de Baden de 1838, la línea principal de Baden, que unía Mannheim con Basilea, se construiría "cerca de las montañas". Esto permitió que la gran ciudad de Friburgo pasara por la línea del ferrocarril del valle del Rin que finalmente se construyó (en rojo), en lugar de utilizar una de las líneas directas consideradas (en naranja). Sin embargo, ninguna de las alternativas consideradas para el ferrocarril habría proporcionado una conexión con Staufen (debido al terreno montañoso alrededor del Schlossberg) y con Sulzburg (debido a su ubicación en un valle de la Selva Negra). Por lo tanto, ambas ciudades se vieron cada vez más marginadas económicamente a medida que se establecían industrias en el ferrocarril y muchos habitantes de las ciudades periféricas se mudaron a las ciudades ferroviarias.
Por ello, en 1884 se habló de la construcción de líneas férreas en diferentes rutas: Krozingen–Staufen, Schallstadt–Staufen–Sulzburg–Müllheim y Sulzburg–Heitersheim. Las obras iniciadas en la línea Krozingen–Staufen–Sulzburg por Herrmann Bachstein se abandonaron rápidamente en 1890. Por ello, el 25 de febrero de 1892, la ciudad de Staufen envió una petición al gobierno y a los Landstände (estados) de Karlsruhe para que se construyera una línea ferroviaria de Krozingen a Staufen. Al final, se decidió construir un ramal de ancho de vía estándar en la ruta ya elegida. Las dos ciudades invitaron a la empresa berlinesa Vering & Waechter, que ya explotaba el ferrocarril local Rhein–Ettenheimmünster ( Lokalbahn Rhein–Ettenheimmünster ) y que participaba en la planificación del ferrocarril del valle de Kander ( Kandertalbahn ). La empresa se comprometió con el proyecto el 3 de abril de 1892. Tras obtener un sitio para las operaciones ferroviarias y la concesión de una subvención de 110.000 marcos , se le otorgó la concesión para la construcción de la línea el 15 de abril de 1894 y el ramal se construyó rápidamente y se inauguró el 20 de diciembre de 1894. [2]
Casi el 70 por ciento de la línea se construyó en línea recta. La única curva cerrada, de apenas 200 metros de radio, se encontraba entre la estación de Staufen y el puente sobre el Neumagen. Las pendientes, en cambio, no eran tan favorables: ni siquiera el 20 por ciento de la línea era horizontal. En total, había que superar al menos 2.350 metros con una pendiente de 1 por 50 (o 2,0%). En febrero de 1895, la línea se añadió a la lista de aquellas a las que se aplicaría el Convenio sobre Transportes Internacionales por Ferrocarril . [3] La explotación se desarrolló muy favorablemente hasta el final de la Primera Guerra Mundial; los ingresos fueron superiores a los inicialmente estimados. Ya en 1904-05 hubo que ampliar las zonas de carga de la estación de Sulzburg. [4]
En 1898, la empresa Vering & Waechter pasó a manos de la Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft ( DEBG). Ese mismo año, la empresa se hizo cargo de la concesión para la explotación del ramal. El 31 de marzo de 1901, la DEBG se hizo cargo de la concesión junto con el ferrocarril del valle de Kander y el taller conjunto de Sulzburg por un precio de 967.000 marcos. [5]
Entre 1896 y 1912 se desarrollaron varios proyectos para construir una línea ferroviaria hasta Münstertal . Estos fracasaron debido a la desunión de los municipios independientes de Untermünstertal y Obermünstertal. Finalmente, el 30 de julio de 1913, la DEBG obtuvo una concesión para construir un ramal entre Staufen y Untermünstertal. De un coste estimado de unos 89.000 marcos por kilómetro de línea, el estado de Baden se comprometió a financiar 30.000 marcos y el municipio de Untermünstertal, 10.000 marcos.
La construcción, que se había encargado a la empresa Vering & Waechter, comenzó a principios de octubre de 1913. El estallido de la guerra afectó a la línea, pero no se interrumpió, por lo que el nuevo tramo de vía se puso en funcionamiento finalmente el 1 de mayo de 1916. Por razones topográficas, la estación de Untermünstertal tuvo que construirse en la orilla oriental del Neumagen. Por lo tanto, habría sido necesario construir un enlace cerca de la estación de Staufen para evitar el cruce del río. Para ello, la línea habría tenido que atravesar la ciudad. Por lo tanto, se decidió utilizar primero el puente de Neumagen sobre la línea existente y derivarse en una serie de puntos cerca del cementerio. Como no era posible cruzar directamente el Neumagen en la nueva estación de Staufen Süd debido al desarrollo urbanístico, la línea sigue una curva en forma de S en la orilla occidental del Neumagen hasta cruzar el río y continuar por la orilla oriental. Solo fue necesaria una curva cerrada (de 200 metros de radio) en el punto en el que la nueva línea se desviaba de la línea original. Más del 60 por ciento del tramo discurre en línea recta. El ramal que lleva a Münstertal tiene un desnivel de unos 90,21 metros. Solo un tramo de 100 metros de longitud es horizontal, mientras que el mayor desnivel, de 1 por 45, se extiende a lo largo de 1.071 metros. A la estación de Untermünstertal se llega por un terraplén de unos tres metros de altura y el final del tramo se encuentra en un desfiladero de casi siete metros de profundidad. [6]
En 1963, la línea pasó a manos de la Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG). El 27 de septiembre de 1969, el transporte de pasajeros en la línea a Sulzburg fue abandonado y reemplazado por autobuses; el transporte de mercancías entre Grunern y Sulzburg finalizó el 15 de marzo de 1973 y el tramo fue desmantelado a mediados de los años 70. Tras la quiebra de la última instalación industrial conectada por ferrocarril en Grunern, las operaciones en el tramo restante se cerraron en 1996. [7] Hoy en día, la línea a Sulzburg está parcialmente reconstruida.
El patio de carga de Staufen se cerró el 30 de septiembre de 2002. Dos años más tarde se desmontaron los ramales que conectaban la última vía de servicio con una nave industrial.
El acuerdo de cooperación entre la Regio-Verkehrsverbund Freiburg (asociación regional de transporte de Friburgo) y la Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (empresa de transporte local de Baden-Württemberg, NVBW), firmado el 11 de marzo de 2009, preveía la electrificación de la red ferroviaria suburbana de la región de Friburgo para 2018. También preveía la electrificación de la línea Bad Krozingen–Münstertal durante un cierre total entre el 29 de mayo de 2012 y el 9 de junio de 2013. [8]
En primer lugar, el 29 de mayo de 2012 se suspendieron temporalmente las operaciones para renovar los raíles y las traviesas. [9] El 23 de julio de 2012, el Consejo Regional aprobó la electrificación de la línea ferroviaria y las obras relacionadas con ella por un coste estimado de 14 millones de euros. [10] A principios de 2013, se supo que los vagones eléctricos no podían circular a 80 km/h, sino solo a 60 km/h, ya que no se habían autorizado fondos estatales para modernizar los pasos a nivel. [11] A mediados de febrero de 2013, se liberaron los fondos, pero a pesar de una autorización general, el Ministerio de Transporte no los desembolsó. [12]
El centro de control electrónico de Staufen entró en servicio en agosto de 2013. El 21 de septiembre de 2013, el ministro de Transporte del estado, Winfried Hermann, inauguró oficialmente las operaciones electrificadas utilizando la catenaria de 15 kV CA , que se había completado el 15 de julio de 2013. [13]
La línea se encuentra íntegramente en la zona donde las tarifas las fija la Regio-Verkehrsverbund Freiburg.
Los servicios circulan cada media hora entre Bad Krozingen y Staufen y continúan cada hora hasta Münstertal y hay servicios adicionales en la hora pico. Los servicios individuales son operados por Deutsche Bahn a través de Norsingen, Schallstadt , Ebringen , Freiburg-St. Georgen hasta Freiburg Hauptbahnhof , dando marcha atrás en Bad Krozingen.
Las unidades diésel de la clase NE 81 que se habían utilizado en la línea Münstertal desde principios de los años ochenta fueron sustituidas en los años 90 por Regio-Shuttles .
En 2012, la línea de 11,0 km de longitud fue utilizada con tres vagones diésel de esta clase. Dado que la entrega de dos nuevos vehículos eléctricos de la clase Bombardier Talent 2 (ET 150 y 151) [14] se retrasó de junio a septiembre, se alquilaron Regioshuttles sustitutos de la Ostdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (ODEG).
Los dos vehículos fueron entregados a principios de julio de 2013 al depósito de SWEG en Endingen . Los primeros recorridos de prueba y entrenamiento de los nuevos vagones estaban previstos inicialmente para abril de 2013, pero se retrasaron hasta finales de julio debido a retrasos en el proceso de aprobación y en la provisión de fondos por parte del estado de Baden-Württemberg. El 9 de septiembre de 2013, la división de operaciones utilizó por primera vez un Talent 2 en el transporte de pasajeros.
