Las camionetas International Light Line (también llamadas International D-Series (1000-1500)) reemplazaron a la serie C [1] como la gama de camionetas Light Line de International a principios de 1969, para un año modelo más corto. El nombre comenzó como una simple continuación de las camionetas anteriores de las series A, B y C. Era en gran medida una versión remodelada de sus predecesores, con una apariencia cuadrada muy similar al vehículo utilitario Scout de la época. [1] El Travelall sufrió cambios paralelos a los camiones Light Line. La línea ligera de camionetas estaba marcada por una gama más amplia de opciones de transmisión y distancia entre ejes que cualquiera de sus competidores y, en general, la línea apuntaba a maximizar la adaptabilidad. [2] La Light Line también estaba disponible como chasis desnudo, para aplicaciones con fines especiales. [3] La producción terminó a finales de abril de 1975, cuando una Internacional en apuros decidió centrarse en el Scout y en maquinaria más pesada.
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Vendida como serie D 1000 a 1500, la camioneta Light Line se ofreció originalmente con cuatro motores V8 propios de International Harvester, con cilindradas de 266, 304, 345 o 392 pulgadas cúbicas. El motor de seis cilindros en línea de 232 ci de AMC también había estado disponible desde la Serie C de 1968. [4] También se ofrecieron varias distancias entre ejes diferentes (115, 119, 131, 132, 149, 156 o 164 pulgadas). La versión de 119 pulgadas (como la utilizada para el Travelall) solo estaba disponible como chasis desnudo. Además de la camioneta con cabina normal, también estaba disponible la carrocería familiar " Travelall ", al igual que una versión camioneta de cuatro puertas de la camioneta y una camioneta de cuatro puertas llamada " Travelette " (solo en las distancias entre ejes de 149 o 164 pulgadas). ). [5] La transmisión estándar era una manual de tres velocidades con cambio de columna, pero también había manuales de cuatro y cinco velocidades y una automática de tres velocidades, con palancas de cambio montadas en el piso opcionales. [6] La transmisión automática no estaba disponible en modelos de servicio más pesado, como el 1300D y el raro 1500D. Varios modelos también estaban disponibles como cabina sobre un marco desnudo para la construcción de plataformas de estacas u otras aplicaciones, algunos con un extremo trasero de dos ruedas opcional, con capacidades de carga disponibles de hasta siete toneladas. Estos modelos más grandes no eran populares y la mayoría de los compradores optaron por los modelos Loadstar .
Para 1971, la Light Line sufrió un ligero cambio de estilo, ahora con una rejilla de plástico. [7] El sistema de nombres también cambió, eliminándose la "D" y agregándose un "10" en el número de serie. Por lo tanto, los nuevos camiones fueron etiquetados del 1010 al 1510, dependiendo de las clasificaciones de peso. La gama de motores era la misma que la de las camionetas anteriores, aunque el 258 seis de AMC se añadió más tarde en 1971. El 232 más pequeño se abandonó en 1972, [4] al igual que el 266 V8 que todavía estaba disponible a principios de 1971. [2] A partir de ese año se instaló una rejilla metálica con cinco barras horizontales y una esbelta abertura central vertical en lugar de la anterior unidad de plástico. Como los motores propios de IH escaseaban temporalmente debido al éxito de la camioneta de servicio mediano Loadstar , algunas camionetas de 1973 y 1974 recibieron el motor V8 de 401 ci de AMC (llamado V-400 en la lista de opciones de International). La Travelette con cabina doble solo estaba disponible en la serie 1210. [3]
Los 1010 y 1110 tienen la misma clasificación de peso, la diferencia está en la suspensión delantera: independiente, por barras de torsión, para el 1010, y de construcción sólida con viga en I para el 1110 (y todas las versiones más pesadas). [2] Una novedad en el segmento fue la opción de un sistema de frenos antibloqueo Bendix llamado Adaptive Braking System de International. Operando sólo en las ruedas traseras, estuvo disponible en las camionetas (y Travelall) a finales de 1971. [8] Debido al coste de este novedoso sistema, era una opción rara vez seleccionada.
En 1974, el nombre cambió una vez más: los camiones ahora se llamaban 100, 150, 200 o 500, según el peso nominal. Los cambios externos fueron mínimos y consistieron principalmente en una nueva parrilla metálica de cinco barras sin divisores verticales, apodada "rejilla de afeitar eléctrica". [9] El chasis con tracción en dos ruedas recibió una suspensión delantera independiente de doble horquilla revisada y frenos de disco que reemplazaron la parte delantera anterior con barra de torsión. El motor y la transmisión también se reposicionaron más abajo y más atrás de la línea central del eje delantero (en preparación para los nuevos motores V8 de gasolina y diésel de la serie MV que nunca llegaron a producirse en serie). El 500 de una tonelada de servicio pesado solo estaba disponible como chasis de cabina simple, y el 150 de ¾ de tonelada solo estaba disponible con la propia línea de motores V8 de IHC . [9] El programa se fue reduciendo gradualmente. La cabina doble Travelette ya no estaba disponible con tracción total. Cuando se introdujeron los años 1975, solo quedaban las series 150, 200 y 500. Para entonces, sólo los V8 propios de IHC todavía estaban disponibles, con las potencias declaradas reducidas a 141-172 hp (105-128 kW) SAE neto. [10] Había dos distancias entre ejes disponibles para la cabina normal (115 o 132 pulgadas) y dos para la Travelette (149 o 166 pulgadas). [10] Había camas disponibles de 6,5 pies (2,0 m) y 8 pies (2,4 m). [9]
La producción de la camioneta (y la Travelall) terminó el 5 de mayo de 1975, con sólo unas 6.000 unidades fabricadas. El último construido fue una cabina y chasis IH 200HD con tracción total, construido en la fábrica de IHC en Springfield . [11] Light Line no pudo competir con los Tres Grandes en el mercado de camiones ligeros; La participación de mercado de IHC en este segmento nunca había sido superior al 9,5% y había caído al 4,1% en 1969. [12] Las luchas internas corporativas y la crisis del petróleo de 1973-1974 sirvieron para socavar aún más el mercado de International, lo que significa que la Línea Ligera tuvo que ser descontinuada. a pesar de los esfuerzos de marketing del ejecutivo recientemente incorporado Keith Mazurek (anteriormente de Chrysler Canadá). [13] La crisis del petróleo afectó particularmente a los camiones de trabajo de International, que eran los más pesados y menos eficientes en combustible del mercado. Otro tema de preocupación era la naturaleza centrada en los camiones de los concesionarios de International, mientras que la mayoría de los camiones ligeros de la competencia comenzaban a venderse a compradores suburbanos en salas de exposición de automóviles más atractivas y mejor ubicadas. [11] En cambio, International Harvester optó por centrarse en camiones más pesados y el popular Scout, que continuó fabricándose hasta 1980. [9]
