La Línea de Sceaux (Línea de Sceaux) era una línea ferroviaria de Francia que iba desde París y que inicialmente unía la Place Denfert-Rochereau (entonces llamada Place d'Enfer , en París, con la ciudad de Sceaux ).
La línea se inauguró originalmente en 1846 como una línea de ancho de vía ancho para demostrar el sistema Arnoux y se extendió hacia el sur hasta Sceaux. Se construyó un ramal, ahora la línea principal, hasta Orsay y se extendió hasta Saint-Rémy-lès-Chevreuse y luego hasta Limours . En esta última configuración, también se llama línea París-Luxemburgo-Limours (línea 552000 de la red ferroviaria nacional) por SNCF Réseau . [2]
Con un capital de 3 millones de francos, fue una de las cinco empresas embargadas por el Estado durante la crisis de 1847, [3] junto con la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans el 4 de abril de 1848, la Compagnie du chemin de fer de Bordeaux à La Teste el 30 de octubre de 1848 y la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon el 21 de noviembre de 1848. De manera similar, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon fue nacionalizada en 1848. [4]
En 1895 se prolongó hacia el norte hasta la estación de Luxemburgo , en dirección a París. En 1937, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans la cedió a la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) tras una profunda modernización. La puesta en servicio de vagones eléctricos adaptados a la línea, los vagones Z , y la remodelación de la infraestructura con andenes altos y señalización de alto rendimiento la convirtieron en un tramo central de un futuro metro regional, lo que le permitió duplicar su tráfico en menos de un año. El tramo de Saint-Rémy-les-Chevreuse a Limours fue abandonado en 1939.
Tras un periodo de tráfico especialmente intenso durante la Segunda Guerra Mundial y los años siguientes, la línea de 40 km de longitud se integró en la Red Exprés Regional (RER) en 1977. Actualmente constituye los dos ramales meridionales de la línea B del RER al sur de la Gare du Nord : el ramal B2 hasta Robinson y el ramal B4 hasta Saint-Rémy-les-Chevreuse.
En 1838, Jean-Claude-Républicain Arnoux , licenciado en la Escuela Politécnica , propuso una solución técnica para mejorar la velocidad de los trenes en las curvas, reduciendo al mismo tiempo el desgaste de los raíles y las ruedas. Sugirió separar las ruedas del mismo eje y articular los ejes sobre un pivote central en lugar de fijarlos a los bastidores de los vagones. Además, recomendó el uso de un ancho de vía de 1.750 mm ( 5 pies 8 pulgadas) .+7 ⁄ 8 pulgadas). Esto se llamasistema Arnoux(système Arnoux).
Para poner en práctica su sistema, Arnoux consiguió que el 5 de agosto de 1844 se aprobara una ley que le otorgaba una concesión para construir y explotar la línea de Sceaux por un período de cincuenta años. [5] El 21 de febrero de 1845 fundó la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Sceaux (Compañía del Ferrocarril París-Sceaux). El primer tramo conectaba el embarcadero de Enfer (rebautizado Denfert-Rochereau en 1895 [6] ), situado en la Barrière d'Enfer en París, con Sceaux. Fue inaugurado el 7 de junio de 1846 y abierto al público el 23 de junio.
Este primer tramo, que serpenteaba en varias curvas cerradas y contracurvas desde Bourg-la-Reine para permitir una pendiente del 1,15% y pasaba por una estación intermedia llamada Fontenay (denominada así por la calle de Fontenay en Sceaux), tenía su término en Sceaux. El trazado sinuoso pretendía demostrar la pertinencia y eficacia del sistema de Arnoux. La pendiente de la vía no superaba el 3,0%. Aunque las estructuras se planificaron desde el principio para permitir una vía doble, solo se colocó una vía única para la inauguración. Una segunda vía desde París hasta Bourg-la-Reine se colocó en 1863.
La línea sufrió pérdidas durante su explotación: si bien era muy rentable cuando hacía buen tiempo, el resto del año no conseguía atraer a viajeros. La compañía se planteó una prolongación hasta Orsay para mejorar su rentabilidad. La primera línea estudiada se habría desviado cerca de la estación de Fontenay e incluiría un ramal hacia Longjumeau. Esta primera propuesta no prosperó, pero se estudió seriamente la línea actual, con un ramal en Bourg-la-Reine.
Sin embargo, la crisis financiera de 1847 debilitó aún más a la empresa, por lo que fue puesta en quiebra en 1849-1850. Durante la Revolución de 1848 , se construyeron obras de explanación desde Sceaux hasta Orsay, financiadas por el Estado en el marco de los Talleres Nacionales . Llegaron a Palaiseau en 1849. El Estado, temeroso del futuro de la empresa, construyó los andenes según los estándares del ferrocarril clásico, es decir, con radios de curvatura mayores que las curvas cerradas aceptadas por el sistema de Arnoux.
La compañía, parcialmente reflotada, obtiene una concesión para construir una línea de Bourg-la-Reine a Orsay por ley del 10 de junio de 1853. [8] Además del tráfico de pasajeros, se preveía un importante tráfico de mercancías, en particular el transporte de arenisca del valle de Yvette y de verduras frescas.
La línea era de vía única y ancho de vía ancho, aunque la concesión prevé su conversión a ancho estándar a largo plazo. La línea comprendía 17 estructuras, incluido un túnel de 205 metros de longitud. Entre Palaiseau y Orsay, la línea también era sinuosa, a diferencia del tramo construido por el Estado: los radios de curvatura eran de tan sólo 125 m.
El tramo hasta Orsay se inauguró el 28 de julio de 1854. Su término estaba en el lugar llamado "les Planches", cerca del actual Guichet .
A pesar de algunos signos de mejora financiera, la empresa seguía siendo frágil y, en particular, no podía adquirir el material rodante para el establecimiento de un servicio de mercancías, que sin embargo habría sido lucrativo.
En 1857, la Compagnie du Paris-Orléans compró la línea Sceaux a la compañía Arnoux para frustrar los planes de una compañía competidora que quería acceder a París por ferrocarril. En el proyecto presentado, la línea Sceaux debía integrarse en una ruta de París a Tours a través de Châteaudun y Vendôme. Sin embargo, una vez eliminado este competidor y realizados estudios en profundidad, la Paris-Orléans determinó que el comienzo de la línea a Tours por Orsay era poco práctico debido a una sucesión de mesetas y valles. La Paris-Orléans obtuvo la aprobación para una nueva ruta a través de Brétigny. Tras el colapso financiero de la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France y su desmantelamiento organizado por el Estado en 1857 en beneficio de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans y la creación de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée , la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans compró la línea de París a Orsay en virtud de un acuerdo firmado entre las dos empresas. el 18 de junio de 1855. Este tratado fue aprobado por decreto el 19 de junio de 1857. [9]
Como compensación por la falta de ferrocarril en la población, se propuso construir un tramo de Orsay a Limours como prolongación de la línea de Sceaux. Un decreto del 28 de agosto de 1862 ratificó esta prolongación hasta Limours, pasando por Saint-Rémy-lès-Chevreuse y el valle de Saint-Paul. De este modo, la línea París-Orleáns se permitió ahorrar al no tener que pasar por Chevreuse , aunque eso supusiera construir una rampa del 2% en el valle de Saint-Paul. La concesión para construir la línea «de Orsay a Limours» fue otorgada oficialmente a la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans mediante un acuerdo firmado el 11 de junio de 1863 entre el Ministro de Obras Públicas y la Compañía. Este acuerdo fue aprobado por decreto imperial el 6 de julio de 1863. [10]
El último tramo se inauguró el 26 de agosto de 1867. Se construyó como vía única.
A finales del siglo XIX, la aparición de los bogies permitió superar el problema del desgaste de los raíles y las limitaciones de velocidad en las curvas sin recurrir al complejo sistema, incluso de ancho de vía amplio, diseñado por Arnoux. Para hacer compatible la línea de Sceaux con otras redes, un decreto de 1889 permitió abandonar el sistema de Arnoux y ampliar la línea de 1.435 mm ( 4 ft 8+Se adoptó el calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulg.
Para no interrumpir el tráfico, la conversión del ancho de vía y el cambio de material rodante se llevaron a cabo en la noche del 21 al 22 de mayo de 1891. El trazado original de Bourg-la-Reine a Sceaux fue abandonado y reemplazado por el trazado actual, que también incluye tres estaciones y termina en Robinson, pasando por Fontenay-aux-Roses . Las obras comenzaron en junio de 1891 y terminaron en mayo de 1893.
La prolongación de la línea entre la estación de Denfert y Luxemburgo en París fue declarada de utilidad pública por decreto del 14 de diciembre de 1889. [11] En la década de 1890, la línea se prolongó mediante un túnel hasta una nueva terminal parisina en Luxemburgo . Se instalaron respiraderos para la extracción de humos de las locomotoras de vapor.
La Compagnie du Paris-Orléans también tenía previsto trasladar esta terminal a su nueva estación de Orsay (más tarde reconvertida en sede del Museo de Orsay ), inaugurada en 1900. El inicio de esta prolongación todavía se conserva en la salida este del RER C de la estación, en forma de un segundo túnel de doble vía paralelo al que se dirige a la Gare d'Austerlitz . En la actualidad, este túnel se utiliza para el almacenamiento de trenes.
La línea de Limours a Dourdan fue otorgada como posible concesión a la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans mediante un acuerdo firmado entre el Ministro de Obras Públicas y la Compañía el 17 de junio de 1892. Este acuerdo fue promulgado por ley el 20 de marzo de 1893. [12]
En 1913, el gobierno consideró que la electrificación de la línea de Sceaux no era una prioridad, porque era inminente la apertura de la línea de París a Chartres vía Gallardon. Dos de sus cuatro vías habrían sido electrificadas, pero esta línea nunca se terminó. Mientras tanto, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans recibió una concesión para prolongar la línea de Sceaux desde Limours hasta Dourdan en virtud de un acuerdo firmado por el ministro de Obras Públicas y la compañía el 20 de febrero de 1913. Este convenio fue aprobado por ley el 7 de julio de 1913, que también declaró que la línea tenía utilidad pública. [13] Esta línea nunca se construyó.
En 1929, el plan Langevin (que debe su nombre al entonces ministro de Obras Públicas) preveía la construcción de líneas de enlace en la región parisina para crear una infraestructura de transporte urbano basada en el modelo del S-Bahn alemán . De ahí surgió el Réseau Express Régional (RER).
Como el plan Langevin implicaba atravesar el metro de París, la explotación de trenes de vapor habría sido problemática. En 1929, se decidió electrificar la línea hasta Massy-Palaiseau. La Compagnie du Paris-Orléans se negó a asumir esta obra a sus expensas, pero llevó a cabo la electrificación gracias a su experiencia y luego transfirió la línea a la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP). Esta empresa pasó a formar parte de la futura Régie autonome des transports parisiens (RATP) tras la fusión, después de la Segunda Guerra Mundial, con la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), que gestionaba la red de autobuses y estaba encargada de la explotación de este tramo de la línea.
La línea fue electrificada entre 1935 y 1937 y se construyeron dos subestaciones en París-Montsouris y Massy-Villaine (entre Massy-Verrières y Massy-Palaiseau). [14] El primer tren eléctrico que transportaba pasajeros circuló el 16 de noviembre de 1937. [14] La electrificación se llevó a cabo con catenaria , utilizando el sistema de corriente continua de 1500 voltios .
La electrificación continuó hacia el sur y llegó a Saint-Rémy-lès-Chevreuse el 1 de enero de 1939. Se instaló una nueva subestación cerca de Gif-sur-Yvette . La electrificación nunca se llevó a cabo hacia la ciudad de Limours , que siempre estuvo servida por una vía única mediante un automotor de gasolina Renault VH , que funcionaba todos los días desde Versalles-Matelots.
La explotación del tramo Saint-Rémy-les-Chevreuse – Limours, que ya no era rentable, fue abandonada el 15 de mayo de 1939 y sustituida por un servicio de autocares.
Durante la electrificación se instaló una señalización automática de bloqueo con luces . La señalización con luces de colores adoptada era original y diferente de la de la SNCF ( Código Verlant ), ya que apagar una luz hacía que la señal fuera más restrictiva. Así, la señal de parada absoluta consistía en una sola luz roja, la indicación de un tramo ocupado se indicaba con dos luces rojas, la advertencia se daba con dos luces amarillas y la advertencia anticipada con tres luces amarillas. Un tramo libre se indicaba con una luz verde. Esta señalización fue sustituida por la señalización estándar de la SNCF cuando la línea se prolongó hasta Châtelet–Les Halles para conectar con el RER A.
Las vías del tramo Saint-Rémy-Limours fueron destruidas por los ocupantes alemanes en 1941; el balasto fue utilizado para la construcción de las pistas del aeródromo de Villacoublay por las fuerzas aliadas en 1944. Este tramo dejó de utilizarse, aunque no se cerró oficialmente hasta 1967.
El resto de la línea se salvó de la guerra hasta 1944. Sin embargo, el nudo ferroviario Massy-Palaiseau, situado en la Grande Ceinture (Gran Cinturón), que utilizaban las fuerzas de ocupación, fue objeto de cuatro ataques aéreos aliados en junio de 1944. El sector de Bures fue objeto de un quinto ataque aéreo.
Recientemente electrificada, la línea fue servida por automotores Z 23000 (popularmente conocidos como Z ) durante cincuenta años. Los conjuntos MS 61 , que posteriormente circularon por el RER A , también operaron por primera vez en la línea en 1967 y algunos conjuntos MS 61 conocidos como serie A circularon por la línea hasta 1983. Los últimos Z 23000 fueron retirados del servicio en 1987, no sin haber sido de gran ayuda durante los inviernos de 1985 y 1986, cuando los nuevos conjuntos MI 79 sufrieron numerosas averías debido a la nieve.
En la década de 1970, se decidió conectar la línea Sceaux con la Gare du Nord y las líneas de la red de cercanías París-Nord, de conformidad con el "Plan director de desarrollo y ordenación urbana de la región parisina" ( Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région de Paris ) de 1965.
El recorrido implicaba un difícil cruce bajo el Sena y en un principio se había previsto cerrar la estación de Luxemburgo para permitir un descenso anterior bajo el río y sustituirla por la construcción de una nueva estación denominada Quartier Latin , que se habría construido más al norte en dirección al Carrefour de l'Odéon para permitir una conexión con las líneas 4 y 10 del Métro.
Una campaña de protesta de los vecinos provocó que se mantuviera la estación de Luxemburgo. Como resultado, el nuevo túnel se construyó con una pendiente del 4,08% y comenzó su descenso justo al norte de la estación. Esto requirió la reconstrucción total de la estación y la construcción de una terminal temporal en la estación, con una prolongación de uno de los andenes mediante tablones de madera para que ambos lados de los trenes tuvieran acceso a los andenes.
El 8 de diciembre de 1977 se inauguró una nueva estación en Châtelet–Les Halles , construida para intercambiar con la línea A. [15] La línea Sceaux formaba ahora el ramal sur de la línea B del RER.
La conexión entre la línea Sceaux al sur y la línea hacia Roissy al norte (explotada por la SNCF ) y hacia Mitry-Claye se completó finalmente en la Gare du Nord en 1983. El RER B se inauguró en su totalidad, con servicios directos entre el aeropuerto Charles de Gaulle o Mitry-Claye y Saint-Rémy-les-Chevreuse o Robinson.
Se introdujeron los "códigos de misión" de cuatro letras: la primera letra indica la estación terminal del servicio y las letras siguientes indican los detalles de la ruta (por ejemplo: AILO, KNUT, POLY, LYRE, etc.)
La estación Saint-Michel - Notre-Dame , construida para permitir la conexión con la línea C del RER y la línea 10 del metro , se inauguró el 17 de febrero de 1988. Para ello, se acondicionaron los espacios reservados para ella durante la construcción del túnel y la estación se encuentra parcialmente bajo el Sena. Al mismo tiempo, se reabrió la estación Cluny - La Sorbonne de la línea 10 para permitir el intercambio con la línea 10.
Actualmente, la línea, explotada por la RATP desde la Gare du Nord hasta Robinson, Massy-Palaiseau y Saint-Rémy-les-Chevreuse, está teniendo un gran éxito comercial. En París, los trenes pasan cada tres minutos.
Desde 1987, la línea B es explotada por trenes denominados MI 79 por la RATP (y Z 8100 por la SNCF) y MI 84 (denominado Z 8400 por la SNCF). A esta línea se han asignado ocho trenes MI 84 para completar la flota MI 79; las dos clases son totalmente compatibles y en ocasiones se ven trenes mixtos de MI 79 y MI 84.
Desde 2002, la RATP ha llevado a cabo importantes obras de sustitución de la catenaria y sus soportes, así como de los equipos de validación de billetes. Se ha instalado una señalización coherente para los pasajeros, que también se benefician de información en tiempo real sobre los movimientos de los trenes.