La línea Tagansko-Krasnopresnenskaya ( ruso : Таганско-Краснопресненская линия , IPA: [tɐˈɡanskə krəsnɐˈprʲesʲnʲɪnskəjə ˈlʲinʲɪjə] , anteriormente Zhdanovsko-Krasnopresnen skaya ( Ждановско-Краснопресненская ) ( Línea 7 ) es la línea más transitada del Metro de Moscú Construida en 1966-1975 y ampliada. en 2013-2015, corta Moscú en un eje noroeste-sureste y contiene 23 estaciones.
La línea Tagansko-Krasnopresnenskaya es un ejemplo clásico de la planificación urbana soviética, a veces denominada la séptima etapa del Metro. La construcción comenzó a principios de la década de 1960 y en 1966 se inauguró el primer segmento completo. En la práctica de las aperturas de la línea radial de Moscú, comenzaba en el anillo y salía hacia los nuevos macizos de viviendas en el sureste de Moscú, originalmente llamado la línea Zhdanovskaya (Ждановская линия). La construcción del nuevo radio fue diseñada para maximizar la eficiencia del mismo con el transporte terrestre. Todas las estaciones se construyeron en enlaces de transporte importantes y las estaciones Tekstilschiki y Vykhino se integraron en un único complejo de transporte con las estaciones de ferrocarril.
El camino comenzaba en la plaza Taganka (en la circunvalación) y seguía la calle Marxista/avenida Volgogrado a través de los barrios de Pechatniki , Kuzminki y Tekstilshchiki . En su tramo final, la línea se desvía de la avenida Volgogrado, cruza hacia la avenida Riazán y termina en un cruce combinado entre plataformas hacia las vías del ferrocarril en Vykhino.
Aunque la geología de la línea era desfavorable, para reducir costes, los constructores adoptaron un método de corte y cubierta para la construcción de túneles, construyéndolos a partir de grandes cajas de hormigón. En algunos casos, como en el segundo tramo de la ruta Volgogrdsky Prospekt-Tekstilshchiki, algo raro en Moscú, la pista va por la superficie, como ocurre en el acceso a Vykhino.
Siguiendo una lógica similar a la que se demostró durante la construcción de la línea Kaluzhsko-Rizhskaya , se decidió posponer el tramo central en favor de la construcción de la nueva línea radial; sin embargo, después de la apertura de la nueva línea Zhdanovskaya a finales de 1966, el tráfico de pasajeros entre ella y la antigua línea Kaluzhskaya sobrepasó la capacidad del anillo entre Oktyabrskaya y Taganskaya. Ambos presentaron una oportunidad única y, a finales de 1970, se abrió el primer punto de transferencia multiplataforma del Metro de Moscú en Kitay-Gorod .
La construcción del radio Krasnopresnensky se llevó a cabo en condiciones mucho más difíciles, de manera similar fue diseñado para hacer accesibles los nuevos macizos del noroeste de Moscú, sin embargo, las regiones más densas, las fortificaciones subterráneas y las líneas de comunicación que los constructores tuvieron que afrontar, La primera etapa del radio Krasnopresnensky no tiene igual en cuanto al número de dificultades que enfrentaron los constructores. Comenzando en la circunvalación, donde se encontraba la única estación de nivel profundo, la línea sigue la calle Krasnaya Presnya y luego gira hacia el norte por la calle 1905, los trabajos posteriores se vieron obstaculizados por la necesidad de pasar por debajo del patio de clasificación de la terminal ferroviaria Belorussky con un total de 27 ferrocarriles individuales, y durante la construcción del último tramo Polezhayevskaya-Oktyabrskoye Pole. En ambos casos, el suelo era la típica arena que se utilizaba para elevar las vías del ferrocarril, lo que imposibilitaba la perforación por debajo con medios convencionales. En primer lugar, se tuvo que usar adhesivo químico para fortalecerlo para que al drenar no se cayera. Para evitar un colapso después de que el escudo perforara, se tuvo que instalar una plataforma horizontal encima y la tuneladora se movió a máxima presión. sin ninguna unión temporal en la arena. Al igual que la línea Zhdanovskaya, que alivió las principales arterias de transporte y la congestión, Begovaya se construyó de manera similar a Tekstilshchiki y las conexiones del metro llegan directamente a las plataformas ferroviarias.
Como cuatro de las cinco estaciones estaban bajo la superficie, se intentó modernizar el diseño del ciempiés existente. Se aumentó el volumen del espacio de la estación y, para soportar el techo más grande, se aumentó el tamaño de los pilares, pero también su espaciado, de 4 a 6,5 metros (13 pies 1 pulgada a 21 pies 4 pulgadas). Al final, en lugar de las dos filas de 40, quedaron 2 de 26. El nuevo diseño se generalizó mucho en el resto del sistema. La arquitectura también reapareció con nuevas estaciones. Por primera vez en casi 20 años, se utilizó mármol en las paredes de la estación.
Poco después se inició la construcción de la parte final de la línea en el tramo central que finalmente une la línea Zhdanovskaya y termina el radio Krasnopresnensky. El primero se construyó con dos estaciones de columnas de nivel profundo , una de las piezas centrales fue el mayor diámetro de la bóveda central de 9,5 metros (31 pies 2 pulgadas), así como los ricos métodos arquitectónicos utilizados. Este último tramo encontró importantes dificultades a la hora de construirlo bajo el Canal de Moscú . Para evitar inundaciones, fue necesario perforar en invierno y colocar una capa de hielo de tres metros de espesor sobre el lecho del canal. Posteriormente, la línea continuó hacia las regiones norteñas de Shchukino y Tushino, incluido otro enlace ferroviario combinado en Tushinskaya. La estación Skhodnenskaya fue otro diseño pionero, que consistía en una tecnología de bóveda única desarrollada inicialmente para el Metro de Járkov , que también se hizo común en otras partes de la Unión Soviética. Otra estación de este tramo quedó inacabada por falta de necesidad y permaneció abandonada durante treinta años. La estación fue terminada e inaugurada en agosto de 2014 con el nombre de Spartak .
Debido a que la línea es la más transitada del sistema, existen problemas importantes que exceden sus capacidades. En particular es la estación Vykhino, que fue construida con una capacidad demasiado pequeña para manejar la congestión, lo que la convierte en la más transitada del sistema. En 2004, una reconstrucción severa aumentó el área de los andenes y le dio a la estación un deseable lavado de cara. Sin embargo, esto no fue suficiente para resolver el problema, y en 2013 la línea se amplió a los distritos del sureste de Moscú fuera de la carretera de circunvalación con la apertura de las estaciones Zhulebino y Lermontovsky Prospekt . En septiembre de 2015, la línea llegó a la ciudad vecina de Kotelniki con la construcción allí de una estación de metro del mismo nombre. La estación Kotelniki se inauguró el 21 de septiembre de 2015 y se convirtió en la nueva terminal del radio sureste.
La línea cuenta con dos depósitos, Planernoe (No. 6) y Vykhino (No. 11). Se les asignan respectivamente 36 y 34 trenes de ocho vagones. La mayoría de los trenes son modelos Ezh3 y Em-508T que se recibieron nuevos a partir de 1974; actualmente todos los trenes se modernizaron entre 2003 y 2011, ampliando la vida útil otros 15 años. De 2012 a 2017, la línea también contó con 10 trenes 81-717/714, que fueron trasladados aquí desde otras líneas. A partir de 2019, la línea solo cuenta con trenes Ezh y 81-765/766/767.
Tipos de vagones de metro utilizados en la línea a lo largo de los años:
Después de la apertura de la estación de Kotelniki, no hay planes de desarrollo adicionales más allá del horizonte 2020.
La ampliación de la línea Arbatsko-Pokrovskaya (Línea 3) permitió un acceso más fácil al sistema de Metro a los pasajeros de los distritos de Strogino y Mitino, desviándolos del tramo norte de la línea Tagansko-Krasnopresnenskaya. Sin embargo, este alivio no fue muy significativo, principalmente debido a que la línea Arbatsko-Pokrovskaya era relativamente lenta. Se tarda 30 minutos en llegar a la línea Koltsevaya desde la estación Mitino, mientras que la ruta más antigua Tushinskaya-Barrikadnaya tarda 20. Además, no ofrece transbordos convenientes a la línea Kaluzhsko-Rizhskaya y Kalininskaya , como sí lo hace la ruta antigua. Otra fuente de congestión en la estación terminal norte, Planernaya, es el recientemente desarrollado distrito de Kurkino, que se encuentra cerca, más allá de la carretera de circunvalación de Moscú . Además, los pasajeros de Khimki se desviaron a esta estación debido a la remodelación del área de Rechnoy Vokzal que provocó cambios en las rutas de autobús. Se propone una ampliación desde Planernaya hasta el distrito de Kurkino.
