El ferrocarril Landstuhl–Kusel es un ramal del estado alemán de Renania-Palatinado que conecta la ciudad de Kusel con la red ferroviaria. Fue la primera línea construida por la Compañía de Ferrocarriles del Norte del Palatinado ( Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen ), que entonces era responsable dentro del Palatinado de todas las líneas ferroviarias al norte de la línea ferroviaria Mannheim–Saarbrücken (Ferrocarril Palatino Ludwig) entre Ludwigshafen y Bexbach y la primera en las Tierras Altas del Palatinado . También fue el único ferrocarril en la parte occidental de estas tierras altas que no estuvo amenazado de cierre en ningún momento. El principal objetivo de su creación fue el desarrollo de las canteras en el área de Altenglan , lo que llevó a que a veces se lo llamara Steinbahn ( en alemán , "ferrocarril de piedra").
Desde 1904, el tramo Glan-Münchweiler – Altenglan también formó parte del ferrocarril del valle de Glan ( Glantalbahn ), que se construyó por razones estratégicas, pero cerró para los servicios de pasajeros entre 1961 y 1986. En 1936, se abrió una prolongación hasta Türkismühle por razones militares, pero se cerró por etapas entre 1964 y 1970. La ruta es operada por DB Regio con unidades diésel múltiples de la clase 643 ( Bombardier Talent ) en servicios por hora con servicios adicionales en las horas punta.
A principios de la década de 1860, las ciudades de Ramstein y Kusel, que en ese momento formaban parte del Reino de Baviera , formaron comités para promover la construcción de un ferrocarril. Según un memorándum publicado en Kusel en 1861, el ferrocarril se ramificaría desde el Ferrocarril Palatino Ludwig en Landstuhl y atravesaría los valles de Mohrbach, Glan y Kuselbach hasta Kusel. En el memorándum, se argumentó que, entre otras cosas, la construcción del ferrocarril mejoraría las condiciones económicas y sociales bastante pobres de la región. [2] La construcción de la línea Landstuhl-Kusel propuesta bajo una concesión emitida en 1866 se financió mediante una emisión de acciones por un total de 1.740.000 florines . La empresa también recibió una garantía gubernamental sobre su participación. [3]
La construcción del tramo de 28,7 km de longitud de Landstuhl a Kusel se realizó sin mayores complicaciones. Solo fue necesario excavar en la zona de Rammelsbach , donde los trabajadores encontraron un yacimiento de diorita que, en los años siguientes, se explotó y dio un impulso adicional al transporte ferroviario. El túnel de Rammelsbach fue el proyecto de construcción más grande de la línea. La construcción del tramo entre Glan-Munchweiler y Kusel se retrasó porque no se pudo contratar a suficientes trabajadores. El primer tren de mercancías circuló el 28 de agosto de 1868. [4]
La línea Kusel-Landstuhl se inauguró oficialmente el 20 de septiembre de 1868. Ese día, también circulaba un tren especial de Ludwigshafen a Kusel, en el que viajaba, además de funcionarios de los Ferrocarriles del Palatinado ( Pfalzbahn ), el exministro de Estado de Baviera para Comercio y Obras Públicas, Gustav Schlör. La nueva línea fue muy bien recibida por la población, ya que mejoraba la infraestructura de la región rural al noroeste de Kaiserslautern . Dos días después, la línea fue liberada para el tráfico regular. [5]
El operador de la línea fue inicialmente la Compañía de Ferrocarriles Palatinos del Norte, que fue responsable desde 1870 de todas las líneas al norte del Ferrocarril Palatino Ludwig ( Ludwigshafen – Bexbach ), la línea troncal principal de los ferrocarriles del Palatinado, y desde 1870 fue operada como parte de los Ferrocarriles del Palatinado. [6]
Como el ferrocarril Palatinado-Ludwig se denominaba a menudo Kohlenbahn (ferrocarril del carbón) debido a su principal objetivo, el transporte de carbón del Sarre , la línea Landstuhl-Kusel se denominó Steinbahn (ferrocarril de la piedra) por analogía, debido a su importancia para las canteras locales. En sus primeros años de funcionamiento, la línea no tenía estación de pasajeros en el municipio de Rammelsbach, situado entre Altenglan y Kusel, por lo que solo paraban en la ciudad trenes mixtos (que transportaban mercancías y pasajeros). La estación fue finalmente declarada estación de pasajeros normal en 1898. [7]
En 1882, la línea pasó a ser una línea secundaria. Las barreras de cadena que había a lo largo de la línea se transformaron en barreras de peaje en 1888. La construcción de señales en las estaciones se completó en 1899. Entre Ramstein y Altenglan se utilizaron campanas con la intención de reducir los tiempos de cierre en los pasos a nivel. [8]
Desde la década de 1870 se había planeado construir una línea ferroviaria estratégica a lo largo de todo el Glan. Después de que esto fuera inicialmente frustrado por la oposición de Baviera, el deterioro de las relaciones de Alemania con Francia hizo que Baviera revisara la propuesta. Primero, en 1896 y 1897, se inauguró el tramo Lauterecken - Staudernheim de la línea, posteriormente llamada Ferrocarril del Valle del Glan ( Glantalbahn ), como continuación directa del Ferrocarril del Valle del Lauter . En 1890, Prusia y Baviera negociaron un tratado para construir un ferrocarril de Homburg a Bad Münster , concebido como la conexión más corta desde el Sarre hasta el Rin . La línea entre Glan-Münchweiler y Altenglan, que sería compartida con la línea a Kusel, se duplicó de acuerdo con los requisitos de los militares. Como parte de esta duplicación, también se modernizaron los sistemas de vías en las estaciones de Glan Munchweiler y Altenglan. Esta última fue reconstruida como "estación de cuña" ( Keilbahnhof ) y también recibió un nuevo edificio de acceso. El ferrocarril del valle del Glan se terminó de construir el 1 de mayo de 1904. El 1 de enero de 1909, la línea, junto con otras líneas ferroviarias dentro del Palatinado, pasó a formar parte de los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera .
En 1920, la línea pasó a formar parte de la recién fundada Deutsche Reichsbahn . En 1936, por razones principalmente militares, se inauguró una continuación de Kusel a Türkismühle. Sin embargo, pasó un año antes de que se estableciera un servicio ferroviario continuo de Altenglan a Türkismühle . Al mismo tiempo, se modificó el trazado de la línea entre Altenglan y Rammelsbach, ya que el túnel de Rammelsbach había demostrado ser demasiado estrecho para los trenes de mercancías. La nueva línea discurría en su lugar alrededor de Remigiusberg (colina). En 1937, el límite de velocidad en el tramo Altenglan-Kusel se aumentó de 40 a 70 km/h. Al mismo tiempo, la responsabilidad de la línea pasó a manos de la Reichsbahndirektion ( división ferroviaria ) de Saarbrücken. [9]
Como durante la Segunda Guerra Mundial no se podía cumplir con los horarios, en 1941 se publicó un directorio de "trenes esenciales". Entre ellos figuraban al menos tres trenes entre Landstuhl y Glan-Munchweiler, al menos dos trenes entre Glan-Munchweiler y Altenglan y al menos seis entre Altenglan y Kusel. [10] La estación de Altenglan fue bombardeada en 1944 y 1945 debido a su función como nudo ferroviario. En 1945 también hubo ataques aéreos sobre Rammelsbach y Kusel. [11]
En los últimos meses de la guerra se construyó una curva de conexión entre Rammelsbach y Bedesbach en la actual ubicación de Altenglan, al norte de la estación de Altenglan. Se trataba de un posible desvío junto con la línea a Türkismühle en caso de que el ferrocarril del valle del Nahe entre Ottweiler y Bad Münster quedara bloqueado. Sin embargo, en realidad solo se utilizó una vez y se desmanteló inmediatamente después del final de la guerra. [11]
La oficina del supervisor de vías ( Bahnmeisterei ) en Altenglan fue reconstruida en 1952 y existió hasta 1977. Se construyó una estación en la comunidad de Obermohr ubicada entre Niedermohr y Steinwenden en 1955. La línea Kusel-Türkismühle fue cerrada en el período 1955-1970, convirtiendo a Kusel en una estación ferroviaria nuevamente. Una inundación del Kuselbach el 5 de diciembre de 1965 cerró las operaciones entre Altenglan y Kusel esa noche y el día siguiente. Los servicios dominicales fueron abandonados en la línea en 1975. [12]
En la década de 1950 se cerraron muchas otras líneas adyacentes en la parte occidental de la meseta del Palatinado Norte, pero la línea Kusel-Landstuhl permaneció abierta debido a los altos ingresos por transporte de mercancías, principalmente como resultado de las canteras circundantes. Después de que en 1986 se cerraran los servicios de pasajeros en el tramo norte del vecino Ferrocarril del Valle de Glan desde Lauterecken-Grumbach a Staudernheim, la línea a Kusel y el Ferrocarril del Valle de Lauter fueron las dos únicas líneas de la región que permanecieron con servicio ferroviario. El 9 de junio de 1986, la Deutsche Bundesbahn y el estado de Renania-Palatinado llegaron a un acuerdo por el que se dividían todas las líneas ferroviarias del estado en tres categorías. Si bien los costos de operación del Ferrocarril del Valle de Lauter aún podían abordarse, ya no era cuestión de interrumpir los servicios de pasajeros entre Landstuhl y Kusel. [13]
En 1988, las estaciones de Ramstein y Steinwenden fueron reclasificadas como apeaderos. Un año después, la segunda vía entre Glan-Munchweiler y Altenglan, que se había vuelto superflua para la explotación, fue desmantelada, de modo que los trenes sólo podían cruzarse entre sí en las estaciones de Glan-Munchweiler y Altenglan. Esto condujo con el tiempo a algunos problemas operativos, ya que, por ejemplo, ese mismo año, la línea desde Rammelsbach fue muy utilizada por trenes de grava para abastecer la construcción de la línea de alta velocidad Mannheim-Stuttgart . [13]
El 18 de junio de 1990, DB introdujo en la línea el Signalisierter Zugleitbetrieb (SZB, un sistema de control de trenes para ramales de baja velocidad que utiliza una tecnología de señalización simplificada), que hasta ese momento solo se había utilizado en el ferrocarril del valle de Nagold . [14]
Con la introducción en 1994 del horario de Renania-Palatinado , la línea ha mejorado su servicio y, desde entonces, funciona al menos cada hora. Esto ha obligado a construir un bucle de paso en la parada de Ramstein, lo que ha permitido recuperar su clasificación como estación. [15]
El 28 de mayo de 2000, la operación pasó a manos del operador privado Trans Regio ( Deutsche Regionalbahn GmbH ) por un período de ocho años. En un principio, todos los trenes circulaban sin paradas en la línea Mannheim–Saarbrücken hasta Kaiserslautern . Desde 2003, algunos trenes paran en Kindsbach , Einsiedlerhof y Vogelweh. [16] La estación de Miesenbach se inauguró entre Ramstein y Steinwenden a finales de 2005. [17]
En 2008, la línea celebró su 140 aniversario y el 6 de diciembre de 2008 un tren especial circuló de Heidelberg a Kusel para celebrar esta ocasión. La concesión para la explotación de los servicios de la línea se volvió a sacar a licitación en 2007. El ganador, DB Regio , ha explotado la línea desde el 14 de diciembre de 2008 y su contrato se extiende hasta 2023. [15]
Al oeste de la estación de Landstuhl, la línea hacia Saarbrücken se separa a la izquierda y la línea se dirige hacia el norte. Primero, atraviesa la región de Bruch. Desde Ramstein, la línea sigue el Mohrbach y se dirige hacia el oeste hasta Glan-Munchweiler. La línea, que ahora discurre por las tierras altas del Palatinado Norte, gira después hacia el norte para seguir el curso del Glan hasta Altenglan. Luego gira hacia el oeste para seguir el curso del Kuselbach hasta Kusel. [6] Desde Landstuhl hasta Niedermohr , la línea discurre por el distrito de Kaiserslautern y desde Glan-Munchweiler discurre por el distrito de Kusel .
En un principio, los puntos de encadenamiento de la línea eran continuos. Tras la inauguración de la línea de ferrocarril del valle de Glan, los puntos de encadenamiento existentes solo se mantuvieron en el tramo Landstuhl-Glan-Munchweiler. El tramo Glan-Munchweiler-Altenglan se integró en la línea de ferrocarril del valle de Glan, con un punto de encadenamiento que comenzaba inicialmente en el oeste desde Scheidt y pasaba por St. Ingbert , Rohrbach y Homburg (hoy parte de la línea Mannheim-Saarbrücken) hasta Bad Münster. Más tarde, el punto de encadenamiento comenzaba en Homburg y estos puntos de encadenamiento todavía se aplican entre Glan-Munchweiler y Altenglan. El tramo Altenglan-Kusel tiene puntos de encadenamiento que comienzan desde cero en Altenglan.
La línea Kusel-Landstuhl siempre ha tenido un tráfico de pasajeros considerable. En 1868 funcionaba con dos trenes de pasajeros mixtos y dos trenes de pasajeros ordinarios. De esta forma, un tren circulaba cuatro veces al día entre Landstuhl y Kusel. El último tren funcionaba durante la noche. A partir de 1900, los servicios se fueron ampliando gradualmente. Con la inauguración del Ferrocarril del Valle del Glan, se incrementaron los servicios en el tramo Glan-Munchweiler-Altenglan, ya que este también formaba parte de la ruta entre Homburg y Bad Münster. Sobre todo en la década de 1930, el horario incluía varias líneas que circulaban por tramos de diferentes líneas, como la línea Kaiserslautern-Lauterecken-Grumbach-Altenglan-Kusel. Desde la década de 1950, siempre ha habido al menos diez pares de trenes al día entre Landstuhl y Kusel. [18] Desde principios de los años 50, el llamado Städteschnellzug ("tren expreso urbano", sin suplementos) circulaba entre Kusel y Heidelberg. En 1954, se degradó a un tren semirrápido ( Eilzug ). [19] Se interrumpió en 1979. [15]
La línea aparece en el horario de Deutsche Bahn con el número de ruta (KBS) 671 y opera cada hora como Glantalbahn ( Regionalbahn 67 ). La mayoría de los trenes circulan desde o hacia Kaiserslautern. [20] [21]
El transporte de mercancías hacia las canteras circundantes siempre tuvo una gran importancia a lo largo de la línea, de ahí el nombre de Steinbahn (ferrocarril de piedra). Incluso antes de la inauguración de la línea, el municipio de Rammelsbach alquiló un terreno de cantera a la Compañía de Ferrocarriles del Norte del Palatinado el 1 de enero de 1868, que suministró 200 vagones de adoquines a Berlín utilizando la línea un año después. Este tren fue el primero en circular por la línea. En el marco de la nacionalización del Ferrocarril del Palatinado, pasó a ser una operación secundaria de la Administración Estatal de Ferrocarriles de Baviera. [22] Incluso hoy en día, es utilizado por trenes de grava. [23]
En 1920, un tren de mercancías local ( Nahgüterzug ) iba de Kaiserslautern a Kusel y otro entre Altenglan y Kusel. Un tren de mercancías directo ( Durchgangsgüterzug ) iba de Kaiserslautern a Kusel y, si era necesario, otro tren de mercancías directo circulaba entre Kaiserslautern y Altenglan. [24]
En las inmediaciones de Altenglan también existían varias canteras, por lo que la estación local también contaba con una amplia infraestructura para el transporte de mercancías. Otra cantera se encontraba en Theisbergstegen, que, al igual que Rammelsbach, era el punto de partida de trenes de mercancías. A partir de los años 90, su importancia fue disminuyendo gradualmente hasta su cierre en 2004. [25]
En cambio, en las estaciones entre Landstuhl y Eisenbach-Matzenbach, el transporte de mercancías no desempeñaba un papel importante. [26] En septiembre de 2011, se inauguró un ramal de 2,4 kilómetros de longitud que se desviaba de la ruta al sur de Ramstein y conectaba con una empresa de carpintería. [27]
En la inauguración de la línea Kusel-Landstuhl se utilizó una locomotora de la clase 1 B, aunque originalmente estaba diseñada para transportar trenes de mercancías. En los primeros años de funcionamiento también circularon por la línea locomotoras de la clase A 1, que se retiraron a finales de la década de 1870, porque se habían construido en la década de 1840. Desde aproximadamente 1870 hasta aproximadamente 1920, los servicios de pasajeros fueron transportados por locomotoras de la clase P 1.I y las mercancías por locomotoras de las clases G 2.I y G 2.II. Desde aproximadamente 1890 hasta aproximadamente 1920 también se utilizaron locomotoras de la clase T 1. [28]
A partir de finales de los años 60, las locomotoras de vapor fueron sustituidas gradualmente por locomotoras diésel de la clase V100 . A finales del horario de invierno de 1974/75, el depósito de locomotoras de Kaiserslautern ( Bahnbetriebswerk ) ya no utilizaba máquinas de vapor de las clases 23 y 50 para el transporte de trenes de pasajeros. [29] En 1973, se introdujeron las locomotoras diésel de la clase 218. Las locomotoras de la clase V100 funcionaron en la línea hasta mayo de 1988. [30] Ambas clases se utilizaron para transportar vagones de la marca Silberling . En enero de 2000, las locomotoras de la clase V100 volvieron a transportar trenes durante unos meses, porque eran menos ruidosas durante el invierno, cuando se necesitaba calefacción para los trenes. [31]
Desde finales de los años 50 hasta finales de los 80, circularon por la línea vagones eléctricos de batería de la serie 515. Desde 1960 hasta principios de los 80, los ferrocarriles de Uerdingen también operaron algunos servicios de pasajeros. Desde finales de los 80, los servicios de pasajeros se operaron con unidades múltiples diésel de la serie 628/928 . [32] De 2000 a 2008, estos fueron operados por trans regio con Regioshuttles . Desde diciembre de 2008, el tramo es operado principalmente por DB Regio con unidades múltiples diésel modernas de la serie 643 .
