El ferrocarril de Greenock y Ayrshire iba desde Greenock (Escocia) hasta Bridge of Weir , conectando allí con el ferrocarril de Glasgow y el suroeste y estableciendo una conexión directa entre Glasgow y Greenock. Fue cerrando progresivamente entre 1959 y 1983.
En la década de 1860, la Glasgow and South Western Railway (G&SWR) se estableció en el cuadrante sudoeste de Escocia, pero la rival Caledonian Railway dominaba la región central, con un ramal importante hacia Greenock. Había una rivalidad encarnizada entre las dos compañías y cada una buscaba conservar la primacía en su propia área.
En 1864, un ferrocarril independiente , Bridge of Weir Railway , alentado por la G&SWR, abrió su línea desde Johnstone hasta Bridge of Weir. En ese momento, la G&SWR estaba interesada en llegar a Greenock, donde había un negocio lucrativo asociado con el transporte marítimo costero e internacional. El ferrocarril Caledonian tenía el monopolio de la conexión ferroviaria y, en octubre de 1864, el presidente de la G&SWR negoció con el preboste del burgo de Greenock sobre la mejora de las instalaciones ferroviarias y portuarias. El ferrocarril Caledonian terminaba en la ciudad en Cathcart Street y su acceso ferroviario restringido al East Harbour implicaba el uso de la calle. El creciente comercio de tránsitos de vapores de pasajeros a ciudades y centros turísticos en el estuario de Clyde se vio inhibido por la caminata necesaria de cinco minutos desde la estación hasta el atracadero pasando por viviendas superpobladas.
El proyecto G&SWR ofrecía la posibilidad de una nueva conexión ferroviaria directa con un nuevo puerto y embarcadero al noroeste de la ciudad, que el Burgh estaba construyendo en ese momento. Se trataba de un proyecto prodigioso para ambas partes, que implicaba una larga excavación de túneles para el ferrocarril. La excavación y construcción de las instalaciones del puerto Albert costó 250.000 libras esterlinas. El muelle Prince costó otras 100.000 libras esterlinas. [2] [ página necesaria ] La parte ferroviaria del proyecto implicaba la modernización de la línea Bridge of Weir, la construcción de una línea corta desde Cart Junction (en esa línea) hasta Elderslie y una nueva línea desde Bridge of Weir hasta Greenock.
El ferrocarril de Greenock y Ayrshire fue autorizado el 5 de julio de 1865, con un capital de 350.000 libras esterlinas, pero el dinero había vuelto a escasear y la G&SWR se vio obligada a suscribir 300.000 libras esterlinas del capital social. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
La construcción prosiguió y la línea se inauguró para trenes de mercancías el 30 de agosto de 1869 o poco después, y para pasajeros el 23 de diciembre de 1869; la línea estaba a cargo de G&SWR. La terminal de Greenock se llamó Albert Harbour y, además de la navegación costera de Clyde, había un considerable comercio de emigrantes en ese momento. El tráfico intermedio era relativamente insignificante y el tráfico de pasajeros entre Glasgow y Paisley y Greenock competía directamente, ya que ambas rutas utilizaban la estación de Bridge Street en Glasgow. En 1870 se desató rápidamente una guerra de tarifas, pero a principios de 1871 se acordó un acuerdo de tarifas común, por el cual G&SWR recibió el 42,68% de los ingresos por billetes. Evidentemente, la supuesta ventaja de la proximidad al muelle de Greenock (y una ruta más corta desde Carlisle y Kilmarnock, a través de Johnstone) no resultó en un dominio en la cuota de tráfico. El tráfico de mercancías hacia Greenock podría utilizar cualquiera de las dos compañías para llegar al East Dock (a través del CR) o al oeste (Albert Dock) a través del G&SWR. [nota 1] [3] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
Greenock y Ayrshire habían sido nominalmente independientes, pero la G&SWR tenía £300.000 de un capital de £350.000; se promulgó un proyecto de ley de fusión el 29 de junio de 1872, que entró en vigor el 1 de agosto de 1872. La línea ahora era parte de la G&SWR. [3] [ página necesaria ]
El Greenock Harbour Trust había continuado con las mejoras del puerto, proporcionando un amarre para escalas rápidas y con más capacidad. En 1875, el príncipe Alfred, duque de Edimburgo, desembarcó en Prince's Pier y se aprovechó la oportunidad para darle a la estación el mismo nombre. En 1894, la estación se reubicó 100 yardas (91 m) al noroeste, más cerca de los atracaderos de los barcos de vapor y proporcionando instalaciones más lujosas, con seis torres de estilo italiano. [6] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ]
En 1880, las instalaciones portuarias del lado este de Greenock se ampliaron aún más en Garvel, en el extremo este de la costa. Cuando se completó, proporcionó tres millas (5 km) de muelles con el equipo de manipulación mecánica más moderno. La G&SWR deseaba conservar su lugar en la actividad marítima y decidió construir una línea de conexión hacia el este desde Lynedoch, lo que requería un túnel corto. La línea se inauguró el 5 de agosto de 1886; el cruce en Lynedoch se llamó Cartsburn Junction, y los trenes de la G&SWR daban marcha atrás allí, descendiendo a un ramal en Inchgreen, donde daban marcha atrás nuevamente para llegar al muelle. El Ferrocarril Caledonian también tenía una conexión con la nueva instalación; su acceso era algo más fácil. El ramal de la G&SWR había costado £ 262,467. [3] [ página necesaria ]
La curva oeste en Johnstone, que daba paso a Greenock desde esa estación, fue un accidente histórico (del ferrocarril Bridge of Weir). El uso de la curva por parte de trenes de pasajeros se interrumpió el 1 de octubre de 1900. [8] [ página necesaria ]
A unos 1,1 km al oeste de la estación Lynedoch, la G&SWR colocó el río West Burn en una alcantarilla debajo de su línea ferroviaria. En 1909, la corporación del municipio construyó el parque Lady Alice río arriba del ferrocarril al entubar el río durante unos 370 m, con un estanque para niños en su entrada, y rellenó su valle para formar una zona de juego nivelada más alta que Inverkip Road, que descendía en pendiente junto al río. El extremo este de esta alcantarilla desemboca en un canal abierto durante unos 64 m antes de la alcantarilla del ferrocarril. [10] [11]
El 5 de agosto de 1912, tormentas y lluvias torrenciales trajeron un torrente por el West Burn, [9] y el desbordamiento hacia Inverkip Road empeoró cuando la entrada de la alcantarilla de la corporación fue bloqueada por escombros y su estanque se desbordó. El agua que habría bajado sin problemas por el antiguo valle ahora corría por la carretera. Las inundaciones aumentaron alrededor de la estación oeste de Caledonian y su muro de contención se derrumbó parcialmente. El G&SWR estuvo protegido al principio por un depósito de madera y un garaje, pero cuando se inundaron, el garaje fue arrastrado hacia el canal abierto. Los escombros, incluido un automóvil, bloquearon la boca de la alcantarilla debajo de la línea y su muro de parapeto hacia el ferrocarril se derrumbó. [10] Una avalancha de agua arrastró escombros, incluido un segundo automóvil, por el túnel inclinado hacia la estación Princes Pier e inundó los apartaderos que preceden a su puente sobre Brougham Street. Las viviendas a ambos lados del puente, propiedad de G&SWR y arrendadas por su personal, se inundaron y sufrieron graves daños. El agua llenó el desnivel de la carretera bajo el puente y fluyó por la estación de mercancías hasta el Clyde. Se instalaron instalaciones de rescate en el cine Picture Palace y las fotografías tomadas desde su piso superior mostraban el agua desbordándose por las vías de servicio. [9]
Ambos ferrocarriles demandaron a la Corporación de Greenock, en casos que sentaron precedentes para la legislación sobre alcantarillas, y en apelación la Cámara de los Lores decidió los casos a favor de los ferrocarriles. [10]
David Smith registra un accidente:
El 10 de abril de 1936 se produjo una fuga destructiva. Un tren de 37 vagones de ganado partió de Albert Harbour hacia Carlisle a las 21:00 horas, con locomotora de dos cabezas y un motor de tanque 2-6-4 como locomotora piloto. Estaban en la calle Mearns cuando la locomotora piloto patinó violentamente. En el consiguiente movimiento de vaivén y retroceso, se rompió un acoplamiento entre el sexto y el séptimo vehículo. Esto dejó a 31 en el vagón, y el viejo Dan Taylor de St Johns hizo lo que pudo, pero no pudo retenerlos. Bajaron por los túneles. En la estación Princes Pier, el número 637 estaba en el andén 3 con un tren hacia Glasgow. [El tren estaba vacío, pero] el tren desbocado chocó contra el número 637. Hubo una terrible destrucción de vagones y animales... Cincuenta y un vacunos murieron o tuvieron que ser sacrificados. [12]
Los servicios de parada en la sección norte de la línea, más allá de Kilmacolm, se interrumpieron en febrero de 1959, aunque los trenes de mercancías y también los trenes especiales de barco desde Glasgow St Enoch continuaron funcionando hasta el 30 de noviembre de 1965; durante este período, la línea más allá de Kilmacolm estuvo aislada. Los servicios de parada de pasajeros dejaron de funcionar más allá de Kilmacolm en febrero de 1959. [13] [ página necesaria ] Sin embargo, los trenes de barco de la estación de tren de Glasgow St Enoch a Greenock Prince's Pier continuaron funcionando hasta el 30 de noviembre de 1965. Luego, las vías se cortaron en Kilmacolm en septiembre de 1966. [5] [ página necesaria ] [13] [ página necesaria ]
Sin embargo, este no fue el final de la conexión ferroviaria con Princes Pier: se reconstruyó como terminal de contenedores , operada por la Autoridad Portuaria de Clyde, y la conexión ferroviaria se restableció en 1971. La línea original y la conexión con el muelle James Watt estaban cerca de la línea de Wemyss Bay desde Port Glasgow, inmediatamente al este de Lynedoch, y se realizó una conexión allí: por lo que la línea original de G&AR se reabrió al tráfico de contenedores al oeste de Lynedoch. La línea ahora era única y estaba tendida en el centro de los túneles, lo que permitía el paso de contenedores de 8 pies (2,44 m).
De hecho, esto no resultó ser una oportunidad a largo plazo y el movimiento ferroviario quedó inactivo durante muchos años; los contenedores en uso eran más grandes que el tamaño original de 8 pies y no se podían mover a través de los túneles, y la línea se cerró oficialmente el 30 de septiembre de 1991. [14]
El cierre de Greenock en 1966 dejó abierta la línea desde Elderslie hasta Kilmacolm; los servicios de pasajeros locales continuaron, utilizando unidades diésel múltiples . Esa sección también cerró por completo el 10 de enero de 1983.
La línea iba desde Bridge of Weir hasta Greenock, con una conexión desde Cartsburn Junction hasta James Watt Dock.
La línea principal se abrió a los pasajeros el 23 de diciembre de 1869; las ubicaciones eran:
La ruta de doble vía requirió cinco túneles en dos millas; el más largo, el túnel de Union Street, tiene 710 yardas (649 m) de longitud en una pendiente descendente hacia Clyde de 1 en 70, con curvas cerradas en cada extremo. [14]
La sucursal de James Watt vendía únicamente mercancías; las ubicaciones eran...
La gran y atractiva estación terminal de Princes Pier se construyó en el muelle, atrayendo a los pasajeros que subían a bordo de los barcos de vapor Clyde para visitar los centros turísticos del estuario de Clyde o para viajar en verano a sus villas en las orillas del estuario . Esto le quitó la mayor parte del tráfico de barcos de vapor a Caledonian Railway, cuya estación de Cathcart Street estaba a un corto pero incómodo paseo a través de parte de Greenock hasta el muelle de Custom House, lo que los llevó a organizar una extensión a Gourock , con la apertura de la estación de tren de Gourock como terminal rival en 1889. [15] [ página necesaria ]