El ferrocarril de Kent y East Sussex (K&ESR) hace referencia tanto a una empresa ferroviaria privada histórica de Kent y East Sussex en Inglaterra, como a un ferrocarril patrimonial que actualmente circula por parte de la ruta de la empresa histórica. El ferrocarril circula entre Tenterden Town y Bodiam .
Un esfuerzo independiente de preservación ferroviaria, el Rother Valley Railway , está restaurando las vías en el extremo occidental entre Robertsbridge Junction y Bodiam. [1]
A mediados del siglo XIX, Tenterden se encontraba en medio de un triángulo de líneas ferroviarias. El Ferrocarril del Sudeste había inaugurado su línea de Redhill a Tonbridge el 12 de julio de 1841. La línea se inauguró hasta Headcorn el 31 de agosto de 1842 y hasta Ashford el 1 de diciembre de 1843. El Ferrocarril del Sudeste inauguró su línea de Ashford a Hastings el 13 de febrero de 1851. [ 2]
La tercera parte del triángulo era la línea entre Tonbridge y Hastings que se había abierto hasta Tunbridge Wells el 24 de noviembre de 1846, Robertsbridge el 1 de septiembre de 1851, Battle el 1 de enero de 1852 y hasta St Leonards el 1 de febrero de 1852, habiéndose negociado los poderes de transmisión sobre la línea del Ferrocarril de Londres, Brighton y Costa Sur hasta Hastings. [2]
La línea Ashford–Hastings había sido originalmente promovida para pasar por Headcorn y Tenterden, pero el gobierno prefirió la ruta más al sur. En 1855, un proyecto de ferrocarril desde Headcorn vía Cranbrook hasta Tenterden no logró obtener una ley del Parlamento. En 1864, un proyecto de ferrocarril desde Paddock Wood vía Cranbrook y Tenterden hasta Hythe (el Ferrocarril Weald of Kent) tampoco logró obtener una ley del Parlamento. Un tranvía de carretera propuesto desde Headcorn hasta Tenterden corrió la misma suerte en 1882. En 1877, se constituyó el Ferrocarril Cranbrook y Paddock Wood y se obtuvieron poderes para construir la sección norte del Ferrocarril Weald of Kent para transportar productos agrícolas y ganado desde tierras bajas adyacentes a Wittersham Road hasta una mejor conexión con la línea principal. En 1882 se obtuvieron poderes para extender la línea hasta Hawkhurst . La línea se abrió a Goudhurst en 1892 y a Hawkhurst en 1893. [3]
El siguiente proyecto que se propuso fue el ferrocarril de Tenterden, que iba desde Maidstone a Hastings pasando por Headcorn, Tenterden y Appledore . El tramo de Headcorn a Appledore se autorizó en 1892 y en 1896 se llegó a un acuerdo con el Ferrocarril del Sudeste sobre la explotación de la línea. En 1898, la propuesta se abandonó en favor de la ampliación del ferrocarril de Cranbrook y Paddock Wood hasta Tenterden y Appledore. Esta propuesta se abandonó en 1899 porque se consideró demasiado cara de construir y el Ferrocarril del Sudeste volvió a respaldar el Ferrocarril de Tenterden, pero no se realizó ninguna obra y los poderes para construir la línea caducaron en 1901. [4]
Con la aprobación de la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 , un grupo de ciudadanos de Tenterden, liderado por Myles Fenton , propuso una línea ferroviaria desde Robertsbridge a Tenterden: el ferrocarril de Rother Valley. Se concedió el consentimiento para construir la línea según la ley. El contrato para la construcción de la línea fue ganado por London and Scottish Contract Corporation, que subcontrató el trabajo a Godfrey and Siddelow. El trabajo fue supervisado por Holman F Stephens , quien fue nombrado gerente general en 1899 y director gerente en 1900. [4] Stephens alcanzó el rango de teniente coronel en el Ejército Territorial (TA) en 1916 y posteriormente fue conocido como Coronel Stephens.
La Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 permitió métodos de construcción más baratos a cambio de una restricción de velocidad. Se autorizó la construcción de la línea con raíles de 56 libras por yarda (27,8 kg/m), pero en realidad se construyó con raíles de 60 libras por yarda (29,8 kg/m). La velocidad se limitaría a 15 millas por hora (24 km/h), pero según los términos de la Ley pronto se elevó a 25 millas por hora (40 km/h). La línea se inauguró para el transporte de mercancías entre Robertsbridge y Rolvenden el 26 de marzo de 1900, y para el tráfico de pasajeros el 2 de abril de 1900. Se instaló una bomba de viento en Robertsbridge para suministrar agua a las locomotoras. La estación original de Tenterden, posteriormente rebautizada como Rolvenden, estaba a unas 2 millas (3,2 km) de la ciudad. El primer tren partió a las 7:30 a. m., con unos 60,2 pasajeros. La tibia recepción se debió en parte a la distancia de la estación desde la ciudad, y en parte a los temores de que la apertura del ferrocarril ligero desde Robertsbridge impediría la construcción de una línea de ingeniería más compleja desde Headcorn. [5]
El Ferrocarril del Sudeste abandonó sus planes de construir la línea de Cranbrook a Appledore; el esquema fue adoptado por el Ferrocarril del Valle de Rother. La oposición del Ferrocarril del Sudeste significó que se descartó la sección de Tenterden a Appledore. Se recibió autorización en diciembre de 1899 para construir el Ferrocarril Ligero de Cranbrook y Tenterden desde Cranbrook a través de Benenden hasta la terminal de Tenterden del Ferrocarril del Valle de Rother, y para extenderse más hacia la propia ciudad de Tenterden. En 1900 se promovió una propuesta para construir una línea de Robertsbridge a Pevensey , que sería explotada por el Ferrocarril del Valle de Rother. El Ferrocarril Ligero de East Sussex fue autorizado en 1901. Esta era una línea de Northiam a Rye . Solo la sección desde la terminal original de Tenterden hasta la ciudad de Tenterden fue realmente construida de todos estos esquemas. [6]
La ampliación a Tenterden Town se inauguró el 15 de abril de 1903. [7] La estación original de Tenterden pasó a llamarse Rolvenden en esta fecha. El primer tren de Rolvenden a Tenterden transportó a 312,78 escolares, junto con Sir Myles Fenton, Holman F Stephens y otros dignatarios. El ferrocarril del sudeste y Chatham , que buscaba liberarse de la construcción del ferrocarril de Tenterden, firmó un acuerdo con el ferrocarril del valle de Rother para que este último construyera y operara la línea de Tenterden a Headcorn. El ferrocarril del sudeste y Chatham acordó compensar cualquier pérdida operativa a cambio de una opción para comprar la línea en cualquier momento dentro de los próximos 21 años a partir de la fecha de apertura. La opción no se ejerció. Se instaló una bomba de viento en el extremo de Headcorn de la estación. Suministró una torre de agua ubicada en el extremo de Robertsbridge de la estación. En 1904, el ferrocarril del valle de Rother cambió su nombre a Kent & East Sussex Light Railway.
La línea de Tenterden a Headcorn Junction se abrió al tráfico el 15 de mayo de 1905. Se instaló una bomba de viento justo en el exterior de Headcorn Junction para suministrar agua a las locomotoras. En 1904, se autorizó el ferrocarril ligero Headcorn and Maidstone Junction . Esta línea habría ido desde Headcorn a través de Sutton Valence hasta Tovil , donde la transmisión de energía sobre parte de la línea Medway Valley habría permitido el acceso a Maidstone . Solo se construyó la sección de Tovil a Tovil Goods. [8] El cruce original en Headcorn estaba en el lado de Ashford de la estación. Headcorn fue remodelada por Southern Railway en 1930 para proporcionar dos caminos de paso y el cruce luego se trasladó al lado de Tonbridge de la estación. [7]
Al estallar la Primera Guerra Mundial en 1914, la K&ESR quedó bajo control gubernamental , al igual que la mayoría de los ferrocarriles de la época. Se liberó del control gubernamental en 1921 y se le pagaron 1.487 libras esterlinas en concepto de compensación. La K&ESR no se incluyó en la agrupación de los ferrocarriles en los Cuatro Grandes en 1923 y continuó su existencia independiente. [9]
En 1924, el tramo de Tenterden a Headcorn funcionaba con pérdidas. La correspondencia con el Southern Railway en 1930 llevó a Sir Herbert Walker a afirmar que no había posibilidad de que la línea fuera rentable y que, incluso si se retiraban los servicios de pasajeros, era dudoso que los ingresos del tráfico de mercancías cubrieran los gastos de explotación. El Southern Railway estaba obligado a compensar las pérdidas de explotación, como sucesor del South Eastern and Chatham Railway según los términos de la Ley del Parlamento para la construcción de ese tramo de la línea. [10]
En 1931, el coronel Stephens murió y la gestión de la K&ESR quedó bajo el control de William Henry Austen , que había sido asistente y compañero de vida de Stephens durante varios años. En 1932, Austen fue nombrado receptor oficial de la línea. Entró en negociaciones con el Southern Railway con el objetivo de deshacerse del material desgastado y obtener reemplazos útiles. Un lote de material desechado se valoró en 855 libras, pero se vendió por solo 6 libras 10s 0d. En 1935, la K&ESR compró un camión Bedford LQ de 2 toneladas y otro en 1936. En ese año, llegó a la línea la primera de las locomotoras alquiladas al Southern Railway, esta era la P Class No. 1556. [11] Toda la línea fue rehabilitada con rieles de 60 libras por yarda (29,8 kg/m) en 1939. [7]
Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial en 1939, la K&ESR volvió a estar bajo el control del gobierno, pasando a depender de la División de Operaciones Ferroviarias de los Ingenieros Reales . Se instalaron cañones montados sobre raíles en Rolvenden y Wittersham. La línea era una ruta de suministro alternativa a la costa sur y alivió parte de la presión sobre Ashford. Los componentes para la Operación Plutón se transportaron a lo largo de la línea. Con el aumento del precio de la chatarra durante la guerra, la mayor parte del excedente de existencias de la línea se desguazó. El 1 de enero de 1948, la línea pasó a formar parte de la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos tras su nacionalización. [12]
Tras la nacionalización, una de las dos locomotoras supervivientes y todo el material rodante, salvo el más nuevo, fueron desguazados. Se pusieron en servicio en la línea los antiguos vagones de jaula de la South Eastern and Chatham Railway, que complementaban a los antiguos vagones de la London and South Western Railway . Los trenes mixtos siguieron circulando, pero ahora estaban provistos de un vagón de freno . La línea siguió funcionando en dos secciones. No se llevó a cabo una propuesta de duplicar la línea, pero la vía se volvió a tender con un estándar más alto, utilizando raíles rescatados de la Elham Valley Railway . Se retiraron todos los billetes y se imprimieron nuevos, y se aumentó la dotación de personal de las estaciones. Esto no fue acompañado por un aumento de pasajeros, y los servicios regulares de pasajeros cesaron. El último tren de pasajeros funcionó el 2 de enero de 1954. Era el de las 5:50 p. m. de Robertsbridge a Headcorn, compuesto por seis vagones de pasillo que se habían traído especialmente de Ashford para la ocasión. La fuerza motriz era la Terrier 32655 al frente y la 32678 en la parte trasera. La línea 32655 fue reemplazada por la O1 31065 y la 32678 hizo que el tren se dirigiera a St Michael's . Los dos Terrier regresaron a Robertsbridge con un vagón entre ellos para reducir el peso en los puentes. Se prohibió la doble circulación entre Rolvenden y Robertsbridge. [13]
Dos trenes de mercancías al día continuaron funcionando, con trenes especiales para recolectores de lúpulo en funcionamiento hasta 1958. Hubo tráfico ocasional de pasajeros en forma de viajes en tren. En 1957, la locomotora diésel 11220 de Drewry se probó con éxito en la línea, y esta y la 11223 fueron las locomotoras regulares durante los últimos años de funcionamiento. En 1958, la unidad múltiple diésel-eléctrica Hastings número 1002 se sometió a pruebas de carga entre Bodiam y Northiam, la única vez que una de estas unidades visitó la línea antes de la era de la preservación.
El último tren de pasajeros que pasó por la línea antes del cierre fue un tren turístico del Locomotive Club of Great Britain el 11 de junio de 1961. La línea cerró al día siguiente, a excepción de un corto tramo en Robertsbridge que servía al molino de harina de Hodson, que se convirtió en un apartadero privado. [14] Esta sección final de la línea cerró el 1 de enero de 1970. [15]
El ferrocarril ligero Kent & East Sussex funcionaba en dos secciones independientes, Robertsbridge-Tenterden Town y Tenterden Town-Headcorn. La ampliación a Headcorn se había construido con raíles más pesados que la sección Robertsbridge-Rolvenden, y por tanto tenía una mayor carga por eje, lo que permitía el uso de locomotoras más pesadas. La sección entre Tenterden Town y Headcorn disponía en gran parte de carreteras paralelas y estaba abierta a la competencia del transporte por carretera. Aunque el ferrocarril Rother Valley y el ferrocarril ligero Kent & East Sussex operaban originalmente trenes de pasajeros y mercancías separados, en la década de 1920 los trenes mixtos eran la norma. El primer ferrocarril-autobús se introdujo en 1923. Aunque eran ligeros y económicos de utilizar, no proporcionaban demasiada comodidad a los pasajeros. [16]
Entre 1928 y 1933, se añadió un vagón de servicio a la línea de las 5:15 p. m. de Cannon Street a Hastings, que se separó en Robertsbridge y se utilizó hasta Tenterden. En la temporada de recolección de lúpulo , se utilizaron trenes especiales para traer a los recolectores de lúpulo desde Londres . Se tiene constancia de que uno de esos trenes en 1936 constaba de cuatro vagones de bogie de Southern Railway, dos vagones de seis ruedas K&ESR y un furgón. El tren era arrastrado por el antiguo Saddletank No 4 de LSWR. El material rodante de K&ESR se limitaba generalmente a ese sistema. Southern Railway rechazó el permiso para que algunos de los vagones de K&ESR fueran llevados a Lydd en 1947 alegando razones de seguridad. Los vagones eran necesarios para su uso en el rodaje de The Loves of Joanna Godden . [17]
Los billetes se emitían normalmente en los trenes, aunque la K&ESR no adquirió ningún vagón de pasillo hasta 1944. Los billetes se imprimían en Rolvenden. Aquí también se imprimían billetes para otras líneas bajo el control del coronel Stephens. [13]
Las actividades de conservación comenzaron de inmediato. Sin embargo, debido a las dificultades para obtener la orden de transferencia de ferrocarril ligero necesaria, la línea no se reabrió parcialmente hasta 1974 como ferrocarril de vapor histórico entre Tenterden y Rolvenden. Luego se hicieron ampliaciones, en particular hasta Wittersham Road en 1977 y Northiam en 1990; luego hasta Bodiam en 2000, y una ampliación adicional de una milla (1,6 km) hasta el lugar de la parada de Junction Road en 2011.
El ferrocarril conservado ha tenido una historia tormentosa, con dos crisis financieras y disputas entre el grupo de voluntarios y su junta directiva electa. A fines de los años 90, la empresa estuvo a punto de quebrar, pero evitó la administración debido a un error en el acuerdo de préstamo del banco. Desde entonces, la situación financiera ha mejorado.
Como ocurre con la mayoría de los ferrocarriles patrimoniales, la línea cuenta con varios empleados remunerados para garantizar su funcionamiento continuo y organiza una variedad de días de eventos especiales para aumentar los ingresos.
El ferrocarril ha sufrido el legado de la construcción barata y deficiente de la vía permanente del coronel Stephens; por lo tanto, el ferrocarril preservado ha buscado actualizar las características de la vía permanente, por ejemplo renovando alcantarillas y terraplenes.
En 1990, el ferrocarril tuvo que retirar 200 metros de terraplén dañado por tejones . Hay algunos problemas de hundimientos fuera de Rolvenden, lo que a menudo requiere restricciones de velocidad para evitar más daños a los cimientos de la línea. La mayor parte del camino permanente entre Northiam y Bodiam ya se ha reconstruido según estándares modernos.
La línea es hoy una atracción turística en el sureste de Inglaterra. Ofrece 11+Recorrido de 1 ⁄ 2 millas (18,5 km) a través del valle de Rother en vagones antiguos y de British Railways, generalmente arrastrados por una locomotora de vapor, aunque algunos servicios fuera de horas punta son operados por una unidad múltiple diésel .
La línea preservada actualmente va desde la estación Tenterden Town hasta Bodiam (con vista al Castillo Bodiam del National Trust ), con una milla (1,6 km) adicional de vía hasta el sitio de la estación Junction Road (aunque actualmente no hay planes de reabrirla para bajarse).
La estación de Tenterden Town es la sede principal del ferrocarril histórico, donde se puede encontrar una librería y una tienda de regalos, que vende regalos de Thomas the Tank Engine , el departamento de carruajes y vagones y una cafetería que una vez fue el edificio de la estación de autobuses Maidstone & District Motor Services de Maidstone , Kent . El ferrocarril enfatiza la conexión con el Coronel Stephens como un factor importante de su herencia utilitaria. La fábrica de locomotoras está ubicada en la estación de Rolvenden y tiene una plataforma de observación con vista al patio de la fábrica y una selección de antiguos contenedores de envío intermodal utilizados para el almacenamiento de equipos. Se realizan eventos temáticos durante todo el año. Algunos están relacionados con la historia local y el ferrocarril, mientras que, como en otras líneas históricas, los especiales de Thomas y Santa brindan un respaldo comercial a las actividades de la empresa. También se ofrecen días de experiencia ferroviaria.
En Tenterden se encuentra el Museo del Ferrocarril del Coronel Stephens. Alberga una serie de exposiciones, entre ellas un muñeco de cera del coronel, que cuenta la historia del propio hombre y de sus ferrocarriles. Se trata de una exposición popular entre los niños que visitan el museo, muchos de los cuales se deleitan con la colección de revistas y horarios de trenes antiguos.
En Robertsbridge, el ferrocarril Rother Valley Railway organizó en 1990 una iniciativa independiente para preservar las vías del tren, con el objetivo de restaurar las vías y los servicios al este, desde la estación principal de trenes hasta Bodiam.
El plan inicial era trabajar para poner en funcionamiento los vagones de freno en el lugar, pero el progreso fue lento debido principalmente a la falta de fondos. Sin embargo, en 2011 este plan se abandonó a favor de pasar directamente a un diseño final adecuado para manejar el tráfico eventual hacia y desde Tenterden, sin operaciones ferroviarias provisionales. Para 2013, gran parte del nuevo diseño de Robertsbridge estaba en su lugar, incluidas las nuevas vías y la mayor parte de una nueva plataforma de estación de longitud completa. Los desarrollos futuros incluirán un cobertizo para vagones, un cobertizo para locomotoras y la finalización del edificio de la estación.
Los planes para la parte central que falta en la ruta están muy avanzados, a pesar de los obstáculos que supone la carretera principal A21 que cruza la plataforma de la vía, la necesidad de realizar algunas obras de puente muy costosas y la necesidad de comprar la ruta a los propietarios de tierras. Dos propietarios de tierras siguen resistiéndose a vender las tierras agrícolas necesarias para el desarrollo del ferrocarril, y los planes para un paso a nivel en la A21 en particular han provocado controversia local.
A principios de 2009, se adquirieron aproximadamente 750 yardas (690 m) de la antigua plataforma de vía desde el oeste de la estación de Bodiam hasta 150 yardas (140 m) del sitio de Junction Road Halt. Se comenzó a trabajar en la restauración y en abril de ese año se colocó la vía. En 2010, se obtuvieron 150 yardas más de plataforma de vía y se colocaron vías hasta el sitio de Junction Road Halt junto a la B2244 (anteriormente la A229 ). El primer servicio de pasajeros anunciado en esta sección funcionó el fin de semana del 19 y 20 de marzo de 2011, aunque actualmente los servicios están restringidos solo a días de gala ocasionales.
A finales de 2013, la vía se había tendido desde la plataforma recién construida en Robertsbridge hasta Northbridge Street a través de cinco puentes recientemente reconstruidos, y durante 2013 los primeros trenes de vapor circularon por esta línea desde que se cerró. En 2012 se anunció un plan para volver a conectar el RVR a la red ferroviaria nacional, y esta conexión se inauguró en 2016.
El 16 de marzo de 2017, el Consejo del Distrito de Rother otorgó el permiso de planificación para la reinstalación de la línea entre Northbridge Street y Junction Road. Se ha presentado una solicitud para una orden de la Ley de Transporte y Obras que otorgaría poderes legales para reconstruir y operar la línea. Esto está a la espera de una investigación pública. [22]
El 9 de mayo de 2023 se concedió la orden de la Ley de Transporte y Obras (TWAO). [23]
Propiedad de Rother Valley Railway y/o Kent & East Sussex Light Railway.
Nota:
El orden de desguace de las locomotoras fue el 7, 5, 6 (vagón de vapor), 1, 9, 2 y 8. [7]
Propiedad de Rother Valley Railway y/o Kent & East Sussex Light Railway.
Alquilado o prestado al Kent & East Sussex Light Railway.
Propiedad de Rother Valley Railway y/o Kent and East Sussex Light Railway.
Propiedad de Rother Valley Railway y/o Kent and East Sussex Light Railway.
La K&ESR poseía varios vehículos no ferroviarios, uno de los cuales sobrevive hoy en día.
Estas locomotoras trabajaron en la línea entre 1948 y 1961.
El ferrocarril de Kent y East Sussex está hermanado con el Chemin de Fer de la Baie de Somme , un ferrocarril preservado en Francia . Las locomotoras K&ESR han visitado el CFBS.
En el libro de 1924 A Parcel of Kent de FJ Harvey Darton , el ferrocarril descrito está claramente basado en el ferrocarril de Kent y East Sussex. El ferrocarril también aparece en el libro de 1940 Ember Lane de Sheila Kaye-Smith , donde se titula Sussex Border Railway. [37] El ferrocarril de Kent y East Sussex es el tema del poema Farmer's Train [38] de Hugh Bevan, [39] ilustrado por Rowland Emett , [37] y publicado en la edición de Punch del 3 de junio de 1946. [39]
