La línea Bratsberg ( en noruego : Bratsbergbanen ) es una línea ferroviaria de 74 kilómetros de longitud (46 millas) entre Eidanger y Notodden en el condado de Telemark , Noruega . Se inauguró en 1917 y conecta la línea Tinnos , la línea Sørland y la línea Vestfold ; lo que permite a Norsk Hydro transportar fertilizantes desde su planta en Rjukan hasta el puerto de Skien . Desde 1991, solo se operan trenes de pasajeros, utilizando material de la clase 69 de Vy .
El ferrocarril es de vía única y cuenta con el puente ferroviario más alto de Noruega, el puente Hjukse, de 65 metros (213 pies). Es propiedad de la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega.
Vy opera tres EMU de Clase 69 ] entre Notodden y Porsgrunn cada hora.
La necesidad de una línea ferroviaria de Notodden a Skien fue impulsada por dos circunstancias clave: la necesidad de un ferrocarril para reemplazar el Canal de Telemark y la construcción de la línea Sørlandet.
Desde su apertura en 1909, Rjukan Salpeterfrabrik transportaba su amoníaco para su envío desde Skien a lo largo de la línea Rjukan , el transbordador ferroviario Tinnsjø y la línea Tinnos hasta Notodden, donde el amoníaco se transfería desde vagones de ferrocarril a barcazas y se enviaba a lo largo de 54 kilómetros (34 millas) a lo largo del canal de Telemark hasta Skien. En ese momento, muchos lugareños querían ampliar el canal en lugar de construir un ferrocarril, para permitir que los buques oceánicos ingresaran al puerto en Notodden y eliminar la necesidad de transbordo en Skien. Sigurd Kloumann lanzó los planes en 1911, pero la gerencia de Norsk Hydro los rechazó, ya que prefería una línea ferroviaria continua. [1]
La línea Sørland (en aquel momento llamada línea Vestland) tenía como objetivo seguir una ruta interior y contar con varios ramales que conducían a las ciudades más importantes, entre ellas Skien y Notodden. En Skien, Bratsbergbanen se conectaría con la línea Vestfold, que continúa hasta Porsgrunn y, a través de Vestfold, vuelve a Drammen . La línea Bratsberg funcionaría como parte de la línea Sørland entre Hjuksebø y Nordagutu , ramificándose en esas dos estaciones. [2]
Se propusieron dos rutas, que discurrirían por cada lado del lago Norsjø . Una solución oriental sería más corta y proporcionaría un transporte más fácil para Norsk Hydro, pero daría servicio a una población más pequeña que una ruta occidental; los partidarios de la ruta oriental señalaron que con una ruta occidental Notodden estaría más cerca de Drammen que Skien, lo que podría tener un efecto de deterioro en Telemark como condado. La ruta occidental sería de 55 km, mientras que las rutas orientales serían de 76 km a través de Gvarv y 94 a través de Lunde . [3]
La propuesta para la línea Bratsberg era incorporar la línea Tinnos, permitiendo operaciones sin interrupciones. Los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB) negociaron con Norsk Transport , la subsidiaria de Norsk Hydro que operaba los ferrocarriles, y el 31 de mayo de 1913 llegaron a un acuerdo para crear una compañía que construiría el nuevo ferrocarril y se haría cargo de la propiedad de la línea Tinnos. El capital total sería de 16,5 millones de coronas noruegas, donde NSB financiaría toda la nueva línea mientras que Norsk Transport recibiría acciones por 5,4 millones de coronas noruegas (la mitad en acciones preferentes y la otra mitad en acciones comunes) para la incorporación de la línea Tinnos y 4,2 millones de coronas noruegas para la parte financiada por el estado de la línea Sørland desde Notodden a Nordagutu. A los inversores privados se les permitiría firmar acciones por 5,9 millones en acciones preferentes. Como resultado, NSB tendría que garantizar un dividendo del cinco por ciento a los propietarios privados. [4]
En el parlamento, esto se consideró como un regalo a los intereses del capital extranjero; el estado tendría que asegurar los beneficios de la compañía a los inversores extranjeros, y una pequeña sección de la línea Sørland sería de propiedad privada. El parlamento, en cambio, sugirió que se le dieran a NSB las acciones preferentes y que todo el nuevo capital fuera firmado por el estado; ahora Norsk Transport tendría que garantizar los beneficios para el estado. Los excedentes presupuestarios se cubrirían con nuevas acciones vendidas al estado, y la compañía crearía un fondo para la posterior expropiación de la línea. La decisión final de construir la línea fue tomada por el parlamento el 25 de julio de 1913. Se llegó a un acuerdo con Norsk Transport el 4 de octubre de 1913, que dictaba que la línea Tinnos sería transferida al estado a partir del 1 de julio de ese mismo año. [5]
La construcción comenzó en 1913, con un coste estimado de 11,1 millones de coronas noruegas; los salarios más altos, la inflación, la falta de mano de obra y las dificultades geológicas en los alrededores de Skien hicieron que el coste final ascendiera a 21,9 millones de coronas noruegas. La línea se construyó con tracción eléctrica , al igual que la línea Tinnos y la línea Rjukan. En Skien surgió una controversia sobre la ubicación de la nueva estación; muchos lugareños afirmaron que la estación estaba demasiado lejos de la ciudad y la estación se trasladó de nuevo a la antigua ubicación en 1927. Los patriotas de Porsgrunn esperaban que la ciudad se convirtiera en la terminal, pero en su lugar la vía de ancho estándar se extendió hasta Eidanger; un punto crítico porque se convertiría en el punto de transbordo del ancho estrecho al ancho estándar. [6]
El tráfico regular comenzó el 4 de diciembre de 1916, pero la inauguración oficial no se produjo hasta el 17 de diciembre de 1917, y el 9 de febrero de 1920 se produjo otra inauguración oficial junto con secciones de la línea Sørland. El ramal de la línea Brevik se completó el 16 de junio de 1921, mientras que el ramal a Herøya no se completó hasta 1952. [7]
La operación de la línea estuvo a cargo de NSB, mientras que la propiedad permaneció en manos de Øst-Telemark Jernbaneaktieselskap. Norsk Hydro se vio obligada a pagar un dividendo del cinco por ciento a NSB, dinero que se invirtió en un fondo para comprar la propiedad de Norsk Hydro en un momento posterior. Norsk Transport mantuvo la propiedad de la línea Rjukan y operó los transbordadores ferroviarios.
El transporte de pasajeros y mercancías en general en la línea no era rentable, y Norsk Hydro tuvo que subsidiarlo mediante tarifas más altas en sus fletes. Para NSB era una empresa rentable, ya que fue una de las tres líneas que obtuvieron ganancias en 1932. Durante la década de 1920, las dos compañías llevaron sus desacuerdos a los tribunales; el 7 de abril de 1923, la Corte Suprema falló a favor de NSB, y Norsk Hydro tuvo que seguir subsidiando las operaciones. [8]
En el período 1920-1935, se transportaron 6,1 millones de toneladas de carga para Norsk Hydro. Durante la primera mitad de la década de 1930, el precio del nitrato de potasio cayó un 60% y en 1934 Norsk Hydro anunció que trasladaría la producción; para compensar, el estado acordó subvencionar parcialmente el transporte por ferrocarril. Aun así, el 6 de abril de 1934 la planta de Notodden se cerró y se trasladó a Herøya en Porsgrunn. [9]
El desacuerdo entre Norsk Hydro y NSB continuó durante los años 30 y 40 hasta que en 1952 se llegó a un acuerdo sobre el valor de cada parte de la línea. El 1 de julio de 1953, NSB compró la propiedad de Norsk Hydro en la línea; la empresa siguió siendo una sociedad anónima hasta abril de 1956. Se llegó a un nuevo acuerdo sobre las tarifas de transporte, que otorgaba a Norsk Hydro un descuento por cantidad, pero la caída de la producción en Rjukan hizo imposible que Norsk Hydro aprovechara el posible descuento. [10]
A partir de los años 60, la producción en Rjukan disminuyó de forma constante y la planta se cerró finalmente el 1 de julio de 1991; el último tren de mercancías funcionó cuatro días después. El transporte de pasajeros de Porsgrunn a Tinnoset finalizó a finales de 1990, y 260 pasajeros tomaron el último tren. [11] Los trenes continuaron funcionando hasta Notodden, excepto desde octubre de 2000 hasta agosto de 2001. El 25 de agosto de 2004, la terminal norte de Notodden se trasladó 800 m a una ubicación más central; la extensión ahora está electrificada y se reabrió el 14 de diciembre de 2020. [ cita requerida ]
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