La controversia sobre los neumáticos Firestone y Ford de la década de 1990 vio a cientos de personas morir en accidentes automovilísticos causados por la falla de los neumáticos Firestone instalados en camionetas ligeras y SUV fabricados por Ford Motor Company .
Tasas de falla inusualmente altas de los neumáticos P235/75R15 ATX, ATX II y Wilderness AT instalados en el Ford Explorer de primera generación y vehículos similares causaron accidentes que mataron a 238 personas e hirieron a unas 500 más sólo en los Estados Unidos; más murieron en otros países.
Las revelaciones redujeron a la mitad el valor de mercado de la empresa matriz de Firestone, Bridgestone , que despidió o aceptó la renuncia de varios ejecutivos y cerró la fábrica de Decatur, Illinois , donde se fabricaban los neumáticos. [1] Ford también despidió o aceptó la renuncia de ejecutivos. Cada empresa culpó públicamente a la otra por los defectos, un desacuerdo que puso fin a la relación de casi 100 años entre las empresas. [2]
La investigación del Congreso sobre el escándalo condujo a la promulgación de la Ley de Mejora, Responsabilidad y Documentación del Retiro del Transporte (TREAD) en octubre de 2000.
Ya en 1996, los abogados de lesiones personales estaban al tanto de los accidentes, lesiones y muertes causadas cuando la banda de rodadura se separaba de los neumáticos Firestone a altas velocidades. [3] Los abogados e investigadores de seguridad vial decidieron no contactar a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) porque no confiaban en la agencia y temían que una investigación pudiera concluir que no había defectos, comprometiendo así las demandas por lesiones personales existentes. Todas menos 13 de las 271 muertes conocidas por estos neumáticos ocurrieron después de 1996. [3]
En 1996, el gobierno del estado de Arizona le dijo a Firestone que las bandas de rodadura de sus neumáticos se estaban separando con las altas temperaturas. [4] Firestone envió a varios ingenieros a inspeccionar los neumáticos y concluyó que los neumáticos normales para pasajeros se estaban utilizando en condiciones difíciles, en caminos de tierra, fuera de carretera y bajo cargas pesadas. Firestone reemplazó esos neumáticos por neumáticos más resistentes. [4]
Ya en 1997, documentos internos de Firestone mostraban un aumento en las reclamaciones por lesiones para los neumáticos ATX, ATX II y Wilderness AT. [5]
En julio de 1998, Samuel Boyden, investigador de State Farm Insurance , recibió una llamada de un gestor de reclamaciones pidiendo información sobre la separación de la banda de rodadura de los neumáticos Firestone. Posteriormente, Boyden encontró 21 accidentes causados por la separación de la banda de rodadura y envió la información a la NHTSA. [6] En 1999, encontró otros 30 casos que también remitió a la NHTSA. [7]
En 1998, Ford comenzó a reemplazar neumáticos Firestone en Venezuela, donde se habían producido 46 muertes, según documentos descubiertos por Sean Kane, investigador de Strategic Safety Consulting. [8] [9] Firestone estaba al tanto de los defectos de neumáticos en Venezuela ya en 1999. [10]
Un concesionario Ford en Arabia Saudita notó altas tasas de falla de los neumáticos Firestone en Arabia Saudita, Qatar y Kuwait a partir de 1997 y en julio de 1999 comenzó a reemplazar los neumáticos Firestone en los Ford Explorer no vendidos y a ofrecer un descuento del 75% en neumáticos de reemplazo cuando los clientes llegaban. para mantenimiento. [2] Ford y Firestone comenzaron a probar neumáticos a finales de 1997 o 1998 y comenzaron un retiro limitado en el Medio Oriente, Venezuela, Malasia y Tailandia en 1999 y la primavera de 2000, pero no notificaron a la NHTSA. [11]
El 7 de febrero de 2000, KHOU-TV en Houston, Texas, publicó una historia de 9 minutos sobre fallas de neumáticos Firestone a alta velocidad en Ford Explorer que provocaron 30 muertes. [9] [12] KHOU se vio abrumado por las llamadas telefónicas de ciudadanos preocupados y comenzó a dirigir a las personas que llamaban a la NHTSA.
En 2000, Clarence Ditlow , director ejecutivo del Centro para la Seguridad Automovilística, dijo al Comité Senatorial de Comercio, Ciencia y Transporte : "La información emergente muestra que tanto Ford como Firestone tenían conocimiento temprano de la separación de la banda de rodadura en los neumáticos Firestone instalados en los vehículos Ford Explorer ". pero en ningún momento informó a la NHTSA de sus hallazgos". [13]
Firestone tenía más información sobre fallas de neumáticos que Ford debido a reclamos de garantía, pero Firestone nunca actuó en base a esta información porque siempre culpó a los consumidores por no mantener sus neumáticos correctamente o operar sus vehículos en ambientes extremos, lo que provocaba estas fallas. [14] Cuando Ford y la NHTSA examinaron las preocupaciones sobre fallas o vuelcos de los neumáticos, consultaron las quejas de los consumidores a la línea directa gratuita de la NHTSA. Las quejas de los consumidores no reflejaban la magnitud del problema porque los abogados y sus clientes habían dejado casi por completo de utilizar la línea directa para informar fallas de neumáticos u otras quejas. [14]
El 6 de marzo de 2000, la NHTSA inició una investigación preliminar [14] sobre la alta incidencia de fallas de neumáticos y accidentes de Ford Explorer y otras camionetas ligeras y SUV equipados con neumáticos Firestone Radial ATX, ATX II y Wilderness. [15] Esto se convirtió en una investigación formal el 2 de mayo (PE00-020). [15] El 9 de agosto, Firestone retiró del mercado todos los neumáticos ATX y ATX II y todos los neumáticos Wilderness AT fabricados en Decatur. El 31 de agosto de 2000, la Oficina de Investigación de Defectos (ODI) actualizó la investigación a Análisis de Ingeniería (EA00-023) para determinar si el retiro del mercado de Firestone cubría todos los neumáticos defectuosos. [15]
Tanto Ford como Firestone enviaron análisis de causa raíz a la NHTSA. [15] Firestone argumentó que el peso del vehículo, el diseño de los neumáticos, la baja presión de inflado recomendada y la menor adherencia de los neumáticos fabricados en la fábrica de Decatur contribuyeron a las fallas de los neumáticos. Ford argumentó que el diseño del neumático conducía a temperaturas de funcionamiento más altas que neumáticos similares fabricados por Goodyear; que la cuña relativamente pequeña de los neumáticos Firestone, una tira de caucho entre la primera y la segunda correa, los hacía más débiles y más propensos a fallar que los neumáticos Michelin comparables; y que había problemas de fabricación en la fábrica de Decatur.
Públicamente, Firestone argumentó que la presión de inflado de 26 psi recomendada por Ford debería haber sido de 30 psi. [5] Firestone también argumentó que el Explorer era anormalmente peligroso y propenso a volcarse después de una falla en el neumático, lo que provocaba más lesiones y muertes. El director ejecutivo de Firestone, John Lampe, dijo: "Cuando al conductor de un vehículo le sucede algo como una separación de la banda de rodadura, debería poder detenerse, no volcarse". [dieciséis]
Ford argumentó que el Explorer no era más peligroso que cualquier otro SUV [17] y que la tasa de accidentes de los Explorer con neumáticos Goodyear era mucho menor que la de los Explorer con neumáticos Firestone. [18]
Algunos observadores externos argumentaron que ambas partes tenían la culpa: [11] Los neumáticos de Firestone eran propensos a separarse y fallar en la banda de rodadura, y el Explorer era especialmente propenso a volcarse si un neumático fallaba a gran velocidad en comparación con otros vehículos. [19]
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Ford diseñó la Explorer de primera generación montando una cabina de SUV en un tren de aterrizaje de Ford Ranger . Esto redujo los costos de producción porque Ford podría utilizar las instalaciones, piezas y robots existentes. [20] Pero el peso adicional de la cabina superior en el chasis de la camioneta creó un vehículo con un centro de gravedad más alto que tenía más probabilidades de volcarse en un accidente. También era más probable que se balanceara durante las curvas cerradas porque usaba la misma suspensión de ballesta que la Ranger. [20] La probabilidad de un accidente y la probabilidad de lesiones y muerte a causa de un accidente eran mayores en un SUV que experimentaba una separación de la banda de rodadura que en una camioneta. [15]
A Ford se le ocurrieron tres opciones para corregir este problema: usar resortes de suspensión más cortos para bajar el vehículo media pulgada en la parte delantera y una pulgada en la parte trasera, reducir la presión de los neumáticos para darle al Explorer una conducción más parecida a la de un automóvil, o ensanchar el distancia entre ejes en dos pulgadas. [20] Después de que el Explorer se volcara en las pruebas de preproducción de la compañía, Ford decidió bajar la suspensión y eliminar el aire de los neumáticos a 26 psi en comparación con 35 psi para los mismos neumáticos del Ranger. [11] [21] No ampliaron la distancia entre ejes, lo que habría requerido un rediseño sustancial. Una consecuencia de reducir la presión de los neumáticos es el aumento de la temperatura de los neumáticos, lo que podría provocar su fallo. [22] Firestone garantizó estos neumáticos a 26 psi durante 11 años. [18]
Ofrecido a la venta por primera vez en marzo de 1990, [23] el Explorer de primera generación tenía una de las calificaciones de economía de combustible más bajas de todos los SUV vendidos en los Estados Unidos, debido al menos en parte a la presión de neumáticos recomendada por Ford. Mientras diseñaba la Explorer de segunda generación, Ford realizó dos cambios para reducir el peso y mejorar la economía de combustible. Primero, Ford reemplazó la suspensión Twin I-Beam con una suspensión más liviana de brazo corto y largo, pero no bajó el motor. Esto elevó el centro de gravedad del Explorer, haciéndolo más propenso a rodar en un accidente o en una curva cerrada. [24] En segundo lugar, Ford redujo la cantidad de material en el techo. Cuando el nuevo modelo salió a la venta en 1995, se descubrió que este techo más ligero era tan débil que colapsaría bajo el peso de un Explorer volcado si el parabrisas se rompiera, como ocurría a menudo en accidentes por vuelco. [25]
Después de que Ford Motor Company retirara voluntariamente 13 millones de neumáticos Firestone el 21 de mayo de 2001, Firestone solicitó que la NHTSA investigara el manejo y la seguridad de los Ford Explorer luego de una separación de la banda de rodadura. Firestone argumentó que el Explorer está mal diseñado y exhibe un sobreviraje peligroso en el caso previsible de que un neumático falle mientras conduce. Firestone contrató a un ingeniero consultor para analizar el rendimiento del Ford Explorer y otros SUV durante una separación de la banda de rodadura. Este informe mostró que el Explorer tenía una mayor tendencia a sobrevirar después de una separación de la banda de rodadura que otros SUV. [26] La NHTSA examinó este informe, así como los datos de accidentes del mundo real y los datos proporcionados por Ford sobre el diseño del Explorer y denegó la solicitud de Firestone. La NHTSA declaró que "[l]os muchos choques posteriores a la separación de las bandas de rodadura de los neumáticos en estos vehículos que están documentados en la base de datos de reclamos de Firestone y que los consumidores y otras personas han informado a ODI demuestran que dicha falla en los neumáticos puede provocar la pérdida de control. particularmente cuando es un neumático trasero el que falla y el vehículo se conduce a alta velocidad. Sin embargo, el hecho de que un vehículo presente características de sobreviraje de rango lineal después de una separación de la banda de rodadura del neumático trasero no indica, en sí mismo, que el vehículo contenga un seguro. -Defecto relacionado Además, los datos disponibles para ODI no indican que los Explorers... tengan más probabilidades de exhibir características de sobreviraje de rango lineal después de una separación de la banda de rodadura del neumático trasero que muchos de sus pares". [26]
El Explorer fue rediseñado para el año modelo 2002. La presión de los neumáticos se elevó a 30 psi, se ensanchó 2,5 pulgadas, se bajó la suspensión y se agregaron suspensión trasera independiente y control electrónico de estabilidad. [20] [27]
Los neumáticos involucrados en estos accidentes fueron neumáticos P235/75R15 ATX y ATX II y neumáticos P235/75R15 y P255/70R16 Wilderness AT. Estos neumáticos se instalaron como equipo OEM en las camionetas Ford Explorer , Mercury Mountaineer , Ford Bronco , Ford Ranger , camionetas Ford serie F , camionetas Mazda serie B y Mazda Navajo entre 1991 y 2000.
Los neumáticos ATX se desarrollaron originalmente a finales de la década de 1980 para su uso en camionetas ligeras y SUV Ford y se instalaron por primera vez en camionetas y SUV Ford en 1991. El ATX II fue diseñado para mejorar la marcha del ATX y la economía de combustible del Explorer. [15] El Explorer tenía una de las calificaciones de economía de combustible más bajas para cualquier SUV en producción en ese momento, debido al menos en parte a la decisión de Ford de reducir la presión de los neumáticos a 26 psi. Ford le pidió a Firestone que redujera el peso de los neumáticos ATX para poder mejorar la economía de combustible del Explorer. Firestone creó el ATX II eliminando material del neumático, lo que redujo el peso en un 10%. La eliminación de material del diseño del ATX también mejoró la rentabilidad del neumático de Firestone.
El neumático Wilderness AT se desarrolló en 1993 y fue diseñado para tener un mejor manejo en la nieve y "objetivos de desgaste irregular" y tenía un diseño de banda de rodadura diferente al de los neumáticos ATX. El Wilderness AT se vendió e instaló en camionetas Ford de 1996 a 2000 y tenía una clasificación de temperatura y resistencia al calor de "C", que es la clasificación más baja permitida por el Sistema Uniforme de Clasificación de Calidad de Neumáticos de la NHTSA . [25] Muchas de las características de los neumáticos ATX eran idénticas a las de los neumáticos Wilderness AT. En mayo de 1998, los neumáticos Wilderness AT fueron rediseñados con una cuña de cinturón más gruesa (consulte el diseño del neumático a continuación), aunque el nombre del neumático no se cambió.
Los neumáticos ATX y ATX II defectuosos se fabricaron principalmente en la fábrica de Firestone en Decatur, Illinois [28] [29], que producía neumáticos con una tasa de fallas significativamente mayor que las otras dos fábricas que fabricaban estos mismos modelos de neumáticos, Wilson, Carolina del Norte y Joliette. Québec . Los neumáticos Wilderness AT fabricados antes de mayo de 1998 tenían tasas de falla más altas independientemente de dónde se fabricaron y tenían un defecto de diseño relacionado con la seguridad según la NHTSA. [15]
Todas las fallas involucraron la separación de la banda de rodadura [30] [31] donde la banda de rodadura del neumático se despegaba del cuerpo del neumático. [32] La separación de la banda de rodadura, debido a la interacción de los elementos del neumático de acero y caucho, ha sido un desafío en el diseño de neumáticos radiales desde su desarrollo por Michelin en 1946.
La falla de los neumáticos en cuestión "comienza con una separación del borde del cinturón en el borde del segundo cinturón . Esta es el área de mayor tensión en un neumático radial con cinturón de acero, principalmente debido a la discontinuidad estructural creada por el cambio abrupto en el módulo de acero al caucho." [15] Una vez que comienza la separación de la banda de rodadura, esta puede crecer a lo largo de la circunferencia del neumático o lateralmente a lo ancho del neumático, lo que provoca grietas que crecen entre las correas. A medida que avanzaba la separación, podía crecer hasta formar grandes áreas en forma de media luna a lo largo de uno o ambos lados del neumático. Si esas áreas crecieran lo suficiente, podrían separarse catastróficamente, especialmente a altas velocidades donde la separación era ayudada por la fuerza centrífuga del neumático que giraba. [15]
Los vehículos con neumáticos que separaban la banda de rodadura eran difíciles de controlar, especialmente cuando el neumático defectuoso estaba en una rueda trasera y cuando el vehículo se movía rápido. [15]
Un vehículo con una llanta trasera que separa la banda de rodadura tirará hacia el lado del vehículo con la llanta fallada. [33] Cuanto más tarda la banda de rodadura en separarse, más tira el vehículo en esa dirección. [33] Mientras la banda de rodadura se está separando, el vehículo sobrevirará mientras el neumático que separa la banda de rodadura esté en el exterior de una curva. [33] Una vez que se haya completado la separación de la banda de rodadura, el vehículo dejará de tirar en cualquier dirección. [33]
Las separaciones de la banda de rodadura de los neumáticos Firestone ATX, ATX II y Wilderness AT fueron significativamente peores que las de neumáticos comparables fabricados por otras empresas, incluido el Goodyear Wrangler RT/S, que también se instaló en los nuevos Ford Explorer. [15]
El neumático que separaba la banda de rodadura era con mayor frecuencia la rueda trasera izquierda del vehículo. Las razones sugeridas incluyen calor adicional proveniente del escape, mayor peso en el lado del conductor porque los vehículos a menudo se conducen sin pasajeros o temperaturas más altas en el medio de la carretera que en los arcenes. [34] [35] [36]
Hubo varias causas principales para las separaciones de la banda de rodadura: edad de los neumáticos, instalación de fabricación, temperatura de funcionamiento, diseño de los neumáticos, así como problemas de mano de obra y gestión en Bridgestone/Firestone y en la fábrica de Decatur, Illinois.
Los compuestos de cuña del cinturón y caucho desnatado cambian a medida que envejecen. El caucho desnatado es una tira delgada de caucho intercalada entre los cinturones interior y exterior y la cuña del cinturón es una tira delgada de caucho instalada a lo largo del borde exterior del neumático entre los dos cinturones de acero y en el área de mayor tensión en el neumático. Estos cambios reducen la capacidad del neumático para resistir el crecimiento de grietas y la separación de la correa. [15] La mayoría de las separaciones de la banda de rodadura se produjeron en neumáticos que habían estado en servicio durante al menos tres años. [15] Los neumáticos ATX y Wilderness AT fabricados en Decatur comenzaron a fallar entre uno y dos años después de su producción, pero entre dos y tres años para los neumáticos de Wilson y entre tres y cuatro años para los neumáticos de Joliette. [15] El envejecimiento de los neumáticos Wilderness AT, independientemente de la fábrica que los produjo, fue similar al de otros neumáticos fabricados en Decatur y peor que los neumáticos comparables fabricados por Goodyear. [15]
Las tasas de falla de los neumáticos ATX y ATX II fabricados en la fábrica de Decatur, Illinois, fueron más altas que las de las otras fábricas que también fabricaban estos mismos modelos de neumáticos, Wilson, Carolina del Norte , y Joliette, Quebec . Los neumáticos fabricados en Decatur tenían "resistencia a la fractura reducida" en comparación con los neumáticos fabricados en Joliette o Wilson. [1] Es decir, una vez que se formaba una grieta dentro del neumático, la grieta se propagaba más fácilmente que en neumáticos comparables de las fábricas de Joliette o Wilson. Los investigadores también probaron la fuerza de adhesión del cinturón midiendo la fuerza que se necesitaría para despegar una tira del segundo cinturón del resto del neumático. Los neumáticos ATX y ATX II fabricados en Decatur tenían una menor fuerza de adhesión a la correa que los mismos neumáticos fabricados en Joliette o Wilson. [1]
La única diferencia de fabricación en la fábrica de Decatur estaba en "las primeras etapas de mezcla de materiales, lo que da como resultado la producción de materiales con diferentes porcentajes en peso de lubricante de procesamiento". [37] Sin embargo, no hubo pruebas suficientes para concluir que esto debilitaría un neumático o provocaría una falla prematura.
La temperatura de funcionamiento de un neumático aumentará con una mayor carga del vehículo, velocidad, temperatura del aire y con una menor presión de inflado de los neumáticos. La combinación de presión de inflado, velocidad y carga del vehículo podría aumentar la temperatura de los neumáticos hasta 122 grados F (50 °C) por encima de la temperatura del aire ambiente. [37] Las temperaturas de funcionamiento más altas aumentarán la tasa de envejecimiento oxidativo. [37] Los neumáticos que se utilizaban en climas del sur eran menos dúctiles y más rígidos que los neumáticos que funcionaban en climas del norte. [37] Los neumáticos en climas más cálidos también mostraron niveles más altos de curado y tenían una resistencia al pelado algo menor. [37] El papel de la temperatura del aire explicaría por qué las regiones geográficas con temperaturas del aire más altas tenían las tasas más altas de fallas de neumáticos. Estos resultados se mantuvieron incluso para neumáticos que tenían cero por ciento de desgaste en la banda de rodadura. [37]
Las cargas más altas de los vehículos aumentaron las tasas de crecimiento de grietas en la correa. De los cuatro factores implicados en el crecimiento de las grietas en los neumáticos, la carga del vehículo fue el factor más importante. [37]
El Explorer pesa más que el Ford Ranger y tiene un índice de peso bruto vehicular ( GVWR ) más alto, al mismo tiempo que tiene una presión de neumáticos recomendada más baja. [15] Esta diferencia en peso y presión de los neumáticos explica por qué los Ford Explorer tuvieron muchas más fallas en los neumáticos que los Ford Ranger a pesar de que usaban los mismos modelos de neumáticos. A pesar de estas diferencias, a los investigadores les preocupaba que los Ford Rangers también experimentaran un aumento en las fallas de los neumáticos si no se retiraban del mercado. [15]
Antes de mayo de 1998, el calibre de cuña de la correa para los neumáticos ATX y Wilderness AT era menor que el de neumáticos comparables de otros fabricantes. [15] El ancho de cuña de los neumáticos terminados también era inferior a los estándares mínimos de Firestone. [15] La cuña de estos neumáticos no era lo suficientemente grande como para resistir la formación y el crecimiento de grietas. [15] El diseño de la cuña del cinturón cambió en mayo de 1998, haciéndolo más grande y comparable en tamaño a los neumáticos fabricados por otras empresas.
En los neumáticos Wilderness AT, el calibre entre correas, o una tira de caucho entre las dos correas de acero, era a menudo más delgado que la especificación mínima de Firestone y el diseño era más delgado que el de neumáticos comparables de otros fabricantes. [15]
El diseño del bolsillo del hombro, una "cavidad entre las nervaduras o tacos pesados a lo largo de los hombros del neumático" [15] en los neumáticos Wilderness AT, podría provocar altas tensiones a lo largo del borde del neumático, permitiendo que se formen grietas en el cuña de cinturón.
Las pruebas de adherencia al pelado, en las que se quitó una tira del segundo cinturón del cuerpo del neumático, mostraron que los neumáticos Wilderness AT eran más débiles que modelos de neumáticos similares fabricados por otras empresas. Los neumáticos Wilderness AT eran comparables en resistencia a los neumáticos fabricados en la fábrica de Decatur, Illinois, independientemente de en qué fábrica se fabricaran los Wilderness AT.
Los neumáticos Wilderness AT tuvieron resultados de shearografía similares independientemente de qué fábrica los produjera. Las grietas y separaciones fueron más frecuentes que en neumáticos similares producidos por otros fabricantes.
En 2000, Firestone añadió una tapa de nailon para reducir el problema de la separación de la banda de rodadura en todos sus modelos de neumáticos instalados en SUV. [38]
Bridgestone compró Firestone en 1988 para competir con otras grandes empresas multinacionales de neumáticos y asumió una cantidad considerable de deuda para completar la compra y mejorar las instalaciones de fabricación de Firestone. En aquel momento, Firestone perdía una cantidad considerable de dinero cada año, lo que mermaba los beneficios de Bridgestone. [39] Bridgestone presionó a Firestone para que redujera los costos de fabricación y mano de obra para mejorar los ingresos. Los críticos y los trabajadores afirman que esto llevó a Firestone a reducir la producción y permitir que neumáticos de calidad inferior pasaran una inspección que debería haber sido rechazada. Esto también llevó a Firestone a presionar a los trabajadores para que aceptaran nuevos contratos laborales que reducían los salarios y los beneficios y aumentaban las horas de funcionamiento de sus fábricas.
En una declaración, los trabajadores jubilados de Firestone testificaron que los problemas de control de calidad en la fábrica de Decatur podrían haber llevado a los trabajadores a fabricar neumáticos defectuosos. Un trabajador afirmó que, a pesar de recibir un descuento de la empresa, había dejado de comprar neumáticos Firestone años antes de que se desarrollara la crisis debido a problemas de control de calidad. [40] Otros declararon que tenían que inspeccionar hasta 100 neumáticos por hora, lo que creían que eran demasiados neumáticos para hacer un trabajo adecuado; [40] que se les dijo que aprobaran neumáticos que en realidad no inspeccionaron; [41] que hicieron rodar carcasas de neumáticos no vulcanizados, también llamados "neumáticos verdes", por el suelo de la fábrica, lo que podría permitir que los residuos del suelo terminaran dentro de un neumático terminado; [40] que utilizaban un punzón para pinchar las burbujas de los neumáticos; [40] y que les dijeron que usaran un solvente similar al benceno en adhesivos para neumáticos que habían perdido su adherencia por permanecer demasiado tiempo en una fábrica húmeda. [2] [40] Los disolventes orgánicos se utilizan comúnmente en la industria de los neumáticos como ingrediente en los adhesivos utilizados para unir componentes de caucho. Los observadores de la industria, abogados y trabajadores afirmaron que demasiado solvente podría dañar el caucho de un neumático y provocar fallas prematuras. [2] [42] Firestone afirmó que se trataba de trabajadores descontentos que renunciaron después de una amarga huelga. [41] "Los comentarios de estos ex empleados deben evaluarse con ojo crítico, dado que fueron cuidadosamente seleccionados entre los miles de empleados actuales y anteriores de la planta de Decatur por los abogados de lesiones personales de los demandantes". [41]
Yoichiro Kaizaki, CEO y presidente de Bridgestone, afirmó que dentro de Bridgestone existían dos estándares diferentes para el control de calidad. Si surgiera un problema en una fábrica de Bridgestone, "nuestro personal de tecnología se apresuraría al sitio [en el extranjero]. Pero si surgiera un problema con un neumático Firestone, no harían nada". [43] "Dejamos que la unidad estadounidense usara su propia cultura. Había un elemento de error en eso". [43]
Los neumáticos que fallaron fueron fabricados principalmente en la fábrica de Firestone en Decatur, Illinois [44] durante una época de disturbios laborales y una huelga contra Firestone llevada a cabo por United Rubber Workers (URW) y United Steel Workers (USW). [28] [1] [29]
En enero de 1994, Firestone y URW entablaron negociaciones para un nuevo contrato. Firestone exigió concesiones considerables al sindicato. Estas concesiones incluyeron el cambio de una jornada laboral de 8 horas a turnos alternos de 12 horas para que la fábrica pudiera permanecer en funcionamiento las 24 horas del día, un recorte salarial del 30 por ciento para los nuevos empleados, una semana laboral de siete días en lugar de cinco días, trabajadores por horas. contribuiría a su plan de atención médica, un cambio de un sistema a destajo a un sistema basado en el desempeño , y los trabajadores senior perderían dos semanas de vacaciones. [45]
En abril de 1994, el contrato laboral existente terminó y los trabajadores continuaron trabajando en la fábrica hasta que la URW convocó una huelga general en julio en Decatur y otras cuatro instalaciones de Firestone. Casi de inmediato, Firestone comenzó a contratar trabajadores de reemplazo en todas sus instalaciones y en enero de 1995 Firestone había contratado a 2.300 trabajadores de reemplazo a quienes se les pagaba un treinta por ciento menos. Con el tiempo, los trabajadores sindicales comenzaron a cruzar el piquete y en mayo de 1995 había 1.048 trabajadores de reemplazo y 371 trabajadores permanentes en Decatur. En ese momento, la URW votó a favor de poner fin incondicionalmente a la huelga para impedir que Firestone [46] contratara aún más trabajadores de reemplazo y luego celebrara una elección de descertificación sindical. Mientras terminaba la huelga, las negociaciones laborales continuaron. En julio de 1995, la URW se quedó sin dinero y fue absorbida por el USW. [47] Durante el período comprendido entre mayo de 1995 y diciembre de 1996, los trabajadores sindicalizados trabajaron junto con sustitutos no sindicalizados. Las negociaciones laborales entre Firestone y el USW continuaron, pero muchos trabajadores sindicalizados no pudieron regresar a trabajar porque sus empleos habían sido reemplazados. El sindicato describió ese período como "brutal". [1] El USW continuó negociando específicamente tratando de lograr que Firestone permitiera que todos los trabajadores sindicalizados regresaran a sus trabajos. En diciembre de 1996, el USW finalmente llegó a un acuerdo y a todos los trabajadores sindicalizados se les permitió regresar a trabajar.
Los neumáticos con las tasas más altas de fallas se fabricaron en los meses justo antes de que el sindicato se declarara en huelga, pero después de que comenzaran las negociaciones laborales, y más tarde, después de que los trabajadores sindicales comenzaron a cruzar el piquete y trabajar sin contrato junto con los trabajadores de reemplazo. [1] Otras fábricas de Firestone (Joliette, Quebec y Wilson, Carolina del Norte) también produjeron los mismos modelos de neumáticos, pero tuvieron tasas de falla mucho más bajas. [1] Las tasas de fallas en la planta de Decatur antes de que comenzaran las negociaciones laborales, mientras los trabajadores de reemplazo trabajaban sin trabajadores sindicalizados, y después de que terminaron las negociaciones laborales, eran comparables a la tasa de fallas de los neumáticos fabricados en las plantas de Joliette y Wilson. [1]
Otros estudios han encontrado que el malestar laboral reduce la calidad del trabajo de los miembros del sindicato, lo que sugiere que debería haber inspecciones adicionales y un mayor escrutinio por parte de los reguladores durante las huelgas. [28] [1] [48] [49] [50]
El 17 de agosto de 1999, Ford en Arabia Saudita comenzó a reemplazar neumáticos Firestone en los Ford Explorer no vendidos y a ofrecer grandes descuentos en neumáticos de repuesto a los clientes que regresaban a los concesionarios Ford para realizar un mantenimiento regular. Si bien esto no fue oficialmente un retiro del mercado, Ford aún reemplazó neumáticos Firestone en 6,800 Ford Explorers y Mercury Mountaineers. [11]
En febrero de 2000, Ford comenzó a retirar neumáticos Firestone en Malasia y Tailandia. [51]
En mayo de 2000, Ford retiró del mercado 150.000 neumáticos Firestone de Explorer en Venezuela, Colombia y Ecuador. [52] En agosto de 2000, Bridgestone/Firestone emitió un retiro en Venezuela de 62.000 neumáticos Firestone fabricados en Venezuela. [52] Se estimó que la retirada costaría 6 millones de dólares. [52]
El 9 de agosto de 2000, Firestone emitió un retiro del mercado que cubría 6,5 millones de neumáticos P235/75R15 Firestone ATX y ATX II y neumáticos P235/75R15 Wilderness AT fabricados después de 1991 y 1996 respectivamente. El retiro del mercado cubrió todos los neumáticos ATX y ATX II independientemente de la planta de donde procedieran, pero solo cubrió los neumáticos Wilderness AT de la planta Decatur de Firestone. [53] [54] Firestone había producido 14,4 millones de neumáticos que estaban cubiertos por este retiro del mercado, pero se estimó que solo 6,5 millones permanecían en servicio. [15] Los neumáticos Wilderness AT fabricados en Joliette, Quebec y Wilson, Carolina del Norte, no se incluyeron en el retiro del mercado. El 21 de agosto de 2000, Ford detuvo la producción en tres plantas de ensamblaje de camiones para poder desviar 70.000 neumáticos hacia el esfuerzo de retirada. Los neumáticos P235/75R15 empezaron a escasear y Ford autorizó a los concesionarios a instalar neumáticos de repuesto de empresas distintas a Firestone. Tanto Ford como Firestone buscaron neumáticos de repuesto a nivel internacional.
El 22 de mayo de 2001, Ford anunció un retiro voluntario de todos los neumáticos Wilderness AT de 15, 16 y 17 pulgadas instalados en todas las camionetas y SUV Ford. Esto cubrió 13 millones de neumáticos Firestone adicionales y le costó a Ford 3 mil millones de dólares. [2]
El 4 de octubre de 2001, la NHTSA emitió un retiro obligatorio de 3,5 millones de neumáticos P235/75R15 y P255/70R16 Wilderness AT fabricados antes de mayo de 1998 que fueron ensamblados en las fábricas de Joliette, Quebec o Wilson, Carolina del Norte. [55] Este retiro del mercado eliminó todos los neumáticos Wilderness AT restantes que se fabricaron antes de mayo de 1998. La NHTSA concluyó que la cuña de goma entre el borde exterior de las dos correas no era lo suficientemente gruesa en los neumáticos Wilderness AT ni lo suficientemente fuerte para resistir la formación de grietas. y crecimiento. [15] Los neumáticos Wilderness AT fabricados después de mayo de 1998 tenían una cuña más gruesa que los hacía más robustos.
En noviembre de 2013, se encontraron dos neumáticos Wilderness AT retirados del mercado en Atlanta, Georgia. [56] Uno de los neumáticos se puso a la venta como nuevo en una tienda minorista de neumáticos usados. [56]
En septiembre de 2001, la NHTSA había informado que 271 personas habían muerto y más de 500 habían resultado heridas en los Estados Unidos como resultado de fallas en los neumáticos. De los modelos de Firestone investigados, 192 muertes podrían atribuirse a la separación de la banda de rodadura y 33 muertes a reventones. 33 muertes fueron causadas por modos desconocidos de falla de los neumáticos. [57] La gran mayoría de los accidentes tuvieron lugar en California, Arizona, Texas y Florida. [58] Otras 46 personas fueron asesinadas en Venezuela. [52]
Se presentaron muchas demandas contra Ford y Firestone. Los resultados de la mayoría de las demandas se mantuvieron confidenciales, pero un abogado estimó que Ford resolvió 1.500 casos relacionados con la seguridad del Explorer. [59] Los propios estados financieros de Ford indican que gastó 590 millones de dólares para resolver demandas colectivas y por lesiones personales. [59] Firestone reservó 800 millones de dólares para manejar demandas relacionadas con los neumáticos retirados del mercado. [59]
En febrero de 2000, cuando KHOU-TV en Texas publicó una historia sobre fallas en los neumáticos de los Ford Explorer, Firestone había registrado 193 reclamos por lesiones personales, 2,288 reclamos por daños a la propiedad y era demandado en 66 demandas. [60] En 2000, Firestone recibió 413 demandas individuales en tribunales estatales y federales. En julio de 2002, Ford y Bridgestone/Firestone habían resuelto más de 600 casos. [59] A finales de 2003, Bridgestone/Firestone y Ford habían resuelto 1.300 casos. [59]
En noviembre de 2001, Firestone acordó pagar 41,5 millones de dólares para poner fin a las demandas estatales contra Firestone. [61] En 2003, Firestone resolvió una demanda colectiva al aceptar pagar 15,5 millones de dólares por educación del consumidor centrada en la seguridad de los neumáticos y 19 millones de dólares en honorarios legales y 2.500 dólares cada uno a 45 demandantes. [62] En 2005, Firestone pagó a Ford 240 millones de dólares para resolver reclamaciones relacionadas con el retiro del mercado. [63]
Ford y Firestone trabajaron para resolver casos fuera de los tribunales para evitar daños punitivos y estaban pagando entre 4 y 8 millones de dólares para resolver casos que implicaban muertes y entre 12 y 16 millones de dólares para resolver casos de parálisis. [64]
Los abogados de los demandantes argumentaron que tanto Ford como Firestone conocían los peligros pero no hicieron nada, y que Ford sabía que el Explorer era muy propenso a volcarse. Firestone argumentó que la presión de inflado recomendada por Ford de 26 psi era demasiado baja y debería haber sido de 30 psi, y que el Explorer era un vehículo especialmente peligroso y propenso a volcarse.
El Congreso inició audiencias en septiembre de 2000 para descubrir por qué la NHTSA tardó tanto en descubrir estos defectos de los neumáticos y por qué Ford y Firestone estaban al tanto de las fallas de los neumáticos ya en 1996 pero nunca informaron la información a la NHTSA. La investigación llevó al Congreso a aprobar la Ley de Mejora, Responsabilidad y Documentación del Retiro del Transporte o Ley TREAD el 11 de octubre de 2000, que se convirtió en ley el 1 de noviembre. [65]
Las relaciones entre Ford y Bridgestone/Firestone se deterioraron después de que la NHTSA comenzara a investigar las fallas de los neumáticos en mayo de 2000. Ford acusó primero a Firestone de retener datos que Ford necesitaba para determinar qué neumáticos podrían ser inseguros. Firestone acusó entonces a Ford de ocultar datos de seguridad relacionados con el diseño del Explorer. Después de que Firestone aceptara el retiro inicial de 14,4 millones de neumáticos el 9 de agosto de 2000, la NHTSA continuó presionando a Firestone para que retirara todos los neumáticos ATX, ATX II y Wilderness AT, independientemente de dónde se fabricaran. A los ejecutivos de Ford les preocupaba que la NHTSA pudiera decidir que los neumáticos Wilderness AT no cumplirían con los estándares de seguridad futuros y decidieron retirar estos neumáticos por su cuenta. [11] Antes de que Ford pudiera anunciar públicamente esta decisión, John T. Lampe (presidente y director ejecutivo de Bridgestone/Firestone) anunció el 21 de mayo de 2001 en una carta pública a Jacques Nasser (director ejecutivo de Ford Motor Company) que Bridgestone/Firestone ya no celebrar nuevos contratos con Ford Motor Company, poniendo fin efectivamente a una relación de suministro de 100 años. [66] La carta incluía acusaciones de que el Ford Explorer no era seguro y pedía a la NHTSA que investigara los defectos de diseño del SUV. [2] El 22 de mayo de 2001, enojado porque Firestone no ampliaría el retiro, Jacques Nasser de Ford anunció un retiro voluntario de todos los neumáticos Wilderness AT que no estaban sujetos al retiro original. [11]
El presidente y director ejecutivo de Bridgestone/Firestone, Masatoshi Ono, dimitió en octubre de 2000 y fue sustituido por John Lampe. [67] En enero de 2001, el director general y presidente de Bridgestone , Yoichiro Kaizaki, dimitió y fue sustituido por Shigeo Watanabe. [68] La amarga pelea pública entre Ford y Firestone también fue un factor que contribuyó a la decisión de Ford de despedir a Jacques Nasser en noviembre de 2001. [69] Nasser fue reemplazado por William Clay Ford, Jr. , bisnieto de Henry Ford , y Harvey S. Firestone , fundador de Firestone Tire and Rubber Company .
La planta de Firestone en Decatur se cerró en diciembre de 2001 y sus 1.500 empleados fueron despedidos. [70] Firestone citó una disminución en la demanda de los consumidores de neumáticos Firestone y la antigüedad de la planta de Decatur como las razones para cerrar esa instalación. [71] Se estima que el cierre de la planta de Decatur le costó a Bridgestone/Firestone 210 millones de dólares. [71]
Se estima que estos fallos y vuelcos de neumáticos le cuestan a Bridgestone/Firestone 1.670 millones de dólares [72] y a Ford Motor Company 530 millones de dólares. El precio de mercado de Bridgestone cayó un 50% y la reestructuración resultante le costó a Bridgestone 2 mil millones de dólares. En 2001, Ford registró una pérdida de 5.500 millones de dólares. [59]
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