Las normas sobre horas de servicio ( HOS ) son emitidas por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas (FMCSA) y rigen las horas de trabajo de cualquier persona que opere un vehículo motorizado comercial (CMV) en los Estados Unidos . Estas normas se aplican a los conductores de camiones , conductores de autobuses comerciales e interurbanos y conductores de autobuses escolares que operan CMV. Estas normas limitan la cantidad de horas diarias y semanales que se pasan conduciendo y trabajando, y regulan la cantidad mínima de tiempo que los conductores deben pasar descansando entre turnos de conducción. Para el comercio intraestatal, se aplican las normas del estado respectivo.
La FMCSA es una división del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), que generalmente es responsable de hacer cumplir las normas de la FMCSA. El conductor de un CMV debe llevar un registro de las horas de trabajo mediante un libro de registro, en el que se indique la cantidad total de horas que pasa conduciendo y descansando, así como el momento en el que se produjo el cambio de estado de servicio. En lugar de un libro de registro, un transportista puede llevar un registro de las horas de un conductor mediante dispositivos de registro electrónico (ELD), que registran automáticamente la cantidad de tiempo que pasa conduciendo el vehículo.
El objetivo principal de las HOS es prevenir los accidentes causados por la fatiga del conductor. Esto se logra limitando el número de horas de conducción por día y el número de horas de conducción y trabajo por semana. La fatiga también se previene manteniendo a los conductores en un horario de 21 a 24 horas, manteniendo un ciclo natural de sueño/vigilia (o ritmo circadiano ). Los conductores deben tomar un período mínimo de descanso diario y se les permiten períodos de descanso más largos "los fines de semana" para combatir los efectos acumulativos de la fatiga que se acumulan semanalmente.
La aplicación de las HOS generalmente está a cargo de los oficiales del DOT de cada estado, y a veces se verifican cuando los CMV pasan por las estaciones de pesaje . Los conductores que infrinjan las HOS pueden verse obligados a dejar de conducir durante un período de tiempo determinado, lo que puede afectar negativamente la calificación de seguridad del transportista . Las solicitudes para cambiar las HOS son una fuente de debate polémico, y muchas encuestas indican que algunos conductores se salen con la suya al infringir rutinariamente las HOS. Estos hechos han iniciado otro debate sobre si se debería exigir a los transportistas que utilicen ELD en sus vehículos, en lugar de confiar en los libros de registro en papel.
Los conductores sujetos a las HOS incluyen cualquier conductor de un vehículo que tenga un peso bruto vehicular de 10,001 libras (4,536 kg) o más; que esté diseñado o utilizado para transportar más de 8 pasajeros (incluido el conductor) a cambio de una compensación; que esté diseñado o utilizado para transportar más de 15 pasajeros (incluido el conductor) y no se utilice para transportar pasajeros a cambio de una compensación; o que se utilice para transportar materiales peligrosos en cantidades que requieran que el vehículo esté marcado o rotulado de conformidad con las regulaciones de materiales peligrosos. [2]
El objetivo de las HOS es reducir los accidentes causados por la fatiga del conductor . Como ilustra el gráfico de la derecha, la cantidad de horas que se pasan conduciendo tiene una fuerte correlación con la cantidad de accidentes relacionados con la fatiga. Según numerosos estudios, el riesgo de fatiga también es mayor entre la medianoche y las 6:00 a. m., y aumenta con la duración total del viaje del conductor. [2] Por lo tanto, la asignación general de la medianoche como el momento del día en el que todos los conductores ganan horas de energía puede no ser la opción más segura posible.
La FMCSA identifica tres factores principales en la fatiga del conductor: los efectos del ritmo circadiano , la falta de sueño y los efectos de la fatiga acumulativa, y la fatiga industrial o "de tiempo en la tarea".
Los efectos del ritmo circadiano describen la tendencia de los seres humanos a experimentar un ciclo normal de atención y somnolencia a lo largo de las 24 horas del día. Quienes tienen un patrón de sueño convencional (dormir siete u ocho horas por la noche) experimentan períodos de máxima fatiga en las primeras horas de la mañana y un período menor en las primeras horas de la tarde. Durante los puntos bajos de este ciclo, uno experimenta una atención reducida. Durante los puntos altos, es difícil dormir profundamente. El ciclo está anclado en parte por la iluminación ambiental (la oscuridad hace que el cuerpo de una persona libere la hormona melatonina , que induce el sueño), [3] y el patrón impuesto por una persona de horarios regulares de sueño y vigilia. La influencia del ciclo día-noche nunca se desplaza por completo (la iluminación artificial estándar no es lo suficientemente fuerte como para inhibir la liberación de melatonina), [4] y el rendimiento de los trabajadores del turno de noche generalmente se ve afectado. Los ritmos circadianos son persistentes y solo se pueden cambiar una o dos horas hacia adelante o hacia atrás por día. Cambiar la hora de inicio de un turno de trabajo en cantidades mayores a estas reducirá la atención, lo que es común después del primer turno de noche después de un descanso de "fin de semana" durante el cual se siguieron los horarios de sueño convencionales. [1]
La privación del sueño y los efectos de la fatiga acumulada describen cómo las personas que no tienen un período de sueño adecuado (7-8 horas en 24 horas) o que han estado despiertas más de las 16-17 horas convencionales sufrirán privación del sueño. Un déficit de sueño se acumula con los días sucesivos de privación de sueño, y la fatiga adicional puede ser causada por dividir el sueño diario en dos períodos más cortos en lugar de un solo período de sueño ininterrumpido. Un déficit de sueño no se reduce instantáneamente con una noche de sueño; pueden ser necesarios dos o tres ciclos de sueño convencionales para que una persona recupere un rendimiento sin alteraciones. [1]
La fatiga industrial o fatiga por "tiempo dedicado a la tarea" describe la fatiga acumulada durante el período de trabajo y afecta el rendimiento en diferentes momentos durante el turno. El rendimiento disminuye cuanto más tiempo se dedica una persona a una tarea, de forma gradual durante las primeras horas y de forma más pronunciada hacia el final de un largo período de trabajo. También se ha observado una reducción del rendimiento en la primera hora de trabajo, a medida que la persona se adapta al entorno laboral. [1]
Las partes de la jornada laboral de un conductor se definen en cuatro términos: tiempo de servicio, tiempo fuera de servicio, tiempo de conducción y tiempo en litera .
El artículo 395.2 del reglamento de la FMCSA establece: [5]
El tiempo de servicio es todo el tiempo desde que un conductor comienza a trabajar o debe estar listo para trabajar hasta que el conductor es relevado del trabajo y de toda responsabilidad por realizar el trabajo.
El tiempo de conducción es todo el tiempo transcurrido a los mandos de un CMV.
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El tiempo en la litera para dormir es cualquier cantidad de tiempo que se pasa dentro de la litera para dormir (por ejemplo, descansando o durmiendo). La reglamentación §393.76 de la FMCSA establece los requisitos mínimos para que un espacio se defina como una litera para dormir. [6] La definición simple es un área separada de (generalmente inmediatamente detrás) los controles de conducción que incluye una cama. Las reglas no exigen explícitamente que un conductor deba dormir, solo que un conductor debe tomar un período de "descanso" dentro de la litera para dormir o fuera de servicio (es decir, en casa). Una declaración hecha por la ICC en 1937 da la razón: "No tenemos control sobre la manera en que un conductor puede pasar su tiempo fuera de servicio, aunque algunas de sus actividades de tiempo libre pueden cansarlo tanto como cualquier trabajo. Solo podemos enfatizar, con este comentario, la responsabilidad que es del propio conductor de asegurarse de descansar y dormir adecuadamente, en el tiempo disponible para este propósito, para garantizar la seguridad de su conducción, y asimismo la responsabilidad del empleador de asegurarse de que sus conductores se presenten a trabajar en condiciones adecuadas". [2]
El tiempo fuera de servicio es cualquier tiempo que no se pasa de servicio, conduciendo o en la litera.
En 1938, la ahora abolida Comisión de Comercio Interestatal (ICC, por sus siglas en inglés) hizo cumplir las primeras reglas de HOS. [2] Los conductores estaban limitados a 12 horas de trabajo dentro de un período de 15 horas. El trabajo se definía como cargar, descargar, conducir, manipular mercancías, preparar informes, preparar vehículos para el servicio o realizar cualquier otra tarea relacionada con el transporte de pasajeros o bienes. [2] La ICC pretendía que la diferencia de 3 horas entre 15 horas de servicio y 12 horas de trabajo se utilizara para comidas y descansos. El máximo semanal estaba limitado a 60 horas durante 7 días (conductores no diarios) o 70 horas durante 8 días (conductores diarios). Estas reglas permitían 12 horas de trabajo dentro de un período de 15 horas, 9 horas de descanso y 3 horas de descanso dentro de una jornada de 24 horas.
Sin embargo, poco tiempo después, los representantes de los sindicatos (entre ellos la Federación Estadounidense del Trabajo , los Teamsters y la Asociación Internacional de Maquinistas ) solicitaron una suspensión de las regulaciones originales. Algunos transportistas hicieron una solicitud similar. La ICC estuvo de acuerdo y se escucharon nuevamente los argumentos orales. Los trabajadores querían límites de horas de trabajo de 8 horas por día y 48 horas por semana. La ICC comentó que "no había información estadística ni de otro tipo que les permitiera decir con certeza cuánto tiempo puede trabajar un conductor de manera segura". [2]
Las pruebas que tenemos ante nosotros claramente no son suficientes para permitirnos concluir que un período de servicio tan reducido como 8 horas en 24 horas es necesario en interés de la seguridad. Podemos llamar la atención, como lo hizo la división, sobre el contraste entre las operaciones de fábrica, que generalmente tienen un carácter sostenido, y el funcionamiento de autobuses y camiones, que generalmente se caracteriza por paradas frecuentes... debido a las condiciones que se dan en el tráfico de carreteras y calles. La monotonía o la tensión nerviosa y física que supone conducir tales vehículos se alivia con estas pausas en los períodos dedicados a la conducción, y el período de trabajo real es considerablemente inferior al período de servicio.
— Comisión de Comercio Interestatal (12 de julio de 1938) [2]
En los seis meses siguientes a la sentencia original, la CCI decidió finalmente cambiar el límite de 12 horas de trabajo en 24 horas a un límite de 10 horas de conducción en 24 horas, y se anuló el límite de 15 horas de trabajo. Se exigió a los transportistas que dieran a los conductores 8 horas consecutivas de descanso en lugar de 9 cada día. [2] Estas normas permitían 10 horas de conducción y 8 horas de descanso en una jornada de 24 horas.
En 1962, por razones que nunca se explicaron claramente, la ICC eliminó la regla del ciclo de 24 horas [2] y restableció el límite de 15 horas de servicio [8] . Con 10 horas de conducción y 8 horas de sueño, los conductores podían mantener un ciclo de 18 horas, lo que alteraba el ritmo circadiano natural de 24 horas del conductor. Este cambio permitió hasta 16 horas de conducción por día, lo que permitía al conductor agotar sus límites semanales en tan solo cinco días. Más tarde, una excepción adicional para los camiones equipados con literas significó que a los conductores se les permitía "dividir" su tiempo libre de 8 horas en dos partes. Con la nueva disposición de división, un conductor podía tomar dos períodos de descanso de 4 horas. El uso de uno de estos períodos de descanso cortos "detendría efectivamente el reloj de servicio", lo que permitiría al conductor dividir también el límite de tiempo de servicio de 15 horas en dos partes. Estas reglas permitían 10 horas de trabajo dentro de un límite de tiempo de 15 horas y 8 horas de descanso dentro de una jornada de 18 horas. [2]
Entre 1962 y 2003, hubo numerosas propuestas para cambiar nuevamente las HOS, pero ninguna se concretó. Para entonces, el ICC había sido abolido y la FMCSA emitió las regulaciones. Los cambios de 2003 se aplicaban solo a los conductores que transportaban mercancías (es decir, los conductores de camiones). Estas reglas permitían 11 horas de conducción dentro de un período de 14 horas y exigían 10 horas de descanso. [9] Estos cambios permitirían a los conductores (utilizando todo el período de servicio de 14 horas) mantener un ciclo natural de 24 horas, con un ciclo mínimo de 21 horas (11 horas de conducción, 10 horas de descanso). Sin embargo, la retención de la disposición de literas divididas permitiría a los conductores mantener horarios de sueño irregulares y de corta duración.
El cambio más notable de 2003 fue la introducción del "reinicio de 34 horas". Antes del cambio, los conductores sólo podían ganar más horas de conducción semanales con el paso de cada día (lo que reducía su total de 70 horas en la cantidad de horas conducidas en el primer día del ciclo semanal). Después del cambio, se permitió a los conductores "reiniciar" su límite semanal de 70 horas a cero, tomándose 34 horas consecutivas de descanso. Esta disposición se introdujo para combatir los efectos acumulativos de la fatiga que se acumulan semanalmente y para permitir dos noches completas de descanso (por ejemplo, durante un descanso de fin de semana). [2]
En 2005, la FMCSA cambió las reglas nuevamente, eliminando prácticamente la disposición de literas divididas. [10] Los conductores ahora deben tomar 8 horas completas de descanso, con 2 horas permitidas para períodos fuera de servicio, para un total de 10 horas fuera de servicio. Esta disposición obligó a los conductores a tomar un período de descanso ininterrumpido más largo, pero eliminó la flexibilidad de permitir que los conductores tomen siestas durante el día sin poner en peligro su tiempo de conducción. La regla actual todavía les permite "dividir" el período de literas, pero una de las divisiones debe durar 8 horas y las 2 horas restantes no detienen el período de servicio de 14 horas. Esta regla es confusa y poco práctica para la mayoría de los conductores, lo que resulta en que la mayoría de los conductores tomen el descanso completo de 10 horas. [11] [12]
En los años transcurridos desde 2005, grupos como Public Citizen Litigation Group , Parents Against Tired Truckers (PATT), Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA), Citizens for Reliable and Safe Highways (CRASH, que se ha fusionado con PATT) y la American Trucking Associations (ATA), han estado trabajando para cambiar las HOS nuevamente. [11] [13] [14] [15] Cada grupo tiene sus propias ideas sobre lo que se debe cambiar y diferentes agendas sobre por qué se deben cambiar las reglas.
Las normas de la FMCSA prohíben conducir un CMV que transporte mercancías (por ejemplo, camiones) durante más de 11 horas o conducir después de haber estado en servicio durante 14 horas. La diferencia de 3 horas entre el límite de conducción de 11 horas y el límite de 14 horas en servicio brinda a los conductores la oportunidad de ocuparse de tareas laborales que no implican conducir, como cargar y descargar mercancías, cargar combustible al vehículo y realizar las inspecciones obligatorias del vehículo, así como de tareas no laborales, como pausas para comer y descansar. Después de completar un período de servicio de 11 a 14 horas, el conductor debe pasar 10 horas fuera de servicio. [16]
Las normas de la FMCSA prohíben a los conductores operar un CMV después de haber estado en servicio durante 60 horas en 7 días consecutivos (si el transportista no opera CMV todos los días de la semana), o después de haber estado en servicio durante 70 horas en 8 días consecutivos (si el transportista opera CMV todos los días de la semana). [16]
Después de acumular, por ejemplo, 70 horas de conducción y de servicio en un período de 8 días, el límite diario de conducción de un conductor puede reducirse (70 / 8 = 8,75 horas de conducción por día). Se le puede permitir (pero no obligar) a un conductor a tomarse 34 horas de descanso para restablecer el total semanal a cero (también conocido como "reinicio de 34 horas"). [16]
Las normas de la FMCSA prohíben conducir un CMV de transporte de pasajeros (por ejemplo, autobuses comerciales e interurbanos , furgonetas de pasajeros y autobuses escolares ) durante más de 10 horas, o conducir después de haber estado en servicio durante 15 horas. La diferencia de 5 horas entre el límite de conducción de 10 horas y el límite de 15 horas en servicio brinda a los conductores la oportunidad de ocuparse de tareas laborales no relacionadas con la conducción, como cargar y descargar pasajeros y equipaje, y cargar combustible al vehículo, así como tareas no laborales, como descansos para comer y descansar. Después de completar un período de servicio de 10 a 15 horas, el conductor debe tener 8 horas fuera de servicio. [17]
Las limitaciones de horas semanales de la FMCSA para los vehículos que transportan pasajeros son idénticas a las de los vehículos que transportan mercancías. [17]
Después de acumular, por ejemplo, 60 horas de conducción y tiempo de servicio en un período de 7 días, el límite diario de conducción del conductor puede reducirse (60 / 7 = 8,57 horas de conducción por día). El conductor de un vehículo de transporte de pasajeros no puede utilizar la disposición de reinicio a las 34 horas. [10]
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Todo conductor de un CMV debe llevar un registro de su tiempo mediante un libro de registro [18] o un ELD [19] . Un libro de registro es simplemente un cuaderno con un patrón de cuadrícula en cada página, que divide el día de 24 horas en segmentos de 15 minutos (1/4 de hora). Los conductores deben hacer copias de carbón de cada página, de modo que una página pueda quedarse con el conductor (para que la presenten en el momento de la inspección por parte de los oficiales del DOT), y la otra copia pueda enviarse al empleador del conductor. [18]
Los dispositivos de registro electrónico pueden considerarse como un libro de registro electrónico automatizado. Un ELD registra la misma información que un libro de registro manual en papel y requiere menos intervención del conductor. El ELD registra automáticamente el tiempo y la ubicación de conducción, dejando al conductor responsable únicamente de informar el tiempo de servicio y fuera de servicio. En estos aspectos, el ELD es menos susceptible a la falsificación que un libro de registro en papel. [20]
Las normas de la FMCSA exigen que en un libro de registro (o ELD) se registre cada cambio de estado de servicio (por ejemplo, el lugar de presentación para el trabajo o de inicio de la conducción), el nombre de la ciudad , pueblo o aldea , con la abreviatura del estado . Si se produce un cambio de estado de servicio en un lugar distinto a una ciudad, se deben registrar el número de la carretera y el poste de milla más cercano o las dos carreteras que se cruzan más cercanas seguidas del nombre de la ciudad más cercana. Además de la cuadrícula de tiempo, en un libro de registro se debe registrar la fecha, el total de millas recorridas durante el día, el número de camión y remolque, el nombre del transportista, el número de conocimiento de embarque y la firma del conductor. El conductor debe conservar una copia de cada página del registro de los siete días consecutivos anteriores, que debe estar en su posesión y disponible para su inspección mientras esté de servicio. [18]
Existen numerosas excepciones a estas reglas, algunas de las cuales incluyen, entre otras: [21]
Las normas HOS son emitidas, entre otras normas relacionadas con la industria, por la FMCSA. En este caso, las normas federales se aplican únicamente al comercio interestatal. El comercio que no implica cruzar las fronteras estatales se considera intraestatal y está sujeto a la jurisdicción de las leyes del estado respectivo. Sin embargo, la mayoría de los estados han adoptado normas intraestatales que son idénticas o muy similares a las normas federales HOS. [22]
La aplicación de las normas HOS generalmente está a cargo de los oficiales del DOT de sus respectivos estados, aunque cualquier oficial de policía ordinario puede inspeccionar el libro de registro de un conductor. [23] Los estados son responsables de mantener estaciones de pesaje [24] ubicadas comúnmente en las fronteras entre estados, donde los conductores son detenidos para inspecciones aleatorias del vehículo (aunque algunas de las inspecciones se basan en la calificación de seguridad del transportista ). [25] De lo contrario, un conductor puede ser detenido para controles aleatorios por oficiales de policía o funcionarios del DOT en cualquier momento. Los conductores deben mantener sus libros de registro actualizados, y si las inspecciones revelan cualquier tipo de discrepancia, los conductores pueden ser puestos "fuera de servicio" hasta que el conductor haya acumulado suficiente tiempo fuera de servicio para volver a cumplir con las normas. [26] Ser puesto fuera de servicio significa que un conductor no puede conducir su camión durante el límite prescrito bajo riesgo de una mayor sanción. Las infracciones reiteradas pueden resultar en multas de $1,000 a $11,000 y una degradación en la calificación de seguridad del transportista. [26]
Los conductores de larga distancia normalmente reciben su salario por milla, no por hora. [27] Legalmente, los conductores de camiones no están obligados a recibir pago de horas extras por las horas trabajadas en exceso de la semana laboral estándar de 40 horas. [28] Algunos conductores pueden optar por violar las HOS para ganar más dinero. [2] [29] Al ser pagados por milla, cualquier trabajo realizado que no sea conducir realmente no tiene valor para el conductor, lo que proporciona un incentivo para falsificar la cantidad de tiempo dedicado a realizar tareas no relacionadas con la conducción. [30] Los conductores que falsifican sus libros de registro a menudo no declaran sus tareas no relacionadas con la conducción (como esperar a ser cargados y descargados) por las que no se les paga, y no declaran su tiempo de conducción o millas totales. Muchos conductores que reciben un pago por kilometraje no lo hacen por millas registradas o millas reales, [31] en su lugar, los transportistas utilizan software de mapeo informático (como PC Miler) [32] o guías de kilometraje publicadas (como la Guía de kilometraje de la Oficina de Transportistas de Bienes Domésticos de Rand McNally ). [33] PATT sugiere que pagar a todos los conductores por hora reduciría las infracciones de HOS al eliminar el incentivo de "engañar al sistema" conduciendo más millas de las que se registran. [8] Las encuestas de OOIDA informan que al 80% de los conductores no se les paga por los tiempos de espera mientras cargan y descargan, y la mayoría de esos conductores registran estos tiempos como fuera de servicio (mientras que las regulaciones requieren que se registren como en servicio). Estos mismos conductores informaron que registrarían estos tiempos como en servicio si se les pagara razonablemente por tales demoras. [2]
Los conductores pueden salirse con la suya al infringir las normas gracias a sus libros de registro en papel. [29] Como los conductores registran el tiempo que pasan al volante, hay muy pocos medios para impedirles que falsifiquen sus libros de registro. [34] Existe una supervisión muy superficial y algunos conductores se aprovechan de este hecho. Las encuestas indican que entre el 25% y el 75% de los conductores infringen las HOS. [2] [35] Otros conductores llevan más de un libro de registro y muestran versiones falsificadas a los agentes encargados de hacer cumplir la ley. [20]
Las empresas de transporte por carretera también pueden desempeñar un papel en las violaciones de las HOS. [34] Algunas empresas de transporte pueden optar por ignorar deliberadamente las violaciones de las HOS cometidas por sus conductores, o incluso alentar a sus conductores a que lo hagan. Permitir que los conductores violen las HOS es una medida eficaz de reducción de costos utilizada principalmente por los transportistas de larga distancia no sindicalizados. Permitir las violaciones de las HOS permite a un transportista contratar menos conductores y operar con menos camiones que una empresa que sigue las reglas. Para cumplir con las HOS, estas empresas tendrían que contratar más conductores (lo que posiblemente aumentaría los salarios) y comprar camiones y remolques adicionales. Hacer un cambio para cumplir con la ley se complica por la competencia con los transportistas que ya cumplen con las regulaciones de las HOS. Debido a esta competencia, los transportistas que eligen cambiar de la no conformidad no podrían trasladar todos sus mayores costos asociados con el cumplimiento de las HOS a sus clientes. [36]
En 1999, dos funcionarios de una empresa de transporte fueron condenados a prisión federal por violar las normas sobre horas de servicio. Charles Georgoulakos Jr. y su hermano, James Georgoulakos, fueron condenados a cuatro meses de prisión, ocho meses de arresto domiciliario y un año de libertad supervisada . Su empresa, C&J Trucking Company de Londonderry, New Hampshire , fue puesta en libertad condicional durante dos años y multada con 25.000 dólares (la cantidad máxima). Las sentencias fueron el resultado de una investigación que comenzó cuando uno de los conductores de la empresa de transporte estuvo involucrado en una colisión en la Interestatal 93 en Londonderry el 2 de agosto de 1995, en la que murieron cuatro personas. [37]
Los acusados admitieron que permitieron, de manera consciente y deliberada, que los conductores de camiones empleados violaran las normas de seguridad sobre las horas de servicio. La corporación ejecutó un plan para ocultar las horas de conducción ilegales a los investigadores de seguridad de la Administración Federal de Carreteras (FHWA, por sus siglas en inglés), que realizan exámenes periódicos de los registros de las empresas de transporte. El plan consistía en pagar a los conductores "en negro" por el tiempo de conducción ilegal a través de una cuenta distinta a la cuenta de nómina normal.
— Departamento de Transporte de los Estados Unidos [37]
Varias empresas de transporte privadas y públicas, como Frito-Lay , [8] United Parcel Service , [8] y Werner Enterprises , han implementado voluntariamente registradores electrónicos a bordo para garantizar que los conductores cumplan con las regulaciones federales, reducir los errores y las molestias asociadas con los libros de registro en papel y mejorar la retención y el reclutamiento de conductores. [38] Los EOBR registran automáticamente el tiempo de conducción y no se pueden falsificar fácilmente. Cualquier violación de las HOS se registrará automáticamente y se informará a la empresa.
El 18 de enero de 2007, la FMCSA publicó un aviso de propuesta de reglamentación (NPRM) sobre los dispositivos de registro electrónico (ELD), como parte de la iniciativa para exigir la obligatoriedad de los ELD para todos los transportistas. [39] El 18 de diciembre de 2017, se implementaron las reglas de los ELD como parte de la Ley MAP-21 ordenada por el Congreso, para todos los transportistas sujetos a los requisitos de registro de estado de servicio (RODS). [40]
La Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas (FMCSA) anunció la regla final del mandato ELD y las regulaciones ELD que se implementarán en varias fases con una fecha de cumplimiento del 18 de diciembre de 2017. Las flotas tenían hasta diciembre de 2017 para implementar ELD certificados para registrar las horas. Las flotas que ya estaban equipadas con registradores o grabadoras tenían hasta diciembre de 2019 para garantizar el cumplimiento de las especificaciones publicadas.
Si bien las reglas de 11 y 14 horas siguen vigentes, los conductores también deberán tomar un descanso de 30 minutos dentro de las primeras 8 horas de tiempo de servicio. La disposición de reinicio de 34 horas seguirá vigente. Sin embargo, a los conductores solo se les permitirá un reinicio por semana (168 horas). Hasta 2 horas antes y después de un período de litera mientras están en el asiento del pasajero contarán como fuera de servicio. Los conductores dentro de un CMV estacionado que no estén en la litera para dormir deben registrarlo como en servicio. [41]
Este reglamento ha sido codificado en la Norma Final, [42] y entrará en vigor el 27 de febrero de 2013 (para las asignaciones adicionales fuera de servicio) y el 1 de julio de 2013 (para las reglas de descanso y los límites de reinicio).
Norma final de las horas de servicio El 27 de diciembre de 2011 (76 FR 81133), la FMCSA publicó una norma final que modificaba sus normas sobre horas de servicio (HOS) para conductores de vehículos comerciales motorizados (CMV) que transportan carga. La norma final adoptó varios cambios a las normas de las HOS, incluida una nueva disposición que exige que los conductores tomen un descanso durante la jornada laboral en determinadas circunstancias. Los conductores pueden conducir un CMV solo si han transcurrido 8 horas o menos desde el final del último período fuera de servicio o en litera del conductor de al menos 30 minutos. La FMCSA no especificó cuándo los conductores deben tomar el descanso de 30 minutos, pero la norma exige que no esperen más de 8 horas después del último período fuera de servicio o en litera de esa duración o más para tomar el descanso. Los conductores que ya toman descansos más cortos durante la jornada laboral podrían cumplir con la norma tomando uno de los descansos más cortos y ampliándolo a 30 minutos. El nuevo requisito entró en vigor el 1 de julio de 2013.
El 2 de agosto de 2013, el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia emitió su fallo sobre el litigio de Horas de Servicio interpuesto por la Asociación Estadounidense de Camioneros y Public Citizen. El Tribunal confirmó las normas de Horas de Servicio de 2011 en todos los aspectos, excepto la disposición del descanso de 30 minutos tal como se aplica a los conductores de corta distancia. Si bien la decisión no entra en vigor oficialmente hasta que se emite el mandato 52 días después de la decisión (a menos que una de las partes presente una petición de reconsideración, ya sea por el panel o en pleno, o solicite suspender el mandato en espera de la presentación de una petición de certiorari en la Corte Suprema), la FMCSA anuncia que la Agencia cesará inmediatamente la aplicación de la disposición del descanso de 30 minutos de la regla HOS contra las operaciones de corta distancia. La Agencia solicita que sus socios estatales de aplicación también cesen la aplicación de esta disposición. Los estados que lo hagan no serán considerados infractores del Programa de Asistencia para la Seguridad de los Transportistas (MCSAP). POLÍTICA DE CUMPLIMIENTO A partir del 2 de agosto de 2013, la FMCSA ya no aplicará el artículo 49 CFR 395.3(a)(3)(ii) a ningún conductor que reúna los requisitos para cualquiera de las excepciones de "operaciones de corta distancia" descritas en el artículo 49 CFR 395.1(e)(1) o (2). La Agencia solicita que las agencias de cumplimiento estatales y locales también se abstengan de aplicar el descanso de 30 minutos a estos conductores. En concreto, los siguientes conductores no estarían sujetos al requisito del descanso de 30 minutos:
En agosto de 2018 se publicó un Aviso Avanzado de Propuesta de Normativa (ANPRM, por sus siglas en inglés) para revisar las normas HOS de 2013 con posibles cambios que incluirían el descanso de 30 minutos. [43] El ANPRM responde a un mandato del Congreso y a las preocupaciones de la industria que pueden conducir a reformas de las normas sobre horas de servicio relacionadas con la exención de millas aéreas para "distancias cortas", la modificación de la limitación de 14 horas de servicio, la revisión del actual descanso obligatorio de 30 minutos para los conductores de camiones después de 8 horas de conducción continua y el restablecimiento de las opciones de literas divididas. [44]
Este artículo incorpora material de dominio público de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas