Los proas son varios tipos de veleros multicasco con estabilizadores de los pueblos austronesios . Los términos se utilizaron indiscriminadamente para los barcos nativos austronesios en los registros europeos durante la era colonial y, por lo tanto, pueden referirse de manera confusa a los barcos de doble punta y un solo estabilizador de Oceanía , los barcos de doble estabilizador de las islas del sudeste asiático y, a veces, a los barcos sin estabilizadores. o velas en absoluto.
En su uso más común, el término proa se refiere a los proas del Pacífico que consisten en dos cascos paralelos (generalmente) de longitud desigual . Se navega de manera que un casco se mantenga a barlovento y el otro a sotavento . Tiene dos extremos, ya que necesita " desviarse " para invertir la dirección al virar . Se utiliza sobre todo para los barcos sakman del pueblo chamorro de las Marianas del Norte , que eran conocidos como los "proas voladores" por su notable velocidad. [2]
En las islas del sudeste asiático, a veces también se puede utilizar el término proa , pero los términos perahu , prau , prahu , paraw y prow son más comunes. Estos se diferencian de los proas del Pacífico en que no tienen doble extremo y tienen una configuración de trimarán con dos estabilizadores . Estos se utilizan ampliamente en los barcos nativos de Indonesia , Malasia y Filipinas , y continúan utilizándose hoy en día como buques tradicionales de pesca, carga y transporte.
Los proas se aparejan tradicionalmente con velas de garra de cangrejo y tanja . El proa moderno existe en una amplia variedad de formas, desde el arquetipo tradicional aún común en las áreas descritas, hasta interpretaciones de alta tecnología diseñadas específicamente para batir récords de velocidad en navegación.
El término "proa" se origina en el inglés moderno temprano "prow" o "praw". Probablemente entró en el idioma inglés a través del holandés prauw y el portugués parau , similar al español proa , que significa " arco ". Probablemente se derive en última instancia del malayo perahu que significa "barco", de los dobletes proto-occidentales-malayo-polinesios *parahu y *padaw, ambos significan "velero". Sus cognados en otras lenguas austronesias incluyen el prau javanés , el parahu sundanés , el padau kadazan , el padaw maranao , el paráw cebuano , el barau ngadha , el baurua de Kiribati , el folau samoano , el halau hawaiano y el wharau maorí . [3] [4] [5]
Los catamaranes y los botes con estabilizadores fueron innovaciones muy tempranas de los pueblos austronesios y fueron los primeros barcos verdaderamente oceánicos capaces de cruzar grandes distancias de agua. Esto permitió a los pueblos austronesios extenderse rápidamente desde Taiwán y colonizar las islas de los océanos Pacífico e Índico desde al menos el año 2200 a.C. Los primeros estabilizadores evolucionaron a partir de los catamaranes de doble casco más primitivos . Hay dos tipos de barcos con estabilizadores según el número de estabilizadores : los de un solo estabilizador (que incluyen catamaranes con cascos desiguales) y los de doble estabilizador (a veces llamados trimaranes ). Los estabilizadores simples evolucionaron primero y son la forma dominante de los barcos austronesios en Oceanía y Madagascar . Han sido reemplazados en gran medida por los barcos de doble estabilizador más versátiles en las islas del sudeste asiático . Sin embargo, las formas de doble estabilizador están completamente ausentes en Oceanía. [3] [6] [1]
Las tecnologías de catamaranes y estabilizadores fueron introducidas por comerciantes austronesios del sudeste asiático a los pueblos de habla dravídica de Sri Lanka y el sur de la India ya entre 1000 y 600 a.C. Esto todavía es evidente en los términos para "barco" en tamil , telugu y kannada ( paṭavu , paḍava y paḍahu , respectivamente), que son todos cognados del proto-malayo-polinesio proto-occidental *padaw. El contacto temprano de los austronesios con los marineros árabes también puede haber influido en el desarrollo de la vela latina en las tradiciones navales occidentales, derivada de la más antigua vela austronesia de garra de cangrejo . [3] [7]
Muchas de estas embarcaciones tradicionales están hoy extintas. O se perdieron durante el período colonial o fueron reemplazados en los tiempos modernos por diseños de barcos occidentales o equipados con motores a motor. [5] [8]
Los portugueses fueron los primeros europeos en encontrarse con los barcos de doble estabilizador del sudeste asiático, inicialmente con embarcaciones derivadas de la costa de Malabar , a las que llamaron parau . Aplicaron el mismo nombre a barcos similares en sus colonias del sudeste asiático. De manera similar, los holandeses los encontraron cuando colonizaron las islas de Indonesia , llamándolas prauw . Los británicos lo tradujeron como "gambas" , y luego evolucionó a "proa". En los territorios franceses de las islas del Pacífico, se les conocía con el término más general piragua . Aunque técnicamente restringido a los veleros con estabilizadores, las fuentes europeas a menudo aplicaban el término indiscriminadamente a cualquier barco nativo del sudeste asiático. [2] [5]
Los primeros relatos escritos de la proa del Pacífico con un solo estabilizador (aunque no por su nombre) fueron del erudito veneciano Antonio Pigafetta , que formó parte de la circunnavegación de Fernando de Magallanes entre 1519 y 1522. Se encontraron con los barcos nativos sakman del pueblo chamorro en las Islas de los Ladrones ( Islas Marianas ). Pigafetta describe la disposición de los estabilizadores del sakman y la capacidad de cambiar de proa a popa, y también destaca su velocidad y maniobrabilidad, señalando: "Y aunque los barcos navegaban a toda vela, pasaban entre ellos y los barcos pequeños (amarrados a popa), muy hábilmente en esos pequeños botes suyos." Pigafetta comparó el sakman con el fisolere veneciano , una variedad limitada de góndola . [9]
Los relatos de la tripulación de Magallanes fueron los primeros en describir a los proas chamorros como "voladores". La posterior colonización de Micronesia y Filipinas proporcionó más referencias a proas en los registros españoles . [8] También describieron barcos de doble estabilizador de Filipinas , como el relato de los karakoa en la Historia de las islas e indios de Bisayas (1668) de Francisco Ignacio Alcina , que los describe como "navegando como pájaros". [10]
Durante su circunnavegación de 1740-1744 , Lord Anson aplicó el término proa a los barcos micronesios de doble punta y un solo estabilizador. Su flota capturó uno en 1742, y el teniente Peircy Brett del HMS Centurion hizo un bosquejo detallado del proa. [11] El reverendo Richard Walter, capellán del HMS Centurion , estimó la velocidad de la proa en veinte millas por hora (32 km/h). [2] Aunque conocía relatos españoles anteriores sobre los barcos de las Indias Orientales españolas , el relato de Anson fue la primera descripción detallada de una proa del Pacífico para el mundo de habla inglesa. [12] En los viajes posteriores de James Cook a la Polinesia , se refirió a las canoas nativas similares de un solo estabilizador allí como "proes", diferenciándolas de los catamaranes de doble casco a los que llamó "pahee" ( pahi tahitiano ). [13]
Estos relatos fascinaron tanto al público británico como al estadounidense, marcando el comienzo de un período de interés por el diseño de los navegantes deportivos . Trabajando a partir de los dibujos y descripciones de los exploradores, los constructores occidentales a menudo se tomaron libertades con los diseños tradicionales, fusionando su interpretación de los diseños nativos con los métodos occidentales de construcción de barcos. Así, esta "proa" occidental a menudo divergía radicalmente de la "proa" tradicional hasta el punto de que la única característica compartida era la disposición del casco barlovento/sotavento. [12]
En las Islas Marshall , donde tradicionalmente se construían estas embarcaciones, ha habido un resurgimiento del interés por la proa. La gente celebra carreras anuales de kor-kor en la laguna de Majuro , junto con eventos como una carrera de riwut para niños. Los kor-kors se construyen en estilo tradicional con materiales tradicionales, aunque las velas se fabrican con materiales modernos (a menudo lonas de polietileno económicas , comúnmente conocidas como politarp ).
Se ha formado un grupo informal de personas de todo el mundo a partir de aquellos interesados en el proa, incluidas personas con una perspectiva histórica y aquellas con una perspectiva científica y de ingeniería. Muchas de estas personas son miembros de la Sociedad de Investigación de Yates Amateur.
Navegar no es un nombre para esto; volar es mejor. Salió a la bahía saltando, los niños gritaban de alegría sobre el estabilizador levantado, las salpicaduras de la proa de sotavento y el remo de dirección desgarrado en vapor por la velocidad que soplaba a sotavento.
— RM Munroe , "A Flying Proa", The Rudder , junio de 1898
A finales del siglo XIX y principios del XX, muchos en Europa y América se interesaron por el proa. Los constructores de barcos occidentales como RM Munroe y Robert Barnwell Roosevelt ( tío de Theodore Roosevelt ) reflejaron su influencia. En el siglo XX, el proa era una de las embarcaciones de vela más rápidas que existían. El diseño proa sigue siendo la base [14] de muchos barcos que practican la navegación rápida .
La primera versión occidental bien documentada del proa fue construida en 1898 por el comodoro Ralph Middleton Munroe del Biscayne Bay Yacht Club. El gigante del diseño de yates Nathanael Herreshoff , amigo de Munroe, también pudo haber estado interesado en el proyecto. Un pequeño modelo del proa Anson-Brett se recoge en el Museo Marino Herreshoff en Rhode Island ; su creador es incierto.
Durante los años siguientes, Munroe construyó varios más. Todos fueron destruidos a mediados de la década de 1930, cuando un severo huracán arrasó el taller de botes de Munroe junto a la bahía. Al menos dos de sus diseños fueron documentados en artículos en The Rudder , al igual que uno de Robert B. Roosevelt. Es posible que se hayan traído pequeños proas a los Estados Unidos a finales del siglo XIX, pero la documentación es escasa. Munroe y Roosevelt parecieron ser los dos primeros constructores en adaptar el proa a las técnicas de construcción occidentales.
En 1860, un miembro del Royal Mersey Yacht Club en Inglaterra construyó una copia de un proa de Micronesia. Utilizó el tradicional casco asimétrico, plano en el lado de sotavento, y un ama de piragua cubierta. Si bien no se hizo ningún registro cuantitativo de su velocidad, se observó que el proa navegaría a velocidades que enterrarían la proa de cualquier otro barco. Tenía una proporción tres veces mayor entre el área de las velas y la sección central sumergida que los yates más rápidos del club y, sin embargo, solo dibujaba 15 pulgadas (38 cm). [2]
Dado que Munroe no tenía experiencia directa con proas, todo lo que tuvo que trabajar fue el plano incorrecto y ampliamente distribuido de alrededor de 1742, realizado durante la circunnavegación del mundo por parte del almirante Lord Anson. Este dibujo había circulado en la prensa, por ejemplo en los artículos de William Alden en Harper's Magazine . (Estos fueron reimpresos en un pequeño libro llamado The Canoe and the Flying Proa .) [15] Este proa fue uno de varios capturados o vistos a vela cuando Anson se detuvo en Tinian durante una travesía por el Pacífico. Algunos creen que Brett, el dibujante del plano, malinterpretó un elemento clave, que muestra el mástil fijado verticalmente en el centro del barco. Esta opinión se basa en el hecho de que otros mástiles de proa de Micronesia estaban inclinados de un extremo a otro cuando el barco hacía maniobras y en el hecho de que un mástil inclinado desplaza el centro de esfuerzo de la vela, lo que influiría en el equilibrio del timón. Sin embargo, la colocación del mástil por parte de Brett en una posición vertical resultó ser precisa cuando la organización 500 Sails, con sede en Marinas, construyó y navegó réplicas del proa "Anson", que descubrió que en muchos puntos de navegación y bajo muchas condiciones el proa navegó. bien con el mástil en posición vertical. [16] 500 Sails también descubrió que el mástil se podía inclinar con ventaja en muchas situaciones y observó que el escalón del mástil representado en el dibujo de "Anson" podría interpretarse como la representación de un punto de rotación en lugar de un escalón rígido del mástil que no permitiría el rastrillaje. . Las canoas 500 Sails emplean escalones de mástil giratorios que permiten rastrillar el mástil.
Munroe, sin embargo, era un diseñador de barcos talentoso que supo solucionar cualquier problema con los dibujos. Sus adaptaciones se pueden ver en sucesivos proas. En lugar del casco profundo y asimétrico de un proa tradicional, Munroe creó cascos de fondo plano (similares a la fisolera a la que se refiere Pigafetta), [9] con quillas o orzas para resistencia lateral. Su primera versión tenía una aleta central de hierro con un perfil semiovalado. En lugar de los tradicionales mástiles de las velas con garras de cangrejo que se unen en la parte delantera, las velas de Munroe utilizaban lo que podría describirse como una vela de orejeta triangular o vela de espíritu con botavara, similar a la vela latina moderna con un mástil superior más corto.
El primer proa de Munroe tenía sólo 30 pies (9,1 m) de largo, pero era capaz de alcanzar velocidades que Munroe estimó en 18 nudos (33 km/h). Su artículo en The Rudder describe lo que sólo se puede planear sobre un casco plano. Como esto fue antes de la llegada de los barcos a motor de planeo, este proa fue uno de los primeros barcos capaces de planear. Esto ayudó a producir su asombrosa velocidad cuando la mayoría de los barcos estaban limitados a la velocidad de su casco : tenían muy poca potencia para alcanzar la velocidad de planeo y, sin embargo, no estaban diseñados para exceder la velocidad del casco sin planear. Por ejemplo, un barco de 30 pies (9,1 m) con muy poca potencia para planear y con una forma y desplazamiento del casco que no le permitiera exceder la velocidad del casco sin planear, tendría una velocidad máxima de aproximadamente 7,3 nudos (13,5 kilómetros por hora); El proa de Munroe podría alcanzar casi 2,5 veces esa velocidad. Este logro fue el equivalente náutico a que el X-1 rompiera la barrera del sonido.
No está claro que los proas tradicionales de los isleños del Pacífico pudieran volar, aunque el casco largo y delgado tendría una relación velocidad/longitud mucho mayor que otros diseños contemporáneos. Munroe estaba construyendo un casco "barato y sucio" hecho de dos tablas de 32 pies (9,8 m), un par de mamparos y un fondo con tablas cruzadas. Por suerte, pudo haber sido el primer marinero en planear su barco. [17]
Robert Barnwell Roosevelt , tío del presidente estadounidense Theodore Roosevelt , también construyó un proa aproximadamente al mismo tiempo. Lo utilizó navegando desde Long Island . Era significativamente diferente pero igualmente creativo, y a 50 pies (15 m), mucho más largo. Según su artículo de 1898 en The Rudder , parecía que el casco principal del proa de Roosevelt era un casco abierto de 4 pies (1,2 m) de ancho ; La ama era una barcaza más pequeña y completamente cubierta que parecía poder balancearse sobre un solo aka. El mástil era una disposición bípode con ambos mástiles inclinados hacia barlovento, con una vela equilibrada y con botavara suspendida del vértice. Un timón equilibrado en cada extremo se manejaba solo girando 180° cuando su extremo era la "proa", y se utilizaban sotavento.
El breve artículo de Roosevelt va acompañado de fotografías que muestran su proa Mary & Lamb , en reposo y navegando. No está claro si el barco es anterior al proyecto de Munroe de 1898.
Como Munroe no conocía el mástil inclinado, su modelo de 1900 usaba dos orzas colocadas delante y detrás del mástil, lo que permitiría ajustar el centro de resistencia lateral para proporcionar equilibrio al timón. Según los dibujos, parece que el mástil también es más alto, lo que permite una vela más grande. El diseño de la vela también cambió, con el larguero superior ahora ligeramente más largo que el borde superior de la vela y sobresaliendo ligeramente más allá del ápice para permitir que el ápice se fije al casco. La vela estaba suelta, con la botavara unida al mástil superior cerca del vértice de la vela y al puño de escota de la vela. Su artículo en una edición de 1900 de The Rudder incluía más detalles sobre la construcción de su segundo proyecto. Un libro de planos de veleros de 1948 publicado por The Rudder incluye las siguientes especificaciones para el proa de 1900:
Según los dibujos, la distancia desde el centro del casco principal hasta el centro del aka es de aproximadamente 12 pies (3,7 m).
Los diseñadores occidentales a menudo sienten la necesidad de modificar el proa. Se sienten atraídos por la naturaleza minimalista y las increíbles velocidades de las que son capaces los proa (pueden seguir siendo los veleros más rápidos por cada dólar gastado por el constructor de viviendas), pero a menudo quieren que el proa haga más; agregar cabinas, diferentes aparejos de navegación y timones bidireccionales son cambios comunes que se realizan. James Wharram estuvo muy influenciado por el diseño de Proa.
Por ejemplo, el diseñador de yates y barcos poco convencionales Phil Bolger dibujó al menos tres diseños proa; el más pequeño (20 pies) ha sido construido por varias personas mientras que los dos más grandes, incluido su Proa 60, no han sido construidos. Para ver ejemplos adicionales, consulte aquí.
Los términos ama y aka se han adoptado para el trimarán moderno . Dado que los trimaranes generalmente están diseñados para navegar con un ama fuera del agua, son similares a un proa atlántico, con el ama flotante de sotavento proporcionando la mayor parte de la estabilidad del casco principal, largo y relativamente delgado. Algunos diseñadores de proa modernos han tomado prestados elementos de diseño de trimarán para usarlos en proa. Los trimaranes suelen tener cascos principales que son muy estrechos en la línea de flotación y se ensanchan y se extienden sobre una parte importante de los akas. Este diseño con techo pesado sólo es práctico en un multicasco y ha sido adaptado por algunos diseñadores de proa. Ejemplos notables son los diseños de Russell Brown, un fabricante de accesorios para barcos que diseñó y construyó su primer proa, Jzero , a mediados de los años 1970. Ha creado varios diseños proa, todos los cuales siguen el mismo tema.
Uno de los elementos de diseño que utilizó Brown, y que otros diseñadores han copiado, es el Lee Pod . Los akas se extienden más allá del casco principal y hacia el lado de sotavento, y brindan soporte para una cabina que se extiende a sotavento del casco principal. Esto es similar a la plataforma que se extiende a sotavento en algunas proas de Micronesia. La cápsula de sotavento tiene dos propósitos: puede usarse como espacio para literas o almacenamiento, y proporciona flotabilidad adicional en el lado de sotavento para evitar que se vuelque si el barco se escora demasiado. La tripulación también se puede mover a la cápsula de sotavento para proporcionar fuerza de escora adicional con vientos suaves, lo que permite que el ama se levante en circunstancias en las que de otro modo no lo haría. El Jzero también utilizó agua de lastre en el ama para permitir aumentar significativamente el momento de adrizamiento si fuera necesario. Si bien el proa de Brown fue diseñado para ser un yate de crucero, no un velero rápido, el Jzerro más nuevo de 36 pies (11 m) es capaz de alcanzar velocidades de hasta 21 nudos (39 km/h).
Uno de los problemas que tienen los diseñadores occidentales con el proa es la necesidad de manipular la vela al realizar maniobras. Incluso las primeras velas de Munroe descartaron las vergas curvas del tradicional cangrejo por las más familiares vergas rectas de las velas latinas y con asas. Los diseños de Munroe probablemente carecían del mástil inclinable porque él no lo sabía, pero desde entonces muchos diseñadores han utilizado un mástil fijo y han proporcionado alguna otra forma de ajustar el centro de esfuerzo. La mayoría de los veleros están diseñados con el centro de esfuerzo de las velas ligeramente por delante del centro del área del plano submarino; esta diferencia se llama "plomo". En un casco proa, y en todos los foils simétricos de proa y popa, el centro de resistencia no está en el centro del barco ni cerca de él, sino que está muy por delante del centro geométrico del área. Por lo tanto, el centro de esfuerzo de las velas también debe estar bien adelantado, o al menos debe tener una vela que esté bien adelantado y que pueda enrollarse para iniciar el movimiento del barco, permitiendo que los timones muerdan y evitando que el barco se levante. cuando toda el área de la vela está cubierta. Jzero, por ejemplo, y todos los demás diseños de Russell Brown, usan un aparejo de balandra y izan un foque en cualquier extremo que sea la "proa" actual. Otros diseños utilizan un aparejo de goleta para lograr el mismo efecto.
Uno de los equipos más prácticos para pequeños proa fue inventado por Euell Gibbons alrededor de 1950 para un pequeño proa con una sola mano. Este aparejo era una vela latina con patas sueltas que colgaba de un mástil centrado. La vela era simétrica a lo largo de la verga, y para maniobrar, lo que antes era el extremo superior de la verga se bajaba y se convertía en el extremo inferior, invirtiendo la dirección de la vela. Gary Dierking, entusiasta de Proa, modificó aún más este diseño, utilizando un patio curvo y una pluma perpendicular al patio. Esto permite un mayor control de la forma de la vela que el aparejo Gibbons tradicional, manteniendo al mismo tiempo el método de maniobra simple, y a menudo se lo conoce como aparejo Gibbons/Dierking.
Si bien un proa es bastante eficiente para minimizar la cantidad de resistencia de las olas y maximizar la estabilidad, hay al menos una manera de ir aún más lejos. El uso de láminas submarinas para proporcionar sustentación o fuerza aerodinámica ha sido una idea popular recientemente en la construcción de yates de vanguardia, y el proa no es inmune a esta influencia.
El florete Bruce es un florete que proporciona una resistencia lateral con momento de escora cero al colocar el florete en uno o ambos lados de sotavento y barlovento, en ángulo de modo que la dirección de la fuerza pase por el centro de esfuerzo de la vela. Dado que los proas ya tienen un estabilizador en el lado de barlovento, una simple lámina en ángulo montada en el ama se convierte en una lámina de Bruce, lo que hace que el ya estable proa sea aún más estable. Los foils de Bruce se combinan a menudo con aparejos inclinados, lo que da como resultado una cancelación total de las fuerzas de escora. Los vehículos inclinados también son adecuados para la proa, ya que la dirección de inclinación permanece constante durante las maniobras.
Otro uso de los foils es proporcionar sustentación, convirtiendo el barco en un hidroala . Los hidroalas requieren velocidades significativas para funcionar, pero una vez que el casco se levanta fuera del agua, la resistencia se reduce significativamente. Muchos diseños de navegación rápida se han basado en una configuración de tipo proa equipada con láminas elevadoras.
En una variante no tradicional, vista por primera vez entre los regatistas occidentales, el "Atlantic proa" tiene un ama que siempre está a sotavento para proporcionar flotabilidad y estabilidad, en lugar de lastre como en un proa tradicional. Debido a que el ama Atlántico es al menos tan largo como el casco principal, para reducir la resistencia de las olas, este estilo también puede considerarse como un catamarán asimétrico que gira en lugar de virar. La primera proa atlántica fue el Cheers , diseñado en 1968 por el diseñador de barcos Dick Newick para la regata transatlántica en solitario OSTAR de 1968 , en la que quedó tercero. Los diseños de Newkirk son principalmente trimaranes, y el estabilizador flotante del Atlantic Proa surge naturalmente de una conversión de un trimarán de un buque de viraje a un buque de maniobras.
Otros diseñadores de proa desdibujan la línea entre los proas de estilo Atlántico y Pacífico. El Harryproa de Australia utiliza un casco largo y delgado para sotavento y un casco corto y grueso, que contiene la cabina, para barlovento. Normalmente, esto se parecería más a una proa del Atlántico, pero la plataforma está a sotavento del casco, lo que técnicamente deja el diseño en el Pacífico. Este y otros proas similares colocan la mayor parte de los alojamientos de los pasajeros en el ama, en un intento de hacer que el vaka sea lo más aerodinámico posible, y colocan gran parte de la masa en el lado de sotavento para proporcionar un mayor momento de adrizamiento.
Quizás las variantes más extremas del proa sean las diseñadas para pura velocidad. Estos a menudo descartan por completo la simetría y están diseñados para navegar solo en una dirección relativa al viento; el rendimiento en la otra dirección se ve seriamente comprometido o es imposible. Se trata de proas "unidireccionales", como el récord mundial de velocidad con Yellow Pages Endeavor o YPE . Si bien al YPE a menudo se le llama trimarán, sería más correcto llamarlo proa del Pacífico, porque dos de los cascos de planeo/hidroala están alineados. Este diseño también ha sido considerado por otros, como los diseños Monomaran del autor de "El velero de 40 nudos", Bernard Smith, y algunos llamaron a estos diseños proas de 3 puntos , una referencia a los cascos de 3 puntos utilizados en los hidroaviones . [18] Un diseño récord anterior, el Crossbow II , propiedad de Timothy Colman , era un híbrido proa/catamarán. Crossbow II era un catamarán "giratorio", capaz de girar sus cascos para permitir un flujo de aire claro hacia su vela bípode de sotavento. Aunque los cascos parecían idénticos, el barco tenía toda la tripulación y los controles, la cabina, etc. en el casco de barlovento; el casco de sotavento fue desnudado para lograr un peso mínimo.
En marzo de 2009, vehículos basados en el concepto proa batieron dos nuevos récords de velocidad de navegación, uno en tierra y otro en el agua.
El 26 de marzo de 2009, Simon McKeon y Tim Daddo establecieron un nuevo récord de velocidad de navegación en clase C de 50,08 nudos (92,75 km/h) en 500 metros en el Macquarie Innovation, sucesor de su récord anterior con el Yellow Pages Endeavor , con un pico velocidad de 54 nudos (100 km/h). El récord se estableció con vientos de 22 a 24 nudos (44 km/h) y estuvo cerca de batir el récord absoluto de velocidad en el agua, que actualmente ostenta l'Hydroptère . Las condiciones durante la carrera récord no fueron nada ideales para el Maquarie Innovation, que se prevé que tenga una velocidad máxima de 58 nudos (107 km/h) – 58 nudos (67 mph). [19]
El 27 de marzo de 2009, Richard Jenkins estableció un récord mundial de velocidad con energía eólica, en tierra, de 126,1 millas por hora (202,9 km/h) en el Ecotricity Greenbird . Esto rompió el récord anterior en 10 millas por hora (16 km/h). El Greenbird se basa en un diseño proa unidireccional, con un cuerpo largo y delgado de dos ruedas con una tercera rueda a sotavento que actúa como ama. El aka, que tiene la forma de un ala, proporciona una cantidad significativa de fuerza hacia abajo a gran velocidad para contrarrestar la fuerza de escora generada por la vela del ala de gran orientación. [20] [21]
