Un alabeo lento es un alabeo que realiza un avión, en el que el avión realiza una rotación completa alrededor de su eje de alabeo mientras mantiene la aeronave volando en una trayectoria de vuelo recta y nivelada. Un alabeo lento se realiza más lentamente que un alabeo de alerones ; aunque no se realiza necesariamente muy lentamente, se realiza lo suficientemente lento como para permitir que el piloto mantenga el equilibrio, manteniendo una trayectoria de vuelo constante, un ángulo de cabeceo (actitud del morro) y una altura (altitud) durante toda la maniobra. La maniobra se realiza alabeando el avión a una velocidad controlada con los alerones y moviendo los elevadores y el timón en oposición, o "control cruzado", para mantener el avión en una trayectoria de vuelo constante y nivelada.
Un alabeo lento es una maniobra acrobática en la que un avión realiza un alabeo controlado al rotar sobre su eje longitudinal. Se realiza al hacer que el avión gire a una velocidad constante, mientras se manipulan las superficies de control para mantener el vuelo nivelado. La maniobra consiste en mover rápidamente la entrada de alerones a una posición deseada (normalmente menos que al máximo) y mantenerla firme mientras se varían constantemente las entradas de timón y elevador, contrarrestando la fuerza de la gravedad. Debido a la dificultad de mantener el vuelo nivelado mientras se hace un alabeo lento, el alabeo lento se utiliza a menudo como una maniobra de entrenamiento acrobático, que enseña al piloto a coordinar los movimientos de las tres superficies (elevadores, alerones y timón) simultáneamente.
El alabeo lento parece similar al alabeo de alerones , excepto que la velocidad de alabeo es típicamente más lenta y tanto la actitud como la altitud de la aeronave se mantienen constantes durante toda la maniobra. El alabeo lento produce una carga de una fuerza g que cambia constantemente tanto en el piloto como en la aeronave, desde una g positiva en la posición vertical hasta una g negativa en la posición invertida, causada por la gravedad. En el punto medio del alabeo, el piloto estará colgando boca abajo del cinturón de seguridad y cualquier residuo suelto en la cabina caerá a la cubierta o fuera del avión.
La velocidad a la que se puede realizar un giro lento suele estar determinada por la habilidad del piloto. Cuanto mejor sea el piloto, más rápido podrá realizar el giro. El giro lento se utiliza a menudo en competiciones y espectáculos acrobáticos , para demostrar la capacidad del piloto para controlar el avión. La mayoría de los giros que realizan los aviones de combate son giros lentos o giros lentos parciales, a diferencia de un giro de alerones sin control, y esto es especialmente cierto cuando se vuela en formación. Una variación del giro lento es el "giro de vacilación", en el que el piloto detiene el giro en varios "puntos" durante la maniobra, manteniendo una trayectoria de vuelo nivelada en cualquier ángulo de inclinación durante un breve tiempo, como 90 grados (alas verticales), 135 grados (parcialmente invertido) o 180 grados (completamente invertido). A continuación, el piloto continuará el giro hasta el siguiente punto, vacilando de nuevo. Este giro puede constar de cualquier número de puntos, que suelen estar espaciados de forma uniforme, siendo los más comunes los giros de dos puntos, tres puntos y cuatro puntos. Sin embargo, la dificultad de mantener un vuelo nivelado en los distintos ángulos requiere que el piloto domine completamente el giro lento antes de intentar un giro vacilante. [1]
Un alabeo lento suele comenzar desde un vuelo nivelado. El piloto suele comenzar el alabeo inclinando ligeramente el avión hacia arriba, generalmente entre 5 y 20 grados por encima del horizonte. El propósito del alabeo es crear un mayor ángulo de ataque , que permitirá que tanto el ala invertida como el fuselaje generen sustentación. Luego, el piloto mantiene esta actitud mientras aplica la entrada de alerones, moviendo con cuidado la palanca hacia la derecha o hacia la izquierda. A medida que el avión comienza a alabearse, el piloto deberá aplicar el timón en la dirección de la inclinación para contrarrestar la guiñada adversa (la tendencia del morro a desviarse de la inclinación). A medida que el avión supera los 45 grados de inclinación, comenzará a perder sustentación y el morro comenzará a caer hacia un lado del avión, por lo que el piloto comienza a aplicar el timón en la dirección opuesta (alejándose de la inclinación) para mantener el morro en una actitud constante, aumentando la entrada a medida que el avión se inclina hacia los 90 grados, mientras que, al mismo tiempo, libera la entrada del elevador. En la posición de alas verticales, los elevadores deben estar neutrales y la actitud debe mantenerse solo con el timón, y la única sustentación generada en este punto será la de los lados del fuselaje y el vector ascendente del empuje del motor.
A medida que el avión comienza a rodar desde una posición con las alas en posición vertical a una posición invertida, será necesario relajar lentamente el timón para evitar que el avión se desvíe de su curso. Sin embargo, el morro seguirá intentando bajar, por lo que, a medida que se relaja lentamente el timón, se debe aplicar lentamente el elevador negativo, que se hace cargo de mantener la actitud del morro y mantener el avión en vuelo nivelado. Esto se hace empujando con cuidado la palanca hacia adelante al mismo tiempo que se suelta el pedal del timón. Cuando está en la posición completamente invertida, el timón debe estar en posición neutra y la actitud se mantiene solo con el elevador. A medida que el avión continúa rodando con las alas en posición vertical, será necesario aplicar lentamente el timón mientras el elevador está relajado, y todo esto debe hacerse mientras se mantiene una entrada constante de los alerones. A medida que el avión continúa rodando hacia un vuelo vertical con las alas en posición vertical, será necesario soltar con cuidado el timón a medida que se aplica el elevador positivo.
Un giro lento realizado incorrectamente puede provocar fácilmente un cambio de rumbo. Antes de realizar el giro, el piloto suele elegir un punto de referencia en el horizonte, situado justo por encima del morro del avión. Para mantener un rumbo y una actitud constantes, el piloto suele intentar mantener este punto de referencia en una posición constante sobre el morro mientras el horizonte gira a su alrededor. Un giro lento puede provocar fácilmente que el avión se salga de la maniobra, por lo que el piloto normalmente tendrá que asegurarse de que el avión tenga suficiente altitud para recuperarse si se produce un evento de este tipo. [2] [3] [4]
Un giro de vacilación se ejecuta realizando un giro lento, pero deteniéndolo momentáneamente en varios ángulos de inclinación. Esto requiere que el piloto agregue movimiento de alerones a la maniobra, en lugar de simplemente mantener los alerones firmes. Cuando el avión alcanza el ángulo de inclinación deseado, el piloto debe soltar rápidamente el movimiento de los alerones, moviendo la palanca de un lado al centro, mientras mantiene firmes los movimientos del elevador y del timón para mantener una trayectoria de vuelo nivelada. Después de la vacilación, el piloto mueve rápidamente la palanca hacia un lado, reanudando el giro a la misma velocidad. A medida que se reanuda el giro, el piloto deberá continuar manteniendo firmes los alerones mientras controla de forma cruzada el timón y los elevadores hasta que se alcance el siguiente punto.
Un giro de vacilación puede constar teóricamente de un número infinito de puntos de parada durante el giro, pero rara vez uno contiene más de ocho. Los giros más comunes son los de dos, tres y cuatro puntos. En un giro de dos puntos, el avión deja de girar cuando está invertido y reanuda el giro hasta la posición vertical. En un giro de tres puntos, el avión se detiene cuando está parcialmente invertido (120 grados), gira más allá de la posición invertida y se detiene nuevamente cuando está parcialmente invertido (240 grados) antes de continuar girando hacia la posición vertical. Un giro de cuatro puntos se logra girando 90 grados, luego girando a 180 grados, a 270 y luego hacia la posición vertical. Un giro de vacilación realizado correctamente requiere un control preciso y la sincronización de las entradas de la superficie de control para mantener el avión en una trayectoria de vuelo recta y nivelada.