El frenado en pendiente es una técnica de conducción y manejo de motocicletas en la que los frenos se utilizan más allá de la entrada de una curva (entrada en curva) y luego se liberan gradualmente (frenado en pendiente). Dependiendo de una serie de factores, el conductor libera por completo la presión de los frenos en cualquier punto entre la entrada en curva y el vértice de la curva. [1] [2] [3] [4] [5]
Al aplicar esta técnica, los motociclistas se acercan a las curvas aplicando los frenos delanteros para reducir la velocidad. A medida que entran en la curva, van soltando los frenos lentamente y disminuyendo o reduciendo gradualmente la fuerza de los frenos a medida que aumenta la inclinación de la motocicleta. Esto se hace por varias razones.
En primer lugar, proporciona más tracción porque la fuerza descendente sobre el neumático delantero aumenta por la transferencia de carga . En segundo lugar, a medida que se aplican los frenos y el peso se desplaza hacia delante, las horquillas se comprimen. [6] La compresión de las horquillas cambia la geometría de la dirección de la motocicleta, disminuyendo la estabilidad de una manera que hace que la motocicleta sea más propensa a inclinarse y cambiar de dirección más rápidamente. En tercer lugar, la disminución de la velocidad disminuye el radio de giro de la motocicleta . Por el contrario, acelerar mientras se gira aumenta el radio de giro de la motocicleta.
En cuarto lugar, si se suelta el freno al entrar en curvas cerradas o sin visibilidad, el conductor puede reducir la velocidad si algo inesperado bloquea su camino. Como la motocicleta ya está frenando y el neumático delantero está recibiendo tracción adicional al reducir la velocidad, el conductor puede reducir la velocidad aún más con muy poco riesgo, según las condiciones de la superficie. Sin embargo, aplicar los frenos cuando la motocicleta ya está inclinada puede ser riesgoso, según las condiciones de la superficie y el ángulo de inclinación.
Tradicionalmente, el frenado de seguimiento se realiza exclusivamente con el freno delantero, aunque frenar con el freno trasero también reducirá efectivamente la velocidad de la motocicleta y disminuirá el radio de giro. [7]
La capacidad del piloto para elegir correctamente los puntos de entrada, vértice y salida de las curvas reduce o elimina la necesidad de frenar durante mucho tiempo al entrar en las curvas. Esta técnica se utiliza habitualmente en las carreras, pero puede mejorar el control, aumentar la distancia de visibilidad en las curvas y añadir opciones de evasión para los pilotos callejeros.
El frenado en pista conlleva riesgos porque el uso excesivo del freno delantero puede provocar una pérdida de agarre, ya que la adherencia del neumático se divide entre las fuerzas de frenado y las de viraje. [6] Un frenado en pista eficaz requiere delicadeza por parte del conductor, lo que puede ser difícil de aprender. [6]
Los programas de capacitación en motocicletas varían en función de si introducen el frenado en pista a los motociclistas callejeros principiantes o se centran en otras habilidades al principio y presentan el tema a los motociclistas intermedios más adelante.
Guías como el Curso básico para conductores de la Motorcycle Safety Foundation enseñan que la forma más segura para un conductor principiante de acercarse a una curva en una motocicleta es reducir la velocidad, ya sea con los frenos o el motor , antes de la entrada de la curva, desalentando el uso de los frenos mientras la motocicleta está inclinada. [6] [8] Las razones para no frenar en pista en la calle, al menos para los principiantes, incluyen que la pronunciada curva de aprendizaje del frenado en pista lo hace apropiado solo para la pista de carreras. El beneficio de aprender a frenar en pista para el conductor de calle es que saber y comprender cómo reducir la velocidad al entrar en una curva le da un mayor margen de seguridad, particularmente en curvas ciegas, de radio decreciente o cuesta abajo.
Freddie Spencer , fundador de la Freddie Spencer's High Performance Riding School, así como Nick Ienatsch , autor del libro Sport Riding Techniques de 2003 e instructor principal de la Yamaha Champions Riding School , dicen que el frenado de seguimiento debe usarse en casi todas las curvas como un medio para ayudar a la motocicleta a cambiar de dirección, y que el frenado de seguimiento le da al conductor más control y aumenta significativamente la seguridad del conductor. [9] [10]
Spencer e Ienatsch dicen que la física de la aceleración angular significa que cuanto más lento va un vehículo, más cerrado es el radio de la curva que puede tomar. [9] El instructor Keith Code dijo que, tan pronto como sea posible después de iniciar un giro, el conductor debe aumentar el acelerador de manera suave y progresiva durante todo el giro. [11] Spencer dijo que para cada combinación de radio, motocicleta y conductor hay una velocidad máxima a la que se puede tomar el giro sin salirse de la carretera o sufrir un choque lateral bajo. Code dice que, siempre que no se exceda esta velocidad máxima, el control adecuado del acelerador durante todo el giro dará como resultado velocidades de salida de curva más altas y tiempos de vuelta más rápidos.
En los vehículos de cuatro ruedas, el frenado en pista consiste en utilizar los frenos después de la entrada de la curva, en lugar de la práctica habitual de soltar los frenos antes de iniciar el giro. Esto genera una transferencia de peso a los neumáticos delanteros, lo que aumenta su tracción y reduce el subviraje . Funciona mejor en vehículos ligeros que tienen el frenado orientado hacia la parte delantera.
Para que el manejo sea correcto, el conductor debe tener un excelente sentido del comportamiento del vehículo y ser capaz de mantener el esfuerzo de frenado dentro de límites muy estrictos. Un esfuerzo excesivo de frenado puede provocar que el vehículo subviraje de forma importante o , si la posición de frenado está ajustada casi a neutral , que las ruedas traseras se bloqueen, lo que hace que el vehículo gire como si estuviera en una curva con el freno de mano .
Dominar el frenado en curva puede ayudar al conductor a entrar en las curvas a mayor velocidad o a evitar un accidente si el conductor ha entrado en una curva a una velocidad que excede sus capacidades o las del vehículo.
Hay dos razones para frenar en pista: [1]
Un beneficio adicional del frenado en pista ( aunque esto no debería considerarse una razón para usarlo ) es que a menudo permite al conductor comenzar a frenar más tarde, ya que termina de frenar más tarde.
El frenado de cola no se utiliza en todas las curvas. [5] Hay curvas, especialmente las muy rápidas, en las que el conductor quiere apretar el acelerador aproximadamente al entrar en la curva, ya que esto ayuda al equilibrio del coche y al nivel general de agarre. Como regla general, cuanto más lenta y cerrada sea la curva, más utilizará el conductor el frenado de cola para ayudar a girar el coche; cuanto más rápida y amplia sea la curva, menos utilizará el conductor el frenado de cola. [12]
En las carreras se utiliza una técnica para provocar derrapes llamada "derrape con los frenos", que consiste en una serie de pulsos de frenado ligeros con el freno trasero (normalmente 2 o 3), seguidos de un frenado trasero momentáneo con toda la fuerza y una liberación brusca de los frenos traseros. Dominar el frenado continuo con el freno trasero, tal como se utiliza en las condiciones de la carretera, es un requisito previo para aprender a derrapar con los frenos. Esta es una de las técnicas de derrape más utilizadas en las carreras de rally porque, si se realiza correctamente, permite al piloto entrar y salir de la curva con el acelerador a fondo.
Dependiendo de las situaciones en las curvas, se pueden utilizar técnicas como el frenado de pista para mantener más velocidad al entrar en una curva y obtener más agarre al girar en la curva, y tiene un efecto en la selección del vértice. En esta técnica, la presión del freno se aplica un poco más tarde de lo habitual al desacelerar y se mantiene durante el movimiento de la dirección, a veces hasta el vértice. La acción de frenar provoca una transferencia de peso en el vehículo, desplazando más peso desde la parte trasera del coche hacia adelante a los neumáticos delanteros, lo que aumenta la fuerza normal sobre ellos y, a su vez, aumenta la cantidad de tracción que tienen las ruedas delanteras (direccionales). Debido a las características de la transferencia de peso, esta técnica hace que el peso se desplace lejos de la parte trasera del coche, lo que da como resultado una menor tracción trasera y se puede utilizar para inducir el sobreviraje en algunos casos.
En comparación con la entrada en curva tradicional, el frenado por arrastre reduce el tiempo necesario para el cambio de dirección necesario para alcanzar el vértice elegido por el conductor. [13] Con la entrada en curva tradicional, en la que toda la desaceleración se completa antes de accionar el volante, el vehículo lleva una velocidad y un radio constantes hasta el vértice. Las fuerzas máximas combinadas de los neumáticos actúan sobre el coche de forma perpendicular a su dirección de desplazamiento para acelerarlo hacia su centro de giro actual. El vehículo toma una trayectoria circular hasta el vértice a una velocidad constante.
En comparación, el frenado en pista divide la fuerza máxima que el neumático puede generar parcialmente hacia el frenado (fuerza longitudinal que actúa tangente a la dirección de desplazamiento) y parcialmente hacia la dirección (fuerza lateral que actúa perpendicularmente a la dirección de desplazamiento). Consulte el círculo de tracción para obtener más información. La fuerza vectorial combinada que actúa sobre el centro de gravedad del vehículo lo acelera en una dirección más hacia atrás, como se muestra en la ilustración. Esto hace que el vehículo se desplace en una trayectoria en forma de espiral de Euler de radio constante y reducción de velocidad.
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