La ley de parada de Idaho es el nombre común de las leyes que permiten a los ciclistas tratar una señal de pare como una señal de ceda el paso y una luz roja como una señal de pare. [1] Se convirtió en ley por primera vez en Idaho en 1982, pero no se adoptó en otros lugares hasta que Delaware adoptó una ley limitada de parada como ceda el paso, la "Delaware Yield", en 2017. [2] Arkansas fue el segundo estado de EE. UU. en legalizar tanto la parada como el ceda el paso como la luz roja como parada en abril de 2019. Los estudios en Delaware e Idaho han demostrado disminuciones significativas en los accidentes en las intersecciones controladas por paradas. En Francia y Bélgica, algunas intersecciones utilizan señales de luz roja como ceda el paso .
Estas excepciones para los ciclistas responden al hecho de que los sensores de los semáforos pueden no reconocer a los ciclistas. Leyes similares también alientan a los ciclistas a tomar calles más seguras con poco tráfico en lugar de carreteras más rápidas con mucho tráfico. [3]
La ley original de Idaho sobre el ceder el paso se introdujo como Idaho HB 541 durante una revisión integral de las leyes de tránsito de Idaho en 1982. En ese momento, las infracciones de tránsito menores eran delitos penales y existía el deseo de degradar muchas de ellas a "delitos públicos civiles" para liberar tiempo en los expedientes judiciales .
Carl Bianchi, entonces director administrativo de los tribunales de Idaho , vio la oportunidad de incorporar una modernización de la ley de bicicletas a la revisión más amplia del código de tránsito. Redactó un nuevo código de bicicletas que se ajustaría más al Código Uniforme de Vehículos e incluyó nuevas disposiciones que permitían a los ciclistas tomar el carril o incorporarse a la izquierda cuando fuera apropiado. En respuesta a las preocupaciones de los magistrados del estado, quienes estaban preocupados por el hecho de que las "infracciones técnicas" de las leyes de dispositivos de control de tránsito por parte de los ciclistas estaban abarrotando el tribunal, el borrador también contenía una disposición que permitía a los ciclistas tratar una señal de stop como una señal de ceda el paso, la llamada "ley de stop continuo". La nueva ley de bicicletas se aprobó en 1982, a pesar de las objeciones entre algunos ciclistas y agentes de la ley.
En 2006, la ley se modificó para especificar que los ciclistas deben detenerse en los semáforos en rojo y ceder el paso antes de seguir recto por la intersección y antes de girar a la izquierda en una intersección. Esta había sido la intención original, pero los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley de Idaho querían que se especificara. [6] La ley se aprobó originalmente con una disposición educativa, pero se eliminó en 1988 porque "los ciclistas jóvenes se adaptaron rápidamente al nuevo sistema y tenían más respeto por una ley que legalizaba el comportamiento real de los ciclistas". [7]
En 2001, el profesor de física de la Universidad de California en Berkeley, Joel Fajans, y la editora de revistas, Melanie Curry, publicaron un ensayo titulado "Por qué los ciclistas odian las señales de stop" sobre por qué las paradas en movimiento eran mejores para los ciclistas, lo que generó un mayor interés en la ley de Idaho. [8]
El primer esfuerzo para promulgar la ley fuera de Idaho comenzó en Oregon en 2003, cuando la ley de Idaho todavía se aplicaba únicamente a las señales de stop. [9] Si bien el proyecto de ley fue aprobado por abrumadora mayoría en la Cámara, nunca salió del Comité de Reglas del Senado. [10] El esfuerzo de Oregon a su vez inspiró una investigación de la ley por parte de la Comisión de Transporte Metropolitano del Área de la Bahía de San Francisco en 2008. [11] Esa investigación no generó legislación, pero sí atrajo la atención nacional, lo que llevó a esfuerzos similares en todo el país.
El término "Idaho Stop" se popularizó como resultado de la iniciativa de California en 2008. Antes de eso, se lo había llamado "Idaho Style" o "Roll-and-go". "Idaho Stop" fue popularizado por el bloguero ciclista Richard Masoner en junio de 2008, cuando cubrió la propuesta de San Francisco, pero en referencia a la "Idaho Stop Law"; [12] el término se había utilizado en debates desde al menos el año anterior. [13] En agosto del mismo año, el término, ahora entre comillas, apareció por primera vez impreso en un artículo del Christian Science Monitor escrito por Ben Arnoldy, que se refería a la "llamada regla de 'Idaho stop'". [14] Poco después, el término "Idaho stop" se usaba comúnmente como sustantivo, no como modificador.
En una hoja informativa de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras publicada en marzo de 2023 se afirma que las leyes de “detenerse como ceder el paso” y “luz roja como detenerse” “mostraron beneficios adicionales de seguridad para los ciclistas en los estados donde se evaluaron y pueden afectar positivamente al medio ambiente, el tráfico y el transporte”. [15] La administradora interina Ann Carlson declaró en una conferencia en octubre de 2022 que “aumenta la visibilidad [de los ciclistas] para los conductores y reduce su exposición. También promueve la seguridad en números al alentar a más personas a andar en bicicleta, lo que reduce los riesgos generales de los ciclistas”. [16]
Un estudio de 2009 mostró una disminución del 14,5% en las lesiones de ciclistas después de la aprobación de la ley original de Stop en Idaho (aunque no relacionó la disminución con la ley). [17] [18] Un estudio realizado por el estado de Delaware sobre la ley "Delaware Yield" (que permite a los ciclistas tratar las señales de stop como señales de ceder el paso) concluyó que redujo las lesiones en las intersecciones controladas por señales de stop en un 23%. [19]
Un estudio sobre paradas continuas en Seattle determinó que "los resultados respaldan la afirmación teórica de que los ciclistas son capaces de tomar decisiones seguras con respecto a las paradas continuas", [20] mientras que una encuesta de 2013 sobre las paradas como forma de ceder el paso en localidades de Colorado donde es legal no informó ningún aumento en los accidentes. [21] Otro estudio realizado en Chicago mostró que el cumplimiento de las señales de stop y los semáforos por parte de los ciclistas era bajo cuando no había tráfico cruzado, pero que la mayoría seguía realizando una parada en Idaho; y por lo tanto, "hacer cumplir las reglas existentes en estas intersecciones parecería arbitrario y [caprichoso]". [22]
Fuera de los Estados Unidos existen diversos enfoques sobre las leyes de detenerse como ceder el paso y de luz roja como detenerse.
Luz roja como ceda el paso
Bélgica y Francia marcan algunos semáforos con señales de ceder el paso con luz roja. En estos semáforos, los ciclistas pueden ignorar la luz roja al girar a la derecha ( girar con luz roja ) o continuar recto. No se permite girar a la izquierda con luz roja. Las señales de ceder el paso con luz roja (girar a la derecha y seguir recto) se denominan B22 y B23 en Bélgica, y M12a y M12b en Francia, respectivamente. [24] [25]
Bélgica exige que se instalen señales en determinadas carreteras. [26]
En Francia, las señales fueron el resultado de un ensayo de 2012 en París . El ensayo permitió a los ciclistas en 15 intersecciones girar a la derecha o, si no hay calle a la derecha, seguir recto con el semáforo en rojo, siempre que "ejerzan la precaución" y cedan el paso a los peatones. Los expertos en seguridad vial habían considerado que la medida reduciría las colisiones. [27] Después del ensayo, la ley francesa se modificó para permitir que los ciclistas trataran ciertos semáforos como señales de ceda el paso según lo permitiera la señalización. [28] Ciudades francesas como Lyon han instalado la señal en numerosos semáforos en rojo en toda la ciudad. [29]
En ambos países, estas señales exigen que los ciclistas den prioridad a todo el tráfico que cruza (de ahí la señal de prioridad del triángulo rojo ), incluidos los peatones. [30] [31] [32]
Rotondas
En los Países Bajos, muchos cruces están diseñados para evitar la necesidad de una señal de pare, utilizando técnicas como rotondas, que marcan la carretera para indicar quién debe ceder el paso a quién. [33]
La "Idaho Stop" ha sido una política estatal allí desde 1982, y el coordinador de bicicletas y peatones del Departamento de Transporte de Idaho, Mark McNeese, dijo en 2015 que "las estadísticas de [colisiones de bicicletas] de Idaho confirman que la ley de Idaho no ha dado como resultado un aumento perceptible en lesiones o muertes de ciclistas". [34]
En la década de 2000, hubo un resurgimiento de los intentos de legalizar la ley de "detenerse para ceder el paso" en otros estados. Después de los intentos fallidos de Oregón y San Francisco de aprobar leyes similares, las ciudades de Dillon y Breckenridge, en Colorado, aprobaron leyes de "detenerse para ceder el paso" en 2011, las primeras localidades del país fuera de Idaho. [35] En 2012, el condado de Summit aprobó una ley similar para sus áreas no incorporadas [36] y en 2014, la ciudad de Aspen también aprobó una. [37] En 2018, el estado aprobó una ley que estandariza el lenguaje que los municipios o condados pueden usar para aprobar una ordenanza de "detenerse para ceder el paso" en Idaho y evita que se aplique a cualquier sistema de carreteras del estado.
En 2017, 35 años después de Idaho, Delaware se convirtió en el segundo estado de EE. UU. en aprobar una ley de detención en Idaho. [38] La ley de Delaware, conocida como "Delaware Yield", legaliza la detención para ceder el paso, pero solo se aplica en carreteras con uno o dos carriles de circulación. Los ciclistas deben detenerse por completo en las intersecciones controladas por señales de detención con carreteras de varios carriles.
En abril de 2019, el gobernador de Arkansas, Asa Hutchinson, firmó la ley de "parada en Idaho" de Arkansas. [39] El 6 de agosto de 2019, la gobernadora de Oregón, Kate Brown, convirtió en ley la "parada para ceder el paso" con fecha de vigencia del 1 de enero de 2020. [40] El estado de Washington legalizó la "parada para ceder el paso" en octubre de 2020. El 18 de marzo de 2021, el gobernador de Utah, Spencer Cox, convirtió en ley la "parada para ceder el paso" para el estado y, al día siguiente, el gobernador de Dakota del Norte, Doug Burgum, firmó una ley similar para ese estado. [41] [42] El 10 de mayo de 2021, el gobernador de Oklahoma, Kevin Stitt , firmó el Proyecto de Ley de la Cámara de Representantes 1770, que permitirá a los ciclistas tratar las señales de stop como señales de ceder el paso y las luces de stop como señales de stop a partir del 1 de noviembre de 2021. [43] En abril de 2022, Colorado aprobó una ley que legaliza tanto la señal de stop como la de stop como señal de ceder el paso y la luz roja como señal de stop en todo el estado, anulando el mosaico anterior de leyes locales. [44]
En diciembre de 2022, Washington, DC aprobó la Ley de modificación de la Ley de calles más seguras, que permite a los ciclistas ceder el paso en las señales de stop. La ley también permite a los ciclistas girar a la derecha en un semáforo en rojo después de detenerse, lo que al mismo tiempo estaba prohibido para los conductores. Una versión anterior del proyecto de ley incluía una disposición general de luz roja como señal de stop, pero fue reemplazada por una disposición que permitiría la luz roja como señal de stop "solo en intersecciones específicas con señalización colocada. [45]
En mayo de 2023, Minnesota aprobó una ley que permitía a los ciclistas considerar una señal de pare como una señal de ceder el paso. [5]
Se han presentado proyectos de ley al estilo de la ley de parada de Idaho, o resoluciones que piden al estado que apruebe uno, pero aún no se han aprobado en Arizona, [46] Montana, [47] la ciudad de Nueva York, [48] Santa Fe, [49] Edmonton, [50] Nueva Jersey, [51] Virginia, [52] y Texas. [53] En California, un proyecto de ley de parada de Idaho fue vetado en 2021 debido a las preocupaciones del gobernador de que la ley confundiría a los niños; [54] en 2022, la legislatura retiró un proyecto de ley que legalizaba la ley de parada de Idaho para adultos después de que el gobernador indicara que sería vetado nuevamente. Otro proyecto de ley fue aprobado por la Asamblea de California en mayo de 2023. [55]
Los defensores de las leyes de parada en Idaho sostienen que mejoran la seguridad. Un estudio demostró que en Idaho hay menos accidentes graves. [56] De manera similar, las pruebas de una forma modificada de la ley de parada de Idaho en París descubrieron que "permitir que los ciclistas se muevan con más libertad reduce las posibilidades de colisiones con automóviles, incluidos los accidentes que involucran el punto ciego del automóvil". [57] Algunos partidarios sostienen que cambiar las obligaciones legales de los ciclistas proporciona una orientación a las fuerzas del orden para que centren la atención donde corresponde: en los ciclistas (y los automovilistas) inseguros. [58] Además, algunos afirman que, dado que las leyes sobre bicicletas deberían estar diseñadas para permitir que los ciclistas viajen con rapidez y facilidad, la disposición de parada de Idaho permite la conservación de la energía. [59]
Los opositores a la ley sostienen que un conjunto uniforme e inequívoco de leyes que se apliquen a todos los usuarios de la vía pública es más fácil de entender para los niños [60] y permitir que los ciclistas se comporten según un conjunto de reglas distinto al de los conductores los hace menos predecibles y, por lo tanto, menos seguros. [60] Jack Gillette, ex presidente de la Asociación de Ciclistas de Boise, sostuvo que los ciclistas no deberían tener mayores libertades que los conductores. "Los ciclistas quieren los mismos derechos que los conductores, y tal vez deberían tener los mismos deberes", dijo. [61] El alcalde de San Francisco, Edwin M. Lee, argumentó sin citar pruebas que la ley "pone en peligro directo a los peatones y ciclistas" en su veto a una ley similar en la ciudad. [62]
Muchos estados de EE. UU. tienen leyes que permiten a los ciclistas (y motociclistas) detenerse y luego continuar atravesando una luz roja si la luz no cambia debido a la incapacidad de los sensores integrados en el suelo para detectarlos. Estas leyes a menudo requieren que el ciclista se detenga, confirme que no hay tráfico en sentido contrario y continúe después de esperar una cierta cantidad de tiempo o ciclos de la luz. Estas leyes se conocen como leyes de " luz roja muerta ". [63]
La división de carriles , que permite a los ciclistas y motocicletas "filtrarse" a través del tráfico detenido o lento, es legal en un puñado de estados de EE. UU. y en numerosos otros países.
En países que generalmente no permiten girar a la derecha con luz roja , algunos permiten girar a la derecha con luz roja a los ciclistas, ya sea de forma general, como en Bélgica, o donde esté específicamente marcado, como Dinamarca, Alemania y Francia.
En los Países Bajos, una fase verde separada, llamada tegelijk groen, permite que las bicicletas circulen antes de que los automóviles obtengan luz verde.