El Stadtbahn de Karlsruhe es un sistema de tranvía y tren alemán que combina las líneas de tranvía de la ciudad de Karlsruhe con las líneas de ferrocarril de los alrededores, dando servicio a toda la región del valle medio superior del Rin y creando conexiones con las regiones vecinas. El Stadtbahn combina un eficiente ferrocarril urbano en la ciudad con un S-Bahn (tren de cercanías), superando así la barrera entre tranvía y tren. Su logotipo no incluye el símbolo verde y blanco del S-Bahn que se utiliza en otros sistemas ferroviarios de cercanías alemanes y el símbolo solo se utiliza en paradas y estaciones fuera del área de operación del tranvía en el centro de la ciudad.
La idea de unir las líneas de tranvía y ferrocarril para ofrecer un sistema de transporte atractivo para la ciudad y la periferia se desarrolló en Karlsruhe y se implementó gradualmente en los años 1980 y 1990, y el sistema comenzó a funcionar en 1992. [3] Esta idea, conocida como modelo de Karlsruhe o tranvía-tren , ha sido adaptada por otras ciudades europeas. En diciembre de 2021 se completó un nuevo tramo en túnel a través del centro de Karlsruhe. [5]
La Karlsruhe Stadtbahn es gestionada en colaboración por Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (empresa de transporte del valle del Alb, AVG), Verkehrsbetriebe Karlsruhe (autoridad de transporte de Karlsruhe, VBK) y Deutsche Bahn (DB). Los dos operadores de transporte urbano, VBK y AVG, gestionan la mayoría de los servicios, mientras que DB es responsable de los tramos desde Pforzheim y Bretten hasta Bietigheim-Bissingen . A partir de 2013 [actualizar], AVG cita el tamaño de la parte del sistema Karlsruhe Stadtbahn que no es operado por DB en 262,4 kilómetros (163,0 millas), [4] con 12 líneas [1] que dan servicio a 190 estaciones. [2]
La Karlsruhe Stadtbahn incluye trece líneas, en cuatro formas diferentes:
En 2019, la S5 dejó de operar entre Pforzheim y Bietigheim-Bissingen, siendo reemplazada por la MEX17a, operada por SWEG Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG en la misma línea y con parada en las mismas estaciones. Las operaciones entre Pforzheim y Bietigheim-Bissingen fueron posibles gracias a un acuerdo con el operador nacional alemán DB, que permitió a AVG operar sus servicios S5 en franjas horarias asignadas a trenes de DB, reemplazándolos efectivamente. Como DB perdió varias de sus líneas cerca de Stuttgart a operadores privados en 2019, la ruta entre Pforzheim y Bietigheim-Bissingen fue asumida por Abellio (ahora SWEG Bahn Stuttgart ), poniendo fin a la operación entre Pforzheim y Bietigheim-Bissingen. El tramo entre Pforzheim y Wörth Badepark funciona prácticamente sin cambios, con solo cambios en los horarios de llegada y salida. [6] [7]
En diciembre de 2022, la S9 (que en ese momento pasó a llamarse S34 porque la línea S9 del S-Bahn de Rhein-Neckar se había extendido hasta Karlsruhe, lo que provocó confusión) dejó de funcionar y fue reemplazada por trenes regionales que circulaban como línea MEX17c. Ya en 2019, la mayoría de los servicios de la S9 habían sido absorbidos por esta línea, por lo que solo funcionaban unos pocos trenes al día como S34. [8] [9]
También durante este tiempo, S71 y S81 perdieron la mayoría de sus trenes a favor de DB, dejando a S71 con cinco trenes al día y a S81 con solo dos trenes al día, uno por dirección. [10]
La siguiente tabla muestra los servicios de transporte regulares en las distintas líneas de la Stadbahn a diciembre de 2022. Existen algunas desviaciones respecto a la estructura mostrada los fines de semana y a última hora de la tarde/noche. [11]
Karlsruhe intentó crear una red de líneas de tranvía interurbanas y de calles para el desarrollo del paisaje circundante, siguiendo el modelo de la Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft . Sin embargo, a mediados del siglo XX no se habían logrado resultados duraderos debido a los difíciles tiempos económicos intermedios.
La adquisición del Albtalbahn por parte de la ciudad de Karlsruhe, la fundación de la AVG y la integración de la línea de larga distancia del Albtalbahn en el sistema de tranvías de Karlsruhe entre 1957 y 1966 sentaron las bases para la posterior red de ferrocarriles estatales. El Albtalbahn se conectó al sistema de tranvías y se electrificó como tranvía, de modo que los tranvías modificados pudieran circular entre las afueras del sur y el centro de la ciudad de Karlsruhe.
El éxito del ferrocarril del valle del Alb animó a los planificadores de Karlsruhe en la década de 1960 a conectar también los alrededores del norte mediante un sistema moderno de tranvía/stadbahn. Para ello, negoció con la Deutsche Bundesbahn el uso del ferrocarril Hardt (Karlsruhe-Neureut- Egenstein-Leopoldshafen ), compartiendo con el tráfico de mercancías local, y llegó a un acuerdo a finales de la década de 1970. Después de construir una línea de conexión entre la red de tranvía y la línea ferroviaria en 1979, el servicio de tranvía compartió la línea ferroviaria durante 2 km (1,2 millas) hasta Neureut, donde los pocos trenes de mercancías que quedaban abandonaron la línea. En 1986 y 1989, el Stadbahn se amplió hacia el norte hasta Leopoldshafen y Linkenheim-Hochstetten y hasta el Forschungszentrum Karlsruhe , compartiendo de nuevo las vías ferroviarias existentes . Como el resto del tráfico de mercancías se realizaba con locomotoras diésel, la electrificación de la línea con el sistema de corriente continua de 750 V del tranvía no planteó problemas técnicos.
Además de la línea de tranvía urbano Hochstetten–Karlsruhe–Albstadt (antiguamente línea A, desde 1994 líneas S1/S11), entre 1989 y 2006 se construyó por etapas otra línea de tranvía urbano, la S2 ( Stutensee - Karlsruhe - Rheinstetten ), que prolongaba una línea de tranvía urbano ya existente. Esta línea conecta el noreste con los suburbios del suroeste. Esta línea incluía tramos de vía única en las calles principales de los centros locales de Blankenloch, Forchheim y Mörsch. Esta ruta a través de los centros se prefería a una ruta en el borde de estas localidades o en un túnel porque se consideraba que fomentaba el desarrollo.
Aunque el desarrollo de las líneas hacia los municipios cercanos del norte y del sur se podía lograr mediante el uso del ferrocarril Alb Valley and Hardt y la construcción de nuevas líneas de tranvía, esto no era así en los suburbios del este. Por lo tanto, se consideró la posibilidad de compartir las operaciones sobre las líneas ferroviarias existentes, aunque estaban electrificadas, al menos en secciones, con el sistema de 15 kV de la línea principal. Después del desarrollo de un vehículo de Stadtbahn, con los sistemas eléctricos tanto de tranvías como de ferrocarriles, que pudiera funcionar bajo las regulaciones de tranvías y ferrocarriles , se requirieron largas negociaciones con DB (mucho antes de que la reforma ferroviaria permitiera legalmente el acceso de otros operadores ferroviarios a la infraestructura ferroviaria de Alemania) antes de que se acordara que el Stadtbahn de Karlsruhe pudiera compartir la línea Karlsruhe–Bretten.
En 1992, la red de tranvía y ferrocarril entre Karlsruhe y Bretten-Gölshausen comenzó a funcionar en la línea Kraichgau (en aquel entonces, línea B, actualmente S4). [3] La red de tranvía y ferrocarril se unió mediante la construcción de una línea de conexión entre Durlacher Allee y la estación de Grötzingen. Esta línea de conexión también contiene el equipo que controla el cambio entre los dos sistemas de electrificación.
El éxito inesperado de la nueva línea de ferrocarril urbano entre Karlsruhe y Bretten (el número de pasajeros se quintuplicó en pocas semanas) provocó un desarrollo acelerado de la red de ferrocarril urbano en los años 90. La modernización e integración de líneas adicionales dieron como resultado las siguientes ampliaciones:
En el centro de Karlsruhe se ha construido un túnel [12] para las líneas S 1 / S 11, S 2, S 4 / S 41 y S 5 / S 51 / S 52 de la red de ferrocarriles públicos y varias líneas de tranvía. El túnel se inauguró en diciembre de 2021. [5] El túnel pasa por debajo de la Durlacher Allee y la Kaiserstraße, con un cruce bajo la Marktplatz que conecta con un túnel bajo la Ettlinger Straße. Las rampas del túnel se construyeron en la zona de las antiguas paradas de Mühlburger Tor, Gottesauer Platz y Augartenstraße. En el extremo de las rampas se construyeron nuevas estaciones en la superficie para sustituir estas paradas. En la Grashofstrasse, en la Mühlburger Tor, se construyó una nueva parada para la línea 3 del tranvía, ya que la línea se bifurca allí; la nueva parada no es utilizada por los trenes de la red de ferrocarriles públicos. La parada de Herrenstraße en la zona peatonal se cerró sin sustitución.
El túnel ha acortado el tiempo de paso de la Stadtbahn por la zona peatonal y ha mejorado la estabilidad del horario. Además, los andenes del túnel de la estación tienen pedestales de unos 15 metros de largo y una altura de 55 cm por encima de los raíles, de modo que las dos primeras puertas de los trenes de la Stadtbahn tienen acceso sin escalones. Esto ha hecho posible por primera vez el acceso sin escalones a las líneas S 4 / S 41 y S 5 / S 51 / S 52 en Karlsruhe, lo que refleja una tendencia que ya se ha extendido desde hace tiempo en otros lugares. Los andenes no pueden tener siempre una altura de 55 cm, ya que el túnel es utilizado por tranvías y servicios de corriente continua de la Stadtbahn, que tienen un nivel de entrada en las líneas modernas de 34 cm.
Como anteriormente la línea S 2 se encontraba con la Kaiserstraße en Durlacher Tor en la Durlacher Allee, donde no hay entrada al túnel, se desvió de su antiguo recorrido en Hauptfriedhof y continuó desde allí hasta Tullastraße.
Desde 1983 se utilizan vagones de la línea de ferrocarril de Karlsruhe (como la serie GT6-80C). La flota incluye 60 vehículos de corriente única para servicios de corriente continua únicamente y circulan por las líneas S1, S11 y S2. Este tipo es un derivado del Stadtbahnwagen B. De ellos, 40 son vagones de 8 ejes de 38 m de longitud, mientras que los 20 restantes son vagones de 6 ejes de 28 m de longitud.
Para los servicios que se ejecutaban con una combinación de líneas de corriente continua y alterna de los vehículos de corriente continua, se desarrolló un coche bimotor de ocho ejes del diseño GT8-100C/2S, y se suministraron 36 unidades entre 1991 y 1995. A medida que la tecnología avanzaba, se desarrolló el diseño posterior GT8-100D/2S-M, y se entregaron 85 vehículos hasta 2005, con los números 837-922. En otoño de 2009, se encargaron 30 nuevos conjuntos Flexity Swift de dos coches , con opción de otros 45 conjuntos. Para superar el cuello de botella en las entregas a finales de 2009, se tomaron prestados tres conjuntos Flexity Link de Saarbahn .
En el sistema de dos zonas servido por los vehículos GT8-100D/2S-M Flexity Swift, se construyeron andenes de 55 cm (22 in) de altura para proporcionar entradas sin escalones. Estos se construyeron principalmente en las líneas más nuevas (especialmente el valle de Murg, el valle de Enz, la línea a Odenheim y la línea de Kraichgau a Eppingen), mientras que las líneas más antiguas solo se han elevado esporádicamente a esta altura. Por otro lado, el S-Bahn de Rhein-Neckar utiliza andenes de 76 cm (30 in) de altura para la accesibilidad en el tramo Durlach-Bruchsal, pero solo en las estaciones de Durlach y Bruchsal. Estas estaciones se han equipado con la conversión a operaciones de S-Bahn con andenes de alturas de 55 y 76 cm (22 y 30 in).
Los trenes de plataforma alta de dos sistemas y todos los trenes de plataforma única de plataforma única no ofrecen acceso sin barreras. Estos trenes circulan por la línea S 2, pero se alternan con trenes de plataforma baja de la clase GT6-70D/N o GT8-70D/N, que también circulan en la mayoría de las líneas de tranvía urbano y ofrecen acceso accesible en los andenes de 34 cm (13 pulgadas) de altura. Los trenes de plataforma única de plataforma única se sustituirán por vehículos de plataforma baja en 2016, como preparación para la inauguración del túnel de plataforma única que se está construyendo en el centro de Karlsruhe. La licitación para estos vehículos está en curso.
En la actualidad, hay algunas paradas en la ciudad de Karlsruhe con plataformas que proporcionan acceso a nivel a los vehículos de dos sistemas (como los que se utilizan en las líneas S 4 y S 5). [13] El túnel de Stadtbahn tendrá plataformas de hasta 80 m (260 pies) de largo con una altura de 34 cm (13 pulgadas), que se elevan a una altura de 55 cm (22 pulgadas) durante una longitud de 15 metros (49 pies) para dar acceso sin escalones a las dos primeras puertas de los trenes de dos sistemas.
El desarrollo de la red en los años 90 permitió acceder a toda la zona rural de Karlsruhe. Sin embargo, los tranvías urbanos propuestos en Bruchsal, Rastatt, Baden-Baden y Landau no prosperaron debido a la resistencia política de los políticos locales. En la zona de Heilbronn se construyó una red independiente, la Stadtbahn Heilbronn , que se conectaba con la línea S4.
Hasta ahora se han abierto pocas líneas hacia la zona al oeste del Rin, el Palatinado Occidental ( Palatinado Oriental ). Esta zona tiene una menor densidad de población, está mejor conectada con Mannheim y Ludwigshafen y las líneas que la conectan con Karlsruhe no están electrificadas.
En la explanada de la estación central de Karlsruhe ( Hauptbahnhof ) se encuentra una estación de cuatro vías para tranvías y trenes de corriente continua de la Stadtbahn. Aquí hay andenes a ambos lados de las vías. En el futuro, la altura de los andenes del lado derecho se mantendrá en 34 cm (la altura de los andenes de los tranvías) y la del lado izquierdo se elevará a 55 cm (22 pulgadas). Esto permitirá el acceso a nivel de todos los trenes modernos.
La protección contra la intemperie también se mejorará como parte de la reconstrucción, con la provisión de techos sobre plataformas individuales. [14]
Durante muchos años se ha discutido una conexión desde Baden Airpark , el aeropuerto regional de Karlsruhe/Baden-Baden. La planificación inicial se centró en una ruta que pasara por el centro de Rastatt , Iffezheim y Hügelsheim , pero ha habido oposición política a esta ruta en Rastatt. En los últimos años se ha discutido una ruta desde la estación de Baden-Baden hasta Baden-Airpark [15] junto con el debate continuado sobre una ruta desde Rastatt, con o sin cruzar el centro de Rastatt. Mientras tanto, los resultados del análisis de coste-beneficio "estandarizado" ( Standardisierte Bewertung ) utilizado para los proyectos de transporte alemanes, muestran un valor moderadamente favorable de 1,19 para la ruta a través de la estación de Baden, y un valor (menos favorable) de 1,03 para la ruta desde Rastatt generalmente a lo largo de la ruta del antiguo ferrocarril Rastatt-Wintersdorf (de la antigua Mittelbadische Eisenbahnen). [16]
Hasta 2012 también se pretendía ampliar la línea S2 desde Spöck hasta el centro de Bruchsal y desde allí hacia Waghäusel. Sin embargo, la evaluación estandarizada no mostró una relación coste-beneficio que mereciera la pena financiar para ninguna de las opciones examinadas, por lo que el proyecto no siguió adelante. [17] Después de que el 1 de julio de 2022 se modificaran los criterios de evaluación y el procedimiento, el consejo del distrito del distrito de Karlsruhe inició una nueva evaluación estandarizada para una ampliación de la S2 desde Stutensee-Spöck hasta el distrito noroeste. [18]
