La empresa San Francisco and San Mateo Electric Railway (SF&SM) fue la primera empresa de tranvías eléctricos de San Francisco, California . La empresa estuvo en actividad durante diez años, desde 1892 hasta que se fusionó con United Railroads of San Francisco (URR) en 1902. [1]
Los hermanos Isaac (Behrend) y Fabian Joost eran promotores inmobiliarios en el barrio de Sunnyside . Vieron el éxito del ferrocarril de pasajeros Richmond Union de Frank Julian Sprague en Richmond, Virginia , y decidieron que un sistema de tranvía eléctrico que atravesara su entonces aislada parte de la ciudad sería una buena forma de aumentar los valores de las propiedades. En 1890, se constituyó la San Francisco & San Mateo Railway Co. [2] El 29 de julio de 1891, el ferrocarril celebró una ceremonia de clavado de plata en Ocean View, en la frontera entre los dos condados; Behrend Joost, presidente del ferrocarril, clavó físicamente el último clavo uniendo simbólicamente los segmentos del ferrocarril. En ese momento, los postes para las líneas aéreas se extendían hasta el cementerio Holy Cross. [3] El ferrocarril abrió sus puertas el 26 de abril de 1892. [4] [5] Un ferrocarril de doble vía corría desde el Ferry Building al pie de Market Street , sobre Steuart Street, Harrison Street, Bryant Street, Fourteenth Street y Guerrero Street, con una vía única que se extendía por San Jose Avenue hasta el área de Baden en South San Francisco , [6] con un transbordo requerido en 30th Street y San Jose Avenue. La línea en realidad no se extendía hasta la ciudad de San Mateo , que se encuentra 13 millas (20,9 km) más al sur, aunque sí atravesaba parte del condado de San Mateo . [7]
Se construyó una central eléctrica y un depósito de vagones en Sunnyside Avenue, a una cuadra de San Jose Avenue. Los tranvías tenían el diseño de los vagones de California , con una sección central cerrada y asientos abiertos en el centro en cada extremo del vagón, similar a los vagones de cable utilizados en la línea de California Street . Se utilizaron vagones de un solo vagón (cuatro ruedas) de 26 pies (7,9 m) de largo en la línea de doble vía, y vagones de dos vagones de 28 pies (8,5 m) en San Jose Avenue. [6]
La ruta elegida por la empresa fue bastante desafortunada. No pudieron atravesar ninguna de las calles principales, ya que las compañías de tranvías rivales ya tenían líneas en ellas. Además, más allá de la calle 30, la zona de la ciudad aún no estaba completamente poblada. Con una ruta impopular que conducía a barrios escasamente poblados, la empresa no podía generar muchos ingresos a pesar de tener casi 4.200.000 pasajeros al año. [7] Esta tendencia continuó después de la fusión con URR hasta bien entrada la década de 1920, cuando los tranvías eléctricos eran más rentables. [1]
La línea también se ganó la reputación de ser peligrosa. Aunque la compañía había construido un sistema de contrapeso para reducir la velocidad de los vagones en una colina de Harrison Street entre las calles 2nd y 3rd, no se agregó un sistema similar en otra colina en Chenery Street, que se convirtió en el lugar donde se produjeron varios vagones desbocados. Ni siquiera una lesión sufrida por un niño el día de la inauguración impulsó a la compañía a actuar. Después de algunos accidentes de este tipo, la compañía finalmente volvió a colocar las vías y compró vagones con mejores frenos . [1] El contrapeso se eliminó en 1893. [8]
A fines de 1892, la compañía abrió una segunda línea desde Mission District hasta Douglass Street a través de 18th Street, con la esperanza de aprovechar el tráfico del Golden Gate Park (la intersección de Douglass y 18th, sin embargo, está a aproximadamente 0,8 millas (1,3 km) al sureste del parque). Pudieron extenderla hasta cinco cuadras del parque, pero no pudieron ir más allá porque la Market Street Railway Company tenía su línea en Frederick Street, lo que le negaba a SF&SM cualquier acceso adicional. [1]
Sin embargo, la empresa encontró una nueva fuente de ingresos. El SF&SM prestaba servicio a los cementerios Holy Cross , Lawn, Mt. Olivet, Cypress y Woodlawn, todos ellos en Colma (a través de las vías propias de los cementerios). Como resultado, el tráfico fúnebre se convirtió en una fuente constante de ingresos. Se pusieron en funcionamiento trenes fúnebres especiales que consistían en un vagón de correo corto, uno expreso y uno fúnebre que transportaba el ataúd, seguido de uno o más vagones de pasajeros convencionales que transportaban a los dolientes. Un artículo de periódico del 18 de septiembre de 1893 que describe el primer uso del vagón señala un cargo de $10 para transportar el ataúd, con la tarifa regular de 10 centavos por cada doliente. [6]
Desafortunadamente, esto no fue suficiente para cubrir la deuda incurrida por la construcción inicial de la línea, así como los pagos de intereses posteriores, lo que obligó a la empresa a declararse en quiebra . Posteriormente, el síndico recibió permiso de Market Street Railway para utilizar una parte de su línea y la línea SF&SM 18th & Park finalmente se inauguró en noviembre de 1894 (que finalmente se convirtió en el primer servicio de trolebuses de San Francisco en 1935). Los nuevos vagones, los primeros en la ciudad en tener ventanas delanteras, [1] también llegaron en el verano de 1894, lo que hizo posible finalmente ir desde el Ferry Building a Baden sin un transbordo.
Aun así, el síndico no pudo generar muchas ganancias y el 11 de abril de 1896, la compañía fue vendida a un grupo de prominentes habitantes de San Francisco, encabezados por los hermanos Adolph y John D. Spreckels . Los inversores pagaron las deudas y cambiaron el nombre de la compañía a San Francisco and San Mateo Electric Railway. La nueva propiedad reemplazó el riel original de 50 libras en San Francisco con rieles de 85 libras en 1897; y la línea de San Jose Avenue fue reinstalada con rieles de 60 libras en 1899. El ramal de la línea de la calle 18 se completó hasta Golden Gate Park en 1898. [8] La flota original de treinta vagones de motor y tres remolques se incrementó con la compra de cuarenta vagones de motor más en 1898 y diez más en 1900, además de veinte vagones de motor más grandes. [6] Uno de estos vagones de 1898, el vagón 0304, todavía estaba en servicio en la línea Muni de San Francisco hasta el año 2000 [1] (desde entonces ha sido retirado).
En 1901, la compañía fue vendida una vez más al " Baltimore Syndicate", un grupo de inversores de la Costa Este que buscaban comprar una serie de ferrocarriles del Área de la Bahía ; su intención declarada era construir la línea hasta San José, y prometieron construir hasta la ciudad de San Mateo en el plazo de un año. [9] En 1902, todas estas compañías se fusionaron para formar United Railroads of San Francisco (URR). La URR luego construyó rápidamente la línea de 10,635 millas (17,115 km) hasta San Mateo, que estuvo operativa el 31 de diciembre de 1902. La extensión era en gran parte adyacente a la línea principal de Southern Pacific Railroad. Diecinueve nuevos vagones de motor, numerados del 1225 al 1244, entraron en servicio en la nueva línea el 7 de septiembre de 1903. [10]
Mientras la URR luchaba por reconstruirse después del terremoto de San Francisco de 1906 , se produjo una escasez de vagones motorizados debido a la conversión de las antiguas líneas de tranvía a energía eléctrica. La Philadelphia and Western Railroad había pedido doce vagones motorizados de 52 pies (16 m) a la Saint Louis Car Company; pero estos vagones se vendieron a la URR cuando el comprador original no pudo pagarlos. Estos vagones de 300 caballos de fuerza (220 kW) se pusieron rápidamente en servicio en la línea de San Mateo, donde se los conoció como Big Subs . Su tamaño se convirtió en un problema a medida que las calles que usaban se congestionaron con automóviles y requerían demasiada potencia en las colinas. Los Big Subs se retiraron en 1923; [11] y los vagones construidos en 1903 se modernizaron con calentadores eléctricos y asientos de cuero profundamente acolchados para continuar el servicio hasta que se abandonó esta ruta. [12]
En 1908, la Southern Pacific Railroad compró la Santa Clara Interurban Railway Company, que había construido un sistema ferroviario eléctrico en Palo Alto y poseía un derecho de paso entre las ciudades de San Mateo y Santa Clara. La SP anunció que construiría el resto del derecho de paso primero como un ferrocarril eléctrico de pasajeros, y luego lo extendería a San Francisco a través del ramal Ocean View (que se usó ligeramente después de la finalización en 1907 del Bayshore Cutoff ) [13] compitiendo con el SF&SM Electric Railway. La SP formó la Peninsular Railway Company en 1909, fusionando el antiguo Santa Clara Interurban con el Peninsular Railroad y el San Jose & Los Gatos Interurban Railway, [14] pero la línea nunca se extendió al norte de Palo Alto hacia el condado de San Mateo.
La URR se reconstruyó a partir del terremoto de San Francisco de 1906 con un recorrido más eficiente a lo largo de las calles principales, reemplazando las líneas que antes eran paralelas de las compañías competidoras consolidadas. Los vagones de la extensión de San Mateo y la antigua línea San Francisco & San Mateo a través de Baden, Colma y Daly City fueron enrutados a lo largo de Mission Street a través de San Francisco en lo que se conoció como la línea No. 40. La línea 40 se convirtió en una de las rutas más rentables de la URR y permaneció en servicio hasta el 16 de enero de 1949. [15] El servicio fúnebre siguió siendo una fuente importante de ingresos y tres vagones más largos fueron repintados con colores apropiadamente sombríos y decoración interior para uso exclusivo en el servicio fúnebre después de la reconstrucción con una puerta de equipaje cerca de un extremo para cargar y descargar ataúdes. [10]
{{cite web}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
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