El corredor ferroviario Sídney-Melbourne consta de 953 kilómetros (592 millas) de largo y 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) de ancho.+Línea principal de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgada ) entre las capitales de los estadosaustralianosSídney(Nueva Gales del Sur) yMelbourne(Victoria) y las líneas inmediatamente conectadas a ella.[1]Los servicios de carga y pasajeros operan a lo largo de la ruta, incluido elservicio de pasajerosNSW TrainLink XPT
El corredor está formado por la línea ferroviaria principal del sur desde la estación central de Sídney hasta la estación de Albury (646 km (401 mi)) y la línea ferroviaria del noreste de Victoria (307 km (191 mi)), desde Albury hasta las terminales de carga de Melbourne y la estación Southern Cross .
En 1883, la línea de ancho de vía ancho de 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) de los Ferrocarriles Victorianos se encontró con la de 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas ).+Líneade ancho estándarde los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur de 1 ⁄ 2 inAlbury. Las dos vías estaban separadas por una plataforma de isla de 350 metros (1150 pies) de largo. Larupturadel ancho de vía, tanto para el tráfico de pasajeros como de mercancías, continuó hasta 1962, cuando se completó lalínea de ancho estándar del noreste.[2]
Los servicios de pasajeros intercapitales como Spirit of Progress , Southern Aurora y Intercapital Daylight alguna vez operaron en el corredor.
Los XPT de Sydney a Melbourne no suelen utilizar la línea ferroviaria principal del sur entre Lidcombe y Glenfield.
El servicio XPT realiza dos viajes de ida y vuelta cada día entre Melbourne y Sídney, con paradas programadas en Broadmeadows , Seymour , Benalla , Wangaratta , Albury , Wagga Wagga , Junee , Cootamundra , Yass Junction , Goulburn , Moss Vale , Campbelltown y Central, con paradas opcionales en Culcairn , Henty , The Rock , Harden y Gunning. Las paradas en Broadmeadows y Seymour se introdujeron el domingo 25 de noviembre de 2012. [3] Antes de esa fecha, el XPT operaba el servicio exprés desde Melbourne hasta Benalla.
Los cuatro servicios diarios de XPT duran aproximadamente 11 horas.
Desde los años 1960, la inversión en ferrocarriles interestatales ha sido muy deficiente en comparación con la inversión en autopistas. [ cita requerida ] Aunque la línea de ancho estándar tiene una longitud de unos 960 km (600 mi), el trayecto por el equivalente en carretera del corredor –la Hume Highway– es ahora unos 90 km (56 mi) más corto que el recorrido por ferrocarril. Es posible circular a velocidades relativamente altas por carretera porque la autopista ahora pasa por alto muchas de las ciudades donde había límites de velocidad. Además, en 2013, toda la Hume Highway se completó como una vía de doble calzada, mientras que la línea ferroviaria sigue siendo de vía única en algunos lugares, lo que supone un impedimento importante para el funcionamiento continuo.
Otro gran impedimento del corredor es la prevalencia de curvas con radios pequeños (algunas de apenas 280 metros) y la gran cantidad de curvas, que equivalen a girar el tren 72 vueltas (36 a la derecha y 36 a la izquierda) a lo largo de todo el recorrido. [4] [5] [nota 1] En consecuencia, algunos tramos de la línea están señalizados para una velocidad máxima de solo 65 kilómetros por hora (40 mph). Aun así, los trenes de mercancías a menudo tienen dificultades para alcanzar esa velocidad en algunos lugares.
El máximo beneficio, ya sea una mejora de los tiempos de tránsito o una reducción del consumo de combustible diésel y de las emisiones, se obtiene de la rectificación de las rutas y la reducción de las pendientes a gran escala. Sin embargo, estas propuestas conllevan un mayor riesgo de retraso o cancelación. En un clima de fracaso a largo plazo en la priorización de la inversión en ferrocarriles y con la idea de finalizar antes, la financiación se ha destinado con mayor frecuencia a proyectos con desviaciones menores en distancias más cortas. [ cita requerida ]
Durante mucho tiempo, el corredor fue de vía doble desde Sydney hasta Junee, y vía única a partir de allí con una serie de bucles cortos de cruce , pero entre 2008 y 2011, unos 200 km (120 mi) de la antigua vía de ancho ancho entre Seymour y Wodonga se estandarizaron para formar una sección de vía doble al norte de Seymour. También se construyó una circunvalación norte de Wodonga de vía doble de 5 km (3,1 mi). La vía única se reanuda justo al sur del río Murray y Albury. Se han agregado varios bucles de paso de aproximadamente 7 km (4,3 mi) de longitud cada uno entre Junee y Albury y entre Seymour y Craigieburn. Estos cambios, y el revestimiento completo de hormigón de la línea y muchas mejoras de señalización se completaron en 2012. El antiguo riel de 47 kg/m (95 lb/yd) entre Melbourne y Albury también se reemplazó con un nuevo riel de 60 kg/m (121 lb/yd).
Dado que los trenes de pasajeros tienen prioridad sobre los trenes de carga, en 2012 se añadió a Sídney una vía exclusiva para el transporte de mercancías, conocida como Southern Sydney Freight Line . Esta línea de vía única (con dos bucles de cruce) permite que los trenes de carga entren y salgan de las terminales de carga durante las horas punta de pasajeros. También se han realizado algunas obras en Melbourne para mejorar el flujo de trenes de carga hacia el puerto.
Las propuestas modestas para enderezar las alineaciones en el corredor ferroviario Sydney-Melbourne han incluido una pequeña desviación de 9,2 km (5,7 mi) de Jindalee, defendida en un informe de 2006, [ cita requerida ] y la modernización de secciones para velocidades medias, defendida en 2022. [6] Otra propuesta implicaba el uso de trenes pendulares , que pueden viajar a través de secciones curvas de la vía a velocidades de hasta 170 km/h (110 mph) y reducir el tiempo de viaje de 11 horas entre Sydney y Melbourne a aproximadamente seis horas.
Se han propuesto diversas variantes para mejorar la alineación entre Junee y Sydney. [7] Se reemplazarían unos 260 km (160 mi) de vías sinuosas por unos 200 km (120 mi) de vías más rectas. Aunque un informe de 2008 de la Australian Rail Track Corporation (ARTC) documentó planes para que se completaran algunas variantes menores en 2014, [8] en 2023 [update]el trabajo aún no había comenzado. [ cita requerida ]
Según la definición internacional de una velocidad máxima mínima de 200 km/h (120 mph) en el servicio de pasajeros, en Australia aún no existe un ferrocarril de alta velocidad . Desde principios de los años 1980 se han llevado a cabo numerosas propuestas de infraestructura ferroviaria de alta velocidad en Australia (también conocidas como proyectos de trenes muy rápidos), [9] pero ninguna ha llegado a buen puerto.
Varias combinaciones de la ruta entre Melbourne , Canberra , Goulburn , Sydney , Newcastle , Coffs Harbour , Gold Coast y Brisbane han sido objeto de una investigación detallada por parte de posibles operadores, departamentos gubernamentales y grupos de defensa.
Más recientemente, en 2011 se publicó la primera fase de un estudio sobre un tren de alta velocidad de 20 millones de dólares. [10] En él se proponía un corredor similar al estudio de 2001, con posibles estaciones ubicadas en Melbourne, Tullamarine, Albury, Canberra, Goulburn, Sydney, Newcastle, la costa norte central, Gold Coast y Brisbane. El coste se estimó en 61.000 millones de dólares, pero se observó que los aumentos de los costes o la adopción de trazados más difíciles podrían elevar el coste a más de 100.000 millones de dólares. El informe instaba a las autoridades a adquirir terrenos en el corredor lo antes posible para evitar más aumentos de precios. [10]
El trabajo de la fase 2 del estudio culminó con la publicación del informe de la fase 2 del estudio ferroviario de alta velocidad [11] en 2013. Basándose en el trabajo de la fase 1, fue más exhaustivo en sus objetivos y alcance y refinó muchas de las estimaciones de la fase 1, en particular las estimaciones de demanda y costos.
