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Cork, Bandon and South Coast Railway (CB&SCR) fue un ferrocarril de ancho de vía irlandés ( 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas )) que operaba en Irlanda. Se inauguró en 1849 como Cork and Bandon Railway (C&BR), cambió su nombre a Cork Bandon and South Coast Railway en 1888 y pasó a formar parte de Great Southern Railway (GSR) en 1924.
La CB&SCR prestaba servicio a la costa sur del condado de Cork entre Cork y Bantry . Tenía una longitud de recorrido de 94 millas (151 km), [2] toda ella de vía única. Muchas rutas de vehículos de carretera conectaban con la línea, incluida la ruta de Bantry a Killarney .
Tras su absorción por parte de GSR, la red podría pasar a denominarse West Cork Railways [a] o variaciones de esta última, incluyendo también el Cork and Macroom Direct Railway, anteriormente independiente , y el Timoleague and Courtmacsherry Railway . [4]
El ferrocarril de Cork y Bandon fue creado porLey del Ferrocarril de Cork y Bandon de 1845 (8 y 9 Vict.c. cxxii) y comenzó a operar el6+3 ⁄ 4 millas (10,9 km) desde Bandon hasta Ballinhassig desde el 1 de agosto de 1849, [3] ómnibuses tirados por caballos con 25 asientos utilizados para traslados hacia y desde la ciudad de Cork. [5] Los 13+El tramo de 1 ⁄ 2 millas (21,7 km) de Ballinhassig a Cork se abrió a los servicios públicos el 1 de diciembre de 1851. [3] La C&BR tuvo problemas financieros después de construir el tramo de Bandon a Cork, que tuvo algunos sobrecostos costosos y las futuras ampliaciones de la red fueron realizadas por empresas independientes, algunas de las cuales operaron sus propios servicios durante varios años. [6]
La empresa Cork and Kinsale Junction Railway (C&KJR) construyó la primera ampliación de la línea ferroviaria hasta el puerto de Kinsale , que se inauguró en 1863 y fue explotada por la C&BR desde el principio. El ramal de 11 millas (18 km) partía de la línea principal a unas 13 millas (21 km) de Cork en una estación llamada simplemente Junction y destacaba por sus largas pendientes de 1 en 76 y 1 en 80. La C&BR completó la compra de la línea a la C&KJR el 1 de enero de 1880. [3] [7] [8]
El Ferrocarril de West Cork (WCR) se formó con la intención de ampliar la línea hasta Skibbereen , y el C&BR estaba a favor de dicha ampliación, pero no tenía la capacidad de reunir el capital necesario. El WCR abrió la línea 17+En junio de 1866, la WCR construyóun tramo de 28,6 km ( 3 ⁄ 4 millas) entre Bandon y Dunmanway y lo operó ella misma contratando material rodante y locomotoras de otros lugares. Hubo tensiones constantes entre la WCR y la C&BR, especialmente en Bandon, con estaciones independientes y disputas por la transferencia de mercancías. La propia WCR no pudo financiar la construcción del tramo de 26 km (16 millas) entre Dunmanway y Skibbereen , que se completó con la inauguración del ferrocarril del valle de Ilen (IVR) en 1877. Tras un arbitraje, la WCR explotó el tramo. La situación operativa acordada se resolvió el 1 de enero de 1880, con la gestión de la red bajo una única dirección operativa, y la C&BR alquiló la IVR hasta absorberla en 1909, mientras que en octubre de 1882 se concluyeron los términos para absorber la WCR. [9] [10]
El 12 de mayo de 1866 se inauguró el ferrocarril directo de Cork y Macroom (C&MDR), operado independientemente, que inicialmente utilizó la terminal de Cork Albert Quay antes de ramificarse casi de inmediato en una línea de 24 millas (39 km) hasta Macroom . Los cargos por peajes y las dificultades para compartir llevaron a C&MDR a utilizar su propia terminal recién construida en Cork Capwell a partir del 27 de septiembre de 1879, y la conexión C&BR se cortó poco después. [11] [12]
La IVR completó un ramal de 11 millas (18 km) desde Drimoleague a Bantry , que arrendó a la C&BR para operar a partir del 1 de julio de 1881. [4]
En 1886, Skibbereen se convirtió en un intercambiador con el ferrocarril de vía estrecha Schull y Skibbereen de 914 mm ( 3 pies ) . [13]
ElFerrocarril de extensión de Clonakilty (desde Clonakilty Junction), 9 millas (14 km), autorizado porLa Ley de 1881 sobre la ampliación del ferrocarril de Clonakilty (44 y 45 Vict.c. ccxvi) se inauguró el 24 de agosto de 1886 y estaba gestionada por la C&BR.[14]Un apartadero de 800 m de largo para un molino de harina propiedad de la familia Bennett enShannonvale,a unas 3 km al norte deClonakilty, se destacaba por estar accionado por caballos. El apartadero se creó en 1887 y se extendió hasta el molino poco después y siguió funcionando con caballos hasta su cierre en 1961.[15] La tracción a caballo se utilizaba en las subidas y los trenes funcionaban por gravedad en las bajadas.[16][17]
El 21 de septiembre de 1887 se presentó un proyecto de ley al consejo de administración de la empresa. El proyecto otorgaría a la C&BR poderes para construir una línea de 1 milla y 41 cadenas (2,4 km) para evitar el túnel de Gogginshill, con un coste estimado de 10.702 libras esterlinas. Otros poderes que se otorgarían incluían una línea de conexión con el ferrocarril de Cork, Blackrock y Passage , extensiones de los muelles de Cork y el cierre del paso a nivel de Gas Works. La Corporación de Cork se opuso al cierre de la línea del muelle y del paso a nivel, y la conexión con Cork, Blackrock y Passage fue rechazada.El 5 de julio se aprobó la Ley del Ferrocarril de Cork, Bandon y la Costa Sur de 1888 (51 y 52 Vict.c. lxxxvii), que cambiaba el nombre de la C&BR por el de Ferrocarril de Cork, Bandon y la Costa Sur (CB&SCR). En esta ley del Parlamento se concedieron poderes para construir la línea evitando el túnel de Gogginshill, pero la línea nunca se construyó.[18][19]
El ferrocarril de Timoleague y Courtmacsherry se inauguró y funcionó como un ramal independiente de 9 millas (14 km) desde Ballinascarthy en el ramal de Clonakilty con estaciones en Skeaf , Timoleague y finalizando en el pueblo costero de Courtmacsherry . [20] [12]
El 22 de octubre de 1892 se inauguró una ampliación de la sucursal de Bantry .+1 ⁄ 4 millas (2,0 km) por otra empresa, Bantry Extension Railway, hasta el muelle de Bantry Bay, la CB&SCR volvió a alquilar la línea. [4] Los servicios de pasajeros directos al muelle se introdujeron en 1908 para conectar con los barcos de vapor de Bantry Bay. Estos servicios cesaron en 1936 y el muelle se desmanteló en 1949. [21]
Una extensión de 8 millas (13 km) desde Skibbereen hasta Baltimore por elEl ferrocarril de extensión de Baltimore fue operado por CB&SCR desde mayo de 1893. Baltimore era un puerto en el extremo sur de Irlanda y aumentó la longitud del CB&SCR a 61+1 ⁄ 4 millas (98,6 km). [22] [12]
El 1 de enero de 1912, Cork City Railways creó una conexión entre CB&SCR y el resto de la red ferroviaria irlandesa al instalar un tranvía de carretera a través de los puentes sobre el río Lee, inmediatamente antes de Cork Albert Quay, hasta Great Southern and Western Railway en Glanmire Road . [23]
El CB&SCR estuvo sujeto a varios incidentes perjudiciales durante la Guerra Civil Irlandesa de 1922-1923 , siendo el más perjudicial para el ferrocarril la destrucción parcial del Viaducto de Chetwynd el 9 de agosto de 1922. Los servicios de pasajeros se restauraron entre Cork y Bandon el 20 de febrero de 1923, y el servicio completo en toda la red se restableció el 23 de mayo. [24]
En 1924, la CB&SCR, la Great Southern and Western Railway y la Midland Great Western Railway se fusionaron para formar la Great Southern Railway. En 1925, se fusionaron con la Dublin and South Eastern Railway para formar la Great Southern Railway , absorbiendo las líneas ferroviarias más pequeñas dentro del Estado Libre Irlandés . [25] Una de las primeras acciones de la nueva administración combinada fue restablecer la conexión entre las antiguas líneas ferroviarias CB&SCR y C&MDR para que la línea desde Macroom pudiera utilizar la terminal en Cork Albert Quay para lograr algunas economías operativas. [26]
Debido a las pérdidas crecientes, el ramal de Kinsale se cerró el 31 de agosto de 1931. Una pregunta parlamentaria formulada en febrero de 1934 intentó impedir que se levantara la línea, pero el ministro pertinente no tenía poder para hacerlo. La línea se levantó por completo ese verano. La estación de unión permaneció abierta y pasó a llamarse Crossbarry en octubre de 1936. [3] [7] [8]
El GSR se consolidó en Córas Iompair Éireann en 1945.
CIÉ introdujo los vagones AEC en el ferrocarril en 1954. [27]
Debido a problemas económicos, la competencia del tráfico rodado y la caída del número de pasajeros, la línea cerró el 1 de abril de 1961. [28] El cierre planificado de la red ferroviaria se topó con una fuerte oposición local, incluida la creación de la Asociación de Ferrocarriles de West Cork. En una reunión del Comité Sur del Consejo del Condado de Cork el 3 de octubre de 1960, los concejales fueron muy críticos con la gestión de la línea por parte de CIÉ. [29]
Un informe publicado por un grupo de presión local en 2022 sugirió que el ferrocarril en West Cork podría regresar de manera factible. [30] Esta sugerencia fue rechazada por el Ministro de Transporte Eamon Ryan . [31]
El sistema se construyó completamente como vía única con instalaciones de paso en la mayoría de las estaciones. Como condición para los préstamos de la Junta de Obras, se construyó parte de la infraestructura en la línea principal para permitir la conversión posterior a vía doble, lo que tuvo implicaciones en los costos, particularmente en el túnel de Gogginshill. [5]
Las obras y el patio de Rocksavage prestaban servicio al material rodante de CB&SCR y estaban situados en el extremo sur del emplazamiento que abarcaba el complejo de la terminal de Cork Albert Quay . Las obras construyeron una única locomotora, la 4-4-0T CB&SCR nº 7/GSR nº 478 en 1901, que estaba compuesta principalmente por piezas rescatadas de otras locomotoras. Tras la fusión con la GSR en 1925, los trabajos de reparación importantes se transfirieron a Inchicore y Rocksavage se utilizó para reparaciones ligeras. [32] [33]
El viaducto de Chetwynd llevaba la línea sobre un valle y la carretera principal de Bandon (ahora la N71 ) entre los municipios de Chetwynd y Rochfordstown, a unas 2 millas (3 km) al suroeste de la ciudad de Cork. [34] Fue diseñado por Charles Nixon (un ex alumno de IK Brunel ), [ cita requerida ] y construido entre 1849 y 1851 por Fox, Henderson and Co , que también construyó el Crystal Palace en Londres. [24]
Las costillas de hierro fundido de 30 m de largo se fundieron en el lugar. Cuando estaban en el lugar, tenían arriostramientos diagonales transversales y enjutas de celosía que sostenían una plataforma de placas de hierro. Estas, a su vez, sostenían la vía permanente. El viaducto tiene 28 m de alto, cuatro tramos de 34 m, cada uno compuesto por cuatro costillas arqueadas de hierro fundido, sostenidas sobre pilares de mampostería de 6 m de espesor y 9 m de ancho. El tramo total entre los estribos de los extremos es de 150 m. [ cita requerida ]
La estructura sufrió graves daños durante la Guerra Civil irlandesa en 1922, pero posteriormente fue reparada. [24] Se utilizó con regularidad hasta que se cerró la línea en 1961, aunque los trenes de "recuperación" continuaron utilizándola durante el desmantelamiento de la línea hasta al menos 1965. La mayor parte de la plataforma estaba en su lugar hasta 1970, excepto en los extremos, pero todo esto se eliminó posteriormente por razones de seguridad. [ cita requerida ]
El túnel de Gogginshill, cerca de Ballinhassig, en el condado de Cork, fue construido entre febrero de 1850 y diciembre de 1851 por 300 hombres que trabajaron día y noche. [5] Hay tres pozos de ventilación y el túnel está revestido de ladrillo, que se añadió entre 1889 y 1890 después de algunos derrumbes menores de la pared rocosa. [ cita requerida ]
Es el túnel ferroviario abandonado más largo de la República de Irlanda , con una longitud de 906 yardas (828 metros) de extremo a extremo. [ cita requerida ]
El viaducto está situado a mitad de camino, entre Innishannon y Ballinhassig, a unos 30 m por encima del fondo del valle. Es un viaducto de tres arcos construido en mampostería. [ cita requerida ]
El túnel de Kilpatrick (Innishannon) tiene 122 metros de longitud y está situado a menos de 1 km al oeste de Inishannon, justo antes del cruce del río Bandon . [ cita requerida ] [b]
Los servicios de pasajeros en la C&BR y la CB&SCR tenían una frecuencia baja y en la mayoría de las rutas había hasta un puñado de trenes en cada sentido como máximo, y las conexiones eran a veces de mala calidad. [36]
El servicio regular de vagones diésel comenzó a operar en el servicio de Cork a Bantry el 28 de mayo de 1954, lo que permitió una reducción del tiempo de viaje de 38 minutos. Los vagones y las locomotoras diésel de 550 hp de la clase C habían reemplazado a las locomotoras de vapor en todos los servicios, excepto en el de carga a Courtmacsherry , en julio de 1957. Las grandes locomotoras de la clase A se utilizaron en dos viajes de prueba, uno a Skibbereen y otro a Clonakilty . [37]
A la derecha se muestra el horario de pasajeros de Cork a Bantry que estuvo en funcionamiento desde 1948 hasta su cierre en 1961. Se pueden observar algunos puntos:
Tras la agrupación de 1924, Great Southern Railway heredó 20 locomotoras CB&SCR. [38] [39] En algún momento se registró que CB&SCR tenía 68 vehículos de transporte y 455 vehículos de mercancías.
Más de 40 locomotoras de vapor fueron utilizadas por la C&BR/CB&SCR, la mayoría de ellas de tipo tanque , aunque algunos de los primeros ejemplos tenían ténderes . Las más notables se consideran generalmente las 4-6-0T Bandon Tanks construidas por Beyer, Peacock & Company entre 1908 y 1920. También son de destacar dos locomotoras Baldwin , siendo el diseño 0-6-2ST de 1900 el único ejemplo de locomotoras de vapor suministradas desde Estados Unidos a Irlanda. [40]
Las locomotoras y los vagones eran de distintos tonos de verde oliva, a menudo con franjas amarillas. [38]
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