El ferrocarril de Warrington y Newton fue un ferrocarril corto que unía Warrington con el ferrocarril de Liverpool y Manchester en Newton y con las minas de Haydock , cerca de allí. Se inauguró en 1831.
El ferrocarril Grand Junction Railway aspiraba a hacer su ruta de larga distancia desde Birmingham a Liverpool y Manchester , y adquirir la W&NR para poder utilizarla desde Warrington hacia el norte. La vía permanente necesitaba ser reforzada para el uso de la línea principal. El GJR abrió su línea en 1837, conectando en Warrington con la W&NR y obteniendo acceso a Liverpool y Manchester a través de la L&MR. La W&NR fue la primera parte de la actual West Coast Main Line en ser inaugurada.
El 15 de septiembre de 1830 se inauguró el ferrocarril de Liverpool y Manchester. [1] Aunque se trataba de una línea puramente de oeste a este, que conectaba principalmente las fábricas de Manchester con los grandes muelles de Liverpool, ya se pensaba en formar una red ferroviaria británica.
Mientras el L&MR aún se estaba construyendo, se propuso que una empresa construyera un ramal desde allí hasta Warrington, y el Parlamento autorizó el ferrocarril Warrington y Newton el 14 de mayo de 1829 enLey del Ferrocarril de Warrington y Newton de 1829 (10 Geo. 4. c. xxxvii).[2][3]Debía funcionar desde una terminal enDallumLane[nota 1]en Warrington, hasta Newton (más tarde Newton-le-Willows) en la L&MR, una distancia de poco más de 4 millas. Debía haber un ramal en Warrington hasta Bank Quay, cerca delrío Mersey, y una extensión hacia el norte en Newton hasta las minas de carbón en Haydock. El capital social autorizado era de £ 53.000.[4]El cruce en Newton debía estar orientado hacia Liverpool.[5]Warrington era una ciudad industrial con una población de aproximadamente 19.000.[2]Uno de los principales objetivos era el transporte rápido de carbón desde las minas de Haydock cerca de Newton hasta Warrington.[6]
Hubo una falta de unidad en la junta sobre la construcción, lo que retrasó la construcción, y los poderosos terratenientes en la ruta prevista de la línea también crearon dificultades. [4] El tipo de vía adoptado tenía rieles de hierro fundido con forma de panza de pez y traviesas de alerce sin tratar; la falta de aplicación de un tratamiento conservante resultó en una falla temprana de las traviesas. [7]
La conexión que daba a Liverpool en Newton se consideró una limitación y en 1830 se aprobó un segundo acto, elSe aprobó la Ley del Ferrocarril de Warrington y Newton de 1830 (11 Geo. 4 y 1 Will. 4. c. lvii), que autorizaba una curva en Newton para conectar con la L&MR en dirección a Manchester, y también para hacer una conexión directa con elFerrocarril del Sucursal de Wigan, que discurría hacia el norte desde un cruce en Parkside, que daba a Manchester. De hecho, tanto el Ferrocarril de Warrington y Newton como el Ferrocarril del Sucursal de Wigan se encontraron con escasez de fondos y no pudieron construir las líneas de conexión y el ramal.[5]
El ferrocarril de Warrington y Newton se inauguró entre Warrington (Dallam) y una ubicación en Newton, terminando en un punto al sur de la unión L&MR, a principios de junio de 1831. Esto era para las carreras de Newton Common, y los trenes de pasajeros funcionaron regularmente a partir de entonces. [nota 2] La curva de Newton y la conexión con L&MR se completaron el 25 de julio de 1831. Había cuatro trenes en cada sentido de lunes a sábado solamente, aunque se pusieron en funcionamiento trenes de los domingos en 1833. [8] Los trenes eran operados por tres locomotoras, llamadas Warrington, Newton y Vulcan. [2] [9]
La línea de Bank Quay no se terminó de construir al principio y probablemente se inauguró alrededor de 1835, desviándose de la línea Dallam en Jockey Lane. [4] Hasta 1837 se utilizó únicamente para el tráfico de mercancías y minerales; estaba cerca del río Mersey, donde podían atracar los barcos. [8]
En 1832 y 1833, los promotores del ferrocarril Grand Junction estaban considerando sus opciones. Querían construir un ferrocarril principal que conectara Birmingham con Liverpool y Manchester. Si Liverpool iba a conectarse a la red más al sur, entonces sería necesario cruzar el río Mersey: el ferrocarril Warrington & Newton podría servir como extremo norte si se realizaba un cruce del Mersey en Warrington. El propuesto ferrocarril Grand Junction uniría Birmingham con el punto central del ferrocarril Liverpool-Manchester en Newton Junction, y de ese modo Liverpool y Manchester quedarían unidos con Birmingham. Este compromiso alargó la distancia por ferrocarril entre Birmingham y las dos ciudades de Lancashire, pero la mayor comodidad y economía fue decisiva [10] , y la necesaria ley de autorización se obtuvo el 6 de mayo de 1833 [2].
Los directores de la W&NR se dieron cuenta de que su ferrocarril era importante para el Grand Junction Railway y, a finales de 1833, exigían 125 libras por cada 100 libras de acciones, así como la liquidación de sus deudas de unas 20.000 libras. La negociación redujo esta cantidad a 114 libras y 6 chelines por acción, pero los directores de la GJR se mostraron decepcionados por esta dificultad inesperada. Ahora consideraron una ruta alternativa, evitando la W&NR hacia el oeste. Webster dice que de esta manera se evitarían tres planos inclinados (en la W&NR). [nota 3] [11] De hecho, estos "planos inclinados" no eran tan empinados como algunos: al describir la ruta de Grand Junction, Whishaw dice "En los planos ascendentes se incluyen solo dos que tienen pendientes por debajo de la primera clase [pendientes más empinadas]; estos están en Burton Wood y Newton Brook, ambos ubicados entre Warrington y Newton; el primero tiene 21 cadenas de longitud y se inclina a una velocidad de 1 en 209; y el último tiene una inclinación de 1 en 85 y se extiende por una milla". [12]
En febrero de 1835, la W&NR acordó vender su línea por acciones a la par, y la GJR asumió su deuda pendiente de aproximadamente £22.000. La GJR se comprometió a pagar a los accionistas de la W&NR el 4 por ciento hasta que su línea principal estuviera abierta por completo: el precio de compra fue de alrededor de £67.000 y la adquisición fue autorizada por laLey de ferrocarriles de Warrington y Newton de 1835 (5 y 6 Will. 4. c. viii) del 12 de junio de 1835, vigente a partir del 1 de enero de 1835. La GJR sabía que tendría que mejorar la vía permanente de W&NR para utilizar materiales más resistentes y adecuados para una línea ferroviaria principal.[11][8][9][13]
El 4 de julio de 1837, el ferrocarril Grand Junction abrió su línea desde Newton Junction hasta una estación temporal en Birmingham, en Vauxhall. [14] [2] [3] Cuando se completó la línea Grand Junction Railway hasta Warrington el 4 de julio de 1837, la conexión se realizó en Bank Quay y los trenes directos utilizaron una estación allí. La estación de Dallam quedó relegada al uso local de pasajeros y mercancías en ese momento.
La intersección de Newton daba a Liverpool y la intersección de Parkside del ferrocarril Wigan Branch daba hacia Manchester, de modo que cuando se inició el paso directo entre esas líneas, fueron necesarias dos inversiones. El 4 de julio de 1837 [nota 4] se abrió una curva este en Newton; esta fue también la fecha en la que la Grand Junction hizo una conexión con Warrington y Newton; ahora era posible el paso directo hacia Manchester. Reed dice que se adoptó el trabajo en tramos, con trenes de pasajeros en dirección norte que se dividían en Newton y tramos que continuaban hacia Liverpool y Manchester respectivamente, pero Holt y Biddle dicen que "los trenes a Liverpool y Manchester no se dividían en Newton, sino que circulaban de forma independiente entre Warrington y L&MR". La curva este de Newton era excepcionalmente pronunciada, y Reed lo atribuye al hecho de que construirla de esa manera evitaba la necesidad de una nueva ley del Parlamento, al evitar una expropiación de tierras. [15] [2]
El uso de las curvas de Newton para los trenes de línea principal hacia y desde el sur continuó para los trenes de Manchester hasta la inauguración, el 10 de agosto de 1842, de la línea de Manchester a Crewe del ferrocarril de Manchester y Birmingham. Para los trenes de Liverpool, el uso continuó hasta la inauguración, en abril de 1869, del puente ferroviario de Runcorn y de la línea de Runcorn a Weaver Junction. [16]
La conexión directa entre las líneas de Warrington y Wigan, desde lo que se convirtió en el cruce de Winwick hasta el cruce de Golborne, se planeó por primera vez en 1830, pero no se construyó entonces por falta de dinero. El ferrocarril Grand Junction logró renovar la autorización, pero nuevamente no pudo llevar a cabo el trabajo. Se otorgó una tercera autorización el 11 de julio de 1861 al ferrocarril de Londres y el Noroeste , y se inauguró el 1 de agosto de 1864, en virtud de los poderes otorgados por tercera vez, en 1861. Neele registra que su primera mención en los horarios de pasajeros de LNWR no fue hasta febrero de 1872. [17] Los trenes postales nocturnos continuaron utilizando la ruta original, ya que Newton se había convertido en un punto de intercambio establecido para el correo. [16] [18] [19]
El ferrocarril de Warrington y Newton fue el primer elemento ferroviario "moderno" de la actual línea principal de la Costa Oeste, desde Londres a Glasgow . Las otras secciones fueron el Ferrocarril de Londres y Birmingham , 1837-1838, [20] el Ferrocarril del Valle de Trent , 1847, [21] el Ferrocarril de Grand Junction, 1837, [22] Winwick Jn a Golborne Jn, LNWR 1864, [16] el Ferrocarril de la rama Wigan, 1832, [23] el Ferrocarril de North Union , 1838, [24] el Ferrocarril de Lancaster y Preston Junction , 1840, [25] el Ferrocarril de Lancaster y Carlisle , 1846, [26] el Ferrocarril de Caledonia , 1847-1848, [27] el Ferrocarril de Wishaw y Coltness , 1841, [28] el Ferrocarril de Caledonia, 1849, [27] el Ferrocarril de Polloc y Govan , 1840, [27] y el Ferrocarril de Caledonia. Ferrocarril, 1879. [27]
La antigua línea W&NR sigue en uso en la actualidad desde la estación Bank Quay hasta Newton. La línea principal de la costa oeste se bifurca en Winwick Junction para tomar la curva de 1867. La sección sur original hasta Dallam ha cerrado. El bar Three Pigeons (que todavía existe en 2020) está adyacente a la ubicación de la terminal de Dallam. Reed dice que "se ha supuesto que Three Pigeons, erigido como bar poco antes del ferrocarril, puede haber servido, por los buenos oficios del entonces propietario, como oficina de reservas para W. &. N. Esto parece poco probable; está en el extremo exterior de toda el área de la estación, y con Warrington como era en 1831-37, la mayoría de los pasajeros llegarían por el extremo de la ciudad desde Bewsey Lane y Foundry Lane, y no por Tanner's Lane; y el edificio de la estación sería de tamaño suficiente para proporcionar alojamiento para reservas y una sala de espera".
"Warrington Dallam Lane". Estaciones en desuso . Subterranea Britannica . Consultado el 23 de enero de 2015 .